„Nowy Jedwabny Szlak” nie dotrze do krajów bałtyckich
W zeszłym tygodniu okazało się, że Rosyjskie Koleje nie zgodziły się we wrześniu na tranzyt dwóch pociągów kontenerowych z Chin do Estonii. Według portalu RuBaltic, Port Północny Paldiski wraz z chińską firmą Changchun International Land Port Development wypracował szybką trasę dostaw chińskich towarów do Skandynawii przez terytorium Rosji i Estonii. Pociągi kontenerowe miały jechać z chińskiego Changchun przez rosyjskie stacje Zabajkalsk i Peczory do estońskiego portu Paldiski, a następnie przeprawić się drogą morską do Szwecji. Teraz projekt się nie powiódł.
Rosja przeszkodziła estońskim planom
Według szacunków ekspertów ta awaria była oczekiwana. Powodów jest kilka. Należy zacząć od tego, że aroganccy Chińczycy dyskutowali o trasie bez udziału Rosji. Jakby Moskwa miała lekkomyślnie masować wszystkie projekty Pekinu, promując swoje interesy gospodarcze na całym swoim terytorium!
Tymczasem już na początku prac nad koncepcją Nowego Jedwabnego Szlaku oficjalnie ogłoszono, że północna część tego projektu infrastrukturalnego będzie powiązana z Euroazjatycką Unią Gospodarczą, której interesy reprezentuje Komisja Gospodarcza EUG.
Jak widać, chińska firma zignorowała ten wymóg i ułożyła kabałę z władzami estońskimi, chcąc zarobić na tranzycie chińskich towarów. Gdy stało się jasne, że projekt nie może być zrealizowany bez Rosji, Ahti Kuningas, wicekanclerz estońskiego Ministerstwa Gospodarki, wysłał list do wiceministra transportu Federacji Rosyjskiej Siergieja Aristowa.
„Uważamy, że powodzenie projektu zastosowania nowej koncepcji Jedwabnego Szlaku wymaga dobrej i efektywnej współpracy wszystkich stron” – napisał oświecony Kuningas w przemówieniu do swojego rosyjskiego kolegi (cytowany przez RuBaltic) – „i niewątpliwie służy interesy gospodarcze wszystkich zaangażowanych krajów i firm, w tym Kolei Rosyjskich. Prosimy o wsparcie tej trasy tranzytowej i przyczynienie się do nowoczesnego otrzymywania potwierdzeń/planów przewozów tranzytowych przez terytorium Federacji Rosyjskiej.”
List estońskiego urzędnika pozostał bez odpowiedzi, co generalnie odpowiada charakterowi stosunków między krajami. Przy okazji zauważamy, że politycy bałtyccy kategorycznie nie uznają EUG, przekonując swoich europejskich partnerów, że jest to „projekt Kremla mający na celu odrodzenie Imperium Rosyjskiego”. Teraz okazało się, że nie da się przeskoczyć z Chin do Estonii z pominięciem EUG, w szczególności terytorium Rosji.
W odmowie Kolei Rosyjskich nie można wykluczyć przyczyn politycznych. Wszak od wielu lat władze rosyjskie, ze względu na otwarcie wrogie stanowisko państw bałtyckich, starają się minimalizować ryzyko ekonomiczne i uzależnienie tranzytu rosyjskich towarów od kaprysów sąsiadów. W tym celu w nowym stuleciu na wybrzeżu Bałtyku pojawił się port Ust-Luga.
Początkowo przeładowywano przez nią drewno i węgiel. Wkrótce przyszła kolej na prom. Następnie rozszerzył się asortyment ładunków, pojawił się wieloprofilowy kompleks przeładunkowy, a następnie terminal do przeładunku ropy z drugiego bałtyckiego systemu rurociągów. (Pierwszy BTS, jak pamiętamy, działa przez port Primorsk).
W ubiegłym roku Ust-Luga przeładowała ponad sto milionów ton ładunków. W dobrych czasach ten przepływ ładunków mógł przechodzić przez porty krajów bałtyckich wyposażone w reżim sowiecki. Teraz stopniowo zmniejszają swoje obroty. Na przykład niegdyś największy Freeport Ryga w krajach bałtyckich w 2017 r. przewiózł tylko 33,7 mln ton ładunków za granicę, chociaż jego przepustowość pozwala na przetwarzanie wolumenów porównywalnych z Ust-Luga.
Północny port w Paldiskach, na który czekały chińskie pociągi kontenerowe, nawet w porównaniu z łotewskimi sąsiadami, wygląda jak oczywisty outsider. Co więcej, po kryzysie z 2008 roku nigdy nie był w stanie wyjść ze strat, zgromadził ponad 50 milionów euro przy rocznych obrotach 11 milionów euro.
Estońscy portowcy próbowali znaleźć szczęście w Imperium Niebieskim i zarabiać na przeładunku chińskich kontenerów do Skandynawii. Było to w sumie 20000 33500 standardowych kontenerów transportowych w ujęciu rocznym. (Dziś Estonia obsługuje XNUMX XNUMX kontenerów rocznie.) Teraz jest oczywiste, że ta liczba nie zadziałała dla nich.
Japończycy pamiętali transsyberyjski
W Estonii udają jednak, że ostateczny punkt w chińskim tranzycie przez Paldiski nie został jeszcze ustalony. W związku z tym portal Postimees przytacza słowa szefa Kolei Estońskich Erika Laidvee: „Koleje Rosyjskie starają się uniemożliwić ruch chińskich pociągów towarowych do Estonii, ale nie jest to możliwe na dłuższą metę, ponieważ umowy międzynarodowe nie zezwalaj na ograniczanie tranzytu z państw trzecich.”
Należy w tym miejscu zauważyć, że sama Estonia wraz z innymi krajami bałtyckimi wielokrotnie utrudniała tranzyt rosyjskich ładunków do Kaliningradu. W rezultacie pojawiła się przeprawa promowa Ust-Ługa-Bałtijsk. Tak więc Laidvee nie przedstawił najsilniejszego argumentu.
Co więcej, Koleje Rosyjskie mają inne powody, by odmówić Chinom i Estonii przejazdu swoich pociągów kontenerowych przez terytorium Rosji. 27 sierpnia na posiedzeniu prezydenckiej Komisji ds. Kompleksu Paliwowo-Energetycznego Dyrektor Generalny Kolei Rosyjskich Oleg Biełozerow mówił o przeciążeniu Magistrali Bajkał-Amur. Nazwał tunel Severomuysky BAM „wąskim gardłem”.
Spotkanie nie dotyczyło tranzytu kontenerów ze wschodnich prowincji Chin. Dyskutowaliśmy o rozwoju rosyjskiego Dalekiego Wschodu i potrzebie zwiększenia w tym zakresie wolumenu przewozów ładunków. Komisja zleciła Kolejom Rosyjskim przygotowanie studium wykonalności budowy drugiego tunelu Siewieromujskiego do 20 grudnia.
Na rosyjski tranzyt liczą nie tylko Chińczycy, ale także Japończycy i Koreańczycy. W ostatnich dziesięciu dniach sierpnia firma Eastern Stevedoring testowała kontener z towarami z Japonii w ramach przyspieszonego pociągu kontenerowego. VSK wysłało go z własnego terminalu w porcie Vostochny wzdłuż Kolei Transsyberyjskiej na stację. Vorsino w regionie moskiewskim.
Jak informuje serwis prasowy VSK, wewnątrz kontenera umieszczono specjalne czujniki rejestrujące temperaturę i poziom drgań na całej trasie. Aby monitorować ładunek na całej trasie, na kontenerze zainstalowano plombę elektroniczną Glonass z modułem GPS.
Test ten jest przygotowywany na IV Wschodnie Forum Ekonomiczne, które odbędzie się we Władywostoku w dniach 11-13 września. Jak podaje gazeta Yomiuri, będzie ona omawiać m.in. transport wspólnego ładunku przez Japonię i Rosję koleją transsyberyjską. Pięć do dziesięciu japońskich firm już wykazało gotowość do tego.
Tak więc, podczas gdy Estonia szuka szczęścia na Nowym Jedwabnym Szlaku, Rosja rozważa alternatywny ładunek tranzytowy, a nawet planuje inwestycje na dużą skalę w celu zwiększenia przepływu ładunków przez jej terytorium. Ale interesy Estonii nie mają z tym nic wspólnego. Przecież kontenery z chińskiego Changchun można bez większych problemów przetransportować drogą morską z rosyjskiej Ust-Ługi. W końcu ich ostatecznym odbiorcą nie jest Port Północny Paldiski, ale kraje skandynawskie.
Wniosek z tego Historie jest oczywiste: krótkowzroczna polityka przywódców bałtyckich doprowadziła ich kraje do punktu, w którym obecnie ześlizgują się one na peryferie Europy i Eurazji, obok „Nowego Jedwabnego Szlaku”.
Rosja przeszkodziła estońskim planom
Według szacunków ekspertów ta awaria była oczekiwana. Powodów jest kilka. Należy zacząć od tego, że aroganccy Chińczycy dyskutowali o trasie bez udziału Rosji. Jakby Moskwa miała lekkomyślnie masować wszystkie projekty Pekinu, promując swoje interesy gospodarcze na całym swoim terytorium!
Tymczasem już na początku prac nad koncepcją Nowego Jedwabnego Szlaku oficjalnie ogłoszono, że północna część tego projektu infrastrukturalnego będzie powiązana z Euroazjatycką Unią Gospodarczą, której interesy reprezentuje Komisja Gospodarcza EUG.
Jak widać, chińska firma zignorowała ten wymóg i ułożyła kabałę z władzami estońskimi, chcąc zarobić na tranzycie chińskich towarów. Gdy stało się jasne, że projekt nie może być zrealizowany bez Rosji, Ahti Kuningas, wicekanclerz estońskiego Ministerstwa Gospodarki, wysłał list do wiceministra transportu Federacji Rosyjskiej Siergieja Aristowa.
„Uważamy, że powodzenie projektu zastosowania nowej koncepcji Jedwabnego Szlaku wymaga dobrej i efektywnej współpracy wszystkich stron” – napisał oświecony Kuningas w przemówieniu do swojego rosyjskiego kolegi (cytowany przez RuBaltic) – „i niewątpliwie służy interesy gospodarcze wszystkich zaangażowanych krajów i firm, w tym Kolei Rosyjskich. Prosimy o wsparcie tej trasy tranzytowej i przyczynienie się do nowoczesnego otrzymywania potwierdzeń/planów przewozów tranzytowych przez terytorium Federacji Rosyjskiej.”
List estońskiego urzędnika pozostał bez odpowiedzi, co generalnie odpowiada charakterowi stosunków między krajami. Przy okazji zauważamy, że politycy bałtyccy kategorycznie nie uznają EUG, przekonując swoich europejskich partnerów, że jest to „projekt Kremla mający na celu odrodzenie Imperium Rosyjskiego”. Teraz okazało się, że nie da się przeskoczyć z Chin do Estonii z pominięciem EUG, w szczególności terytorium Rosji.
W odmowie Kolei Rosyjskich nie można wykluczyć przyczyn politycznych. Wszak od wielu lat władze rosyjskie, ze względu na otwarcie wrogie stanowisko państw bałtyckich, starają się minimalizować ryzyko ekonomiczne i uzależnienie tranzytu rosyjskich towarów od kaprysów sąsiadów. W tym celu w nowym stuleciu na wybrzeżu Bałtyku pojawił się port Ust-Luga.
Początkowo przeładowywano przez nią drewno i węgiel. Wkrótce przyszła kolej na prom. Następnie rozszerzył się asortyment ładunków, pojawił się wieloprofilowy kompleks przeładunkowy, a następnie terminal do przeładunku ropy z drugiego bałtyckiego systemu rurociągów. (Pierwszy BTS, jak pamiętamy, działa przez port Primorsk).
W ubiegłym roku Ust-Luga przeładowała ponad sto milionów ton ładunków. W dobrych czasach ten przepływ ładunków mógł przechodzić przez porty krajów bałtyckich wyposażone w reżim sowiecki. Teraz stopniowo zmniejszają swoje obroty. Na przykład niegdyś największy Freeport Ryga w krajach bałtyckich w 2017 r. przewiózł tylko 33,7 mln ton ładunków za granicę, chociaż jego przepustowość pozwala na przetwarzanie wolumenów porównywalnych z Ust-Luga.
Północny port w Paldiskach, na który czekały chińskie pociągi kontenerowe, nawet w porównaniu z łotewskimi sąsiadami, wygląda jak oczywisty outsider. Co więcej, po kryzysie z 2008 roku nigdy nie był w stanie wyjść ze strat, zgromadził ponad 50 milionów euro przy rocznych obrotach 11 milionów euro.
Estońscy portowcy próbowali znaleźć szczęście w Imperium Niebieskim i zarabiać na przeładunku chińskich kontenerów do Skandynawii. Było to w sumie 20000 33500 standardowych kontenerów transportowych w ujęciu rocznym. (Dziś Estonia obsługuje XNUMX XNUMX kontenerów rocznie.) Teraz jest oczywiste, że ta liczba nie zadziałała dla nich.
Japończycy pamiętali transsyberyjski
W Estonii udają jednak, że ostateczny punkt w chińskim tranzycie przez Paldiski nie został jeszcze ustalony. W związku z tym portal Postimees przytacza słowa szefa Kolei Estońskich Erika Laidvee: „Koleje Rosyjskie starają się uniemożliwić ruch chińskich pociągów towarowych do Estonii, ale nie jest to możliwe na dłuższą metę, ponieważ umowy międzynarodowe nie zezwalaj na ograniczanie tranzytu z państw trzecich.”
Należy w tym miejscu zauważyć, że sama Estonia wraz z innymi krajami bałtyckimi wielokrotnie utrudniała tranzyt rosyjskich ładunków do Kaliningradu. W rezultacie pojawiła się przeprawa promowa Ust-Ługa-Bałtijsk. Tak więc Laidvee nie przedstawił najsilniejszego argumentu.
Co więcej, Koleje Rosyjskie mają inne powody, by odmówić Chinom i Estonii przejazdu swoich pociągów kontenerowych przez terytorium Rosji. 27 sierpnia na posiedzeniu prezydenckiej Komisji ds. Kompleksu Paliwowo-Energetycznego Dyrektor Generalny Kolei Rosyjskich Oleg Biełozerow mówił o przeciążeniu Magistrali Bajkał-Amur. Nazwał tunel Severomuysky BAM „wąskim gardłem”.
Spotkanie nie dotyczyło tranzytu kontenerów ze wschodnich prowincji Chin. Dyskutowaliśmy o rozwoju rosyjskiego Dalekiego Wschodu i potrzebie zwiększenia w tym zakresie wolumenu przewozów ładunków. Komisja zleciła Kolejom Rosyjskim przygotowanie studium wykonalności budowy drugiego tunelu Siewieromujskiego do 20 grudnia.
Na rosyjski tranzyt liczą nie tylko Chińczycy, ale także Japończycy i Koreańczycy. W ostatnich dziesięciu dniach sierpnia firma Eastern Stevedoring testowała kontener z towarami z Japonii w ramach przyspieszonego pociągu kontenerowego. VSK wysłało go z własnego terminalu w porcie Vostochny wzdłuż Kolei Transsyberyjskiej na stację. Vorsino w regionie moskiewskim.
Jak informuje serwis prasowy VSK, wewnątrz kontenera umieszczono specjalne czujniki rejestrujące temperaturę i poziom drgań na całej trasie. Aby monitorować ładunek na całej trasie, na kontenerze zainstalowano plombę elektroniczną Glonass z modułem GPS.
Test ten jest przygotowywany na IV Wschodnie Forum Ekonomiczne, które odbędzie się we Władywostoku w dniach 11-13 września. Jak podaje gazeta Yomiuri, będzie ona omawiać m.in. transport wspólnego ładunku przez Japonię i Rosję koleją transsyberyjską. Pięć do dziesięciu japońskich firm już wykazało gotowość do tego.
Tak więc, podczas gdy Estonia szuka szczęścia na Nowym Jedwabnym Szlaku, Rosja rozważa alternatywny ładunek tranzytowy, a nawet planuje inwestycje na dużą skalę w celu zwiększenia przepływu ładunków przez jej terytorium. Ale interesy Estonii nie mają z tym nic wspólnego. Przecież kontenery z chińskiego Changchun można bez większych problemów przetransportować drogą morską z rosyjskiej Ust-Ługi. W końcu ich ostatecznym odbiorcą nie jest Port Północny Paldiski, ale kraje skandynawskie.
Wniosek z tego Historie jest oczywiste: krótkowzroczna polityka przywódców bałtyckich doprowadziła ich kraje do punktu, w którym obecnie ześlizgują się one na peryferie Europy i Eurazji, obok „Nowego Jedwabnego Szlaku”.
- Giennadij Granowski
- depositphotos.com
Nasze kanały informacyjne
Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.
informacja