Ciężarówka I-3. Pierwszy z Jarosławia
Lata dwudzieste ubiegłego wieku były najważniejszym okresem w Historie krajowy przemysł motoryzacyjny. Zbudowano nowe przedsiębiorstwa i opracowano projekty obiecującego sprzętu wszystkich głównych klas. Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy nr 3 wziął udział w ogólnym programie rozwoju przemysłu motoryzacyjnego. Początkowo pełnił funkcje firmy remontowej, ale później opanował rozwój i produkcję własnego sprzętu. Pierwszą ciężarówką, stworzoną i wyprodukowaną w Jarosławiu, był samochód z indeksem Ya-3.
W pierwszej połowie lat dwudziestych 1. Państwowy Zakład Naprawczy Samochodów (1. GARZ) w Jarosławiu, jak sama nazwa wskazuje, zajmował się jedynie konserwacją i renowacją istniejącego sprzętu, głównie produkcji zagranicznej. Sytuacja zaczęła się zmieniać w 1924 roku, kiedy kierownictwo branży motoryzacyjnej postanowiło powierzyć firmie montaż nowego modelu. To doprowadziło do późniejszego przekształcenia 1. GARZ w Jarosławską Państwową Fabrykę Samochodów nr 3.
Z USA do Jarosławia
W pierwszej połowie lat dwudziestych ZSRR posiadał dużą flotę sprzętu samochodowego produkcji zagranicznej. Razem z innymi pojazdami w naszym kraju były eksploatowane stare amerykańskie ciężarówki White TAD. Ze względu na moralną i fizyczną przestarzałość taki sprzęt wymagał wymiany i postanowiono przeprowadzić jego głęboką modernizację. Wkrótce moskiewski zakład AMO opracował projekt White-AMO, który obejmował znaczną modernizację istniejącego projektu.
Pierwszy doświadczony I-3, który otrzymał specjalną kabinę i stał się nosicielem hasła. Zdjęcie truck-auto.info
W latach 1923-24 w AMO opracowano nowy projekt, zgodnie z którym samodzielnie budowano sprzęt doświadczalny. Wkrótce jego masowa produkcja mogła się rozpocząć, ale kierownictwo branży podjęło nową decyzję. Moskiewscy konstruktorzy samochodów mieli opanować produkcję nowej ciężarówki AMO-F-15, a cała dokumentacja dla White-AMO miała zostać przeniesiona do Jarosławia w 1. GARZ.
Przedsiębiorstwo Jarosław w tym czasie miało bardzo ograniczone możliwości produkcyjne, dlatego nie mogło produkować White-AMO w obecnej formie. Część jednostek trzeba było zamówić w innych fabrykach, inne przerobić na dostępne technologie. W ten sposób 1. GARZ ostatecznie zbudował ciężarówkę, która wyraźnie różniła się od bazowych White-AMO i White TAD.
Prace nad zmianą pierwotnego projektu rozpoczęły się jesienią 1924 roku. Przeprowadziła je grupa projektowa zakładu pod przewodnictwem Władimira Wasiljewicza Daniłowa. W projekcie brało udział tylko 14 osób, w tym kreślarze kopiści, co stwarzało pewne trudności. Mimo to inżynierowie poradzili sobie z postawionymi zadaniami i do lutego następnego roku 1925 stworzyli wymagany projekt. Zaktualizowana ciężarówka była w pełni zgodna z produkcją 1. Garza i mogła wejść do produkcji seryjnej.
Obiecująca ciężarówka była w rzeczywistości dwukrotnie przeprojektowanym White TAD. Jednocześnie był to pierwszy własny rozwój zakładu w Jarosławiu w dziedzinie ciężarówek. Od pewnego czasu nowy samochód nosił własne oznaczenie Ya-3, wskazujące miasto produkcji.
Zgodnie z projektem Ya-3 większość komponentów i zespołów ciężarówki miała być produkowana w Jarosławiu. Wymagało to pomocy innych przedsiębiorstw. Tak więc silniki benzynowe AMO-F-15 i niektóre jednostki transmisyjne, które wyróżniały się nadmierną złożonością produkcji, miały pochodzić z Moskwy. Za końcowy montaż maszyn odpowiadał I GARZ. Następnie zakład w Jarosławiu przeszedł modernizację i był w stanie opanować produkcję niektórych nowych produktów, co zmniejszyło zależność od podwykonawców.
Zaktualizowany projekt
Ciężarówka Ya-3 była pojazdem montowanym na masce z silnikiem z przodu i napędem na tylne koła, wyposażonym w drewnianą kabinę i platformę ładunkową do przechowywania ładunku lub specjalnego wyposażenia. Szacowana nośność wynosiła 3 t. Z punktu widzenia ogólnych postanowień projektu Ya-3 był podobny do White TAD i White-AMO, a także miał podobieństwa z AMO-F-15. Jednak niektóre elementy konstrukcyjne odróżniały go od innych ciężarówek tamtych czasów.
Schemat seryjnej ciężarówki. Rysunek Denisovets.ru
Samochód Jarosław był oparty na metalowej prostokątnej ramie. 1. GARZ nie posiadał pras o wystarczającej mocy, na których można by wytłoczyć części ramy o wymaganych właściwościach. Z tego powodu dźwigary i poprzecznice ramy zostały wykonane z walcowanego kanału i połączone nitami. Wzorem amerykańskiej ciężarówki przednia belka poprzeczna została wygięta do przodu. Kanał ten służył jako zderzak, który chronił samochód podczas kolizji, a także zwiększał sztywność ramy.
Postanowiono wyposażyć ciężarówkę w moskiewski silnik benzynowy AMO-F-15. Ten produkt rozwinął moc do 36 KM. Silnik został wyposażony w gaźnik Zenit-42. Powinien zostać uruchomiony za pomocą przedniej korby. Układ zapłonowy był zasilany przez magneto; generator i inne urządzenia elektryczne były po prostu nieobecne. Ciekawą cechą silnika AMO-F-15 był brak oddzielnych kolektorów dolotowych i wydechowych. Ich funkcje spełniały wnęki w bloku cylindrów połączone z zewnętrznymi rurami. Chłodzenie silnika zrealizowano za pomocą przedniej chłodnicy z wentylatorem do nadmuchu.
Według niektórych źródeł eksperymentalne ciężarówki Ya-3 musiały być wyposażone w silniki benzynowe White-AMO o mocy zaledwie 30 KM, a mocniejsze AMO-F-15 były już instalowane w pojazdach produkcyjnych. Nie ma wiarygodnych informacji na temat tego wyniku i nie można odtworzyć dokładnego obrazu. Wiadomo jednak, że seryjne ciężarówki były wyposażone tylko w 36-konne silniki produkcji moskiewskiej.
Początkowo ciężarówka Ya-3 była wyposażona w sprzęgło wielopłytkowe firmy AMO. Składał się z 41 krążków, umieszczonych w wannie skrzynkowej z olejem. Później w Jarosławiu opracowano i wprowadzono do serii ulepszone suche sprzęgło sześciopłytkowe. Pierwsze ciężarówki z takim urządzeniem zjechały z linii montażowej w 1927 roku. Skrzynie biegów są również w Moskwie i pierwotnie były przeznaczone do samochodów AMO-F-15. Były to urządzenia mechaniczne z 4 biegami typu „ciągnik”. Wewnątrz odlewanej aluminiowej skrzyni korbowej umieszczono koła zębate czołowe, które poruszały się wzdłuż wału. Projektanci uzupełnili skrzynię biegów o nowe elementy sterujące, które umożliwiły przesunięcie dźwigni z boku kabiny na jej środek.
Od skrzyni biegów odszedł wał kardana, połączony z napędem końcowym tylnej osi. Ta skrzynia biegów została opracowana w 1. GARZ na podstawie istniejącej jednostki. Obliczenia wykazały, że moc silnika AMO-F-15 była niewystarczająca dla trzytonowej ciężarówki, a problem ten rozwiązano poprzez przeróbkę skrzyni biegów, która zapewniła wzrost momentu obrotowego na kole. Skrzynia biegów tylnej osi, zbudowana na zębatkach czołowych, miała zwiększone przełożenie.
Podwozie ciężarówki było dwuosiowe z zawieszeniem zależnym i kołami o rozmiarze 7,00-38". Zastosowano pojedyncze koła na przedniej osi, dwuspadowe na tylnej osi. most.Podczas ruchu most przeniósł przez nie obciążenie na ramę, zmniejszając w ten sposób zużycie sprężyn.
Doświadczony I-3 podczas biegu w czerwcu 1926. Prowadzenie - główny konstruktor V.V. Daniłow. Fot. Wikimedia Commons
Wózek był wyposażony w hamulce sterowane mechanicznie bez żadnych wzmacniaczy. Hamulce były dostępne tylko na tylnej osi. Sterowanie odbywało się za pomocą pedału w kokpicie.
Silnik był pokryty drewniano-metalową obudową. Funkcje przedniej ściany okapu pełnił duży grzejnik. Na bocznych ścianach okapu były żaluzje. Do obsługi silnika lub innego sprzętu proponowano zastosowanie pary prostokątnych włazów w pokrywie maski. Para reflektorów została umieszczona przed chłodnicą. Ze względu na brak generatora elektrycznego zastosowano oświetlenie acetylenowe.
W projekcie wykorzystano częściowo zabudowaną kabinę z litego drewna. Miała podnoszoną pionową przednią szybę, boki w kształcie litery L z małymi oknami i poziomy dach. Lewą stronę kabiny przeznaczono na montaż koła zapasowego, natomiast po prawej stronie przewidziano drzwi. Będąc „spadkobiercą” ciężarówki White TAD, nowy I-3 otrzymał kierownicę po lewej stronie. Stał się pierwszą krajową maszyną z takim układem sterowania. Dzięki nowym mechanizmom dźwignia szeregowej skrzyni biegów została przeniesiona z prawej burty na środek kabiny, pod prawą ręką kierowcy. Kierowca miał do dyspozycji ręczny klakson. Brakowało deski rozdzielczej.
Całkowita długość samochodu Ya-3 wynosiła 6,5 m, szerokość 2,46 m, wysokość 2,55 m. Rozstaw osi 4,2 m. Rozstaw kół przednich 1,75 m, rozstaw kół tylnych 1,784 m. dwie trzecie długość samochodu zajmowała przestrzeń ładunkowa. W podstawowej konfiguracji zastosowano otwarte nadwozie ze składanymi bokami, ale nie wykluczono możliwości montażu innych jednostek na ramie.
Masa własna ciężarówki wynosiła 4,33 t. Ładowność 3 tony, w wyniku czego masa całkowita przekroczyła 7,3 t. Łatwo zauważyć, że masa własna pojazdu Ya-3 była o około 900 kg wyższa od masy całkowitej ciężarówki AMO-F-15, co spowodowało nadmierne obciążenie silnika. Zastosowano nową zwolnicę, aby zrekompensować brak mocy z 36-konnego silnika, ale to nie rozwiązało wszystkich problemów. Maksymalna prędkość I-3 bez ładunku na dobrej drodze nie przekraczała 30 km/h. Ponadto zużycie paliwa wzrosło do 40 litrów na 100 kilometrów.
Na próbach i w seriach
Budowa dwóch eksperymentalnych ciężarówek nowego modelu rozpoczęła się w lutym 1925 roku. Pracownicy 1. GARZ postanowili zaprezentować najnowsze pojazdy do 1 maja, ale brak niezbędnych komponentów nie pozwolił na realizację tych planów. Dwa samochody zostały wyprowadzone z montowni dopiero w rocznicę Rewolucji Październikowej. Pierwszy z dwóch prototypów miał specjalną konfigurację. Kabina dla niego została zmontowana z desek dębowych i polakierowana. Fotele kierowcy i pasażera są obite skórą. Na pokładzie nadwozia wykonano napis „Radziecki samochód – wsparcie w obronie ZSRR”. Druga ciężarówka eksperymentalna wyróżniała się prostszym wykończeniem i faktycznie była wzorem dla kolejnych pojazdów produkcyjnych.
Ciężarówka seryjna. Fot. Wikimedia Commons
Według niektórych źródeł testy ciężarówek rozpoczęły się od zażenowania. Pierwsze auto źle reagowało na skręty kierownicy: kiedy skręcało w prawo, wchodziło w skręt w lewo i odwrotnie. Okazało się, że przy produkcji mechanizmu kierowniczego pracownik pomylił się z kierunkiem nici. Wkrótce prototyp otrzymał odpowiednią część i opuścił sklep. 7 listopada, dosłownie dzień po zakończeniu montażu, dwie ciężarówki Ya-3 wzięły udział w uroczystym pokazie. Jednym z nich kierował szef rozwoju V.V. Daniłow.
Dwa doświadczone Ya-3 zostały przetestowane w fabryce, po czym przeszły do cięższych testów. W szczególności przeprowadzono bieg na trasie Jarosław-Rostów-Jarosław. Później, latem 1926 roku, prototypy przeszły trasę Jarosław-Moskwa-Smoleńsk-Witebsk-Psków-Leningrad-Twer-Moskwa-Jarosław o długości 2700 km. Podczas testów ciężarówki zmierzyły się z najtrudniejszym terenem, w tym z głębokim błotem i brodami. Samochody ruszyły w kierunku celu i pokonały wszystkie wyznaczone trasy, wykazując dobre wyniki. Tak więc podczas długiego biegu latem 1926 r. średnia prędkość wynosiła 25 km/h.
Na początku 1926 roku kierownictwo przemysłu motoryzacyjnego zatwierdziło nowy projekt i zleciło seryjną produkcję najnowszego samochodu ciężarowego. W tym samym czasie maszyna Ya-3 została uznana za samodzielny rozwój, a indeks roboczy otrzymał oficjalne oznaczenie. W związku z pojawieniem się nowych zadań, 1. Państwowa Zakład Naprawczy Samochodów została przemianowana na Państwowy Zakład Samochodowy Jarosławia nr 3.
Pierwszy produkcyjny Ya-3 zjechał z linii montażowej na początku 1926 roku. Przez pierwsze kilka miesięcy sprzęt był produkowany według oryginalnego projektu. W 1927 roku projektanci kierowani przez V.V. Daniłow zastąpił stare sprzęgło bardziej udanym. Również podczas masowej produkcji wprowadzono różne drobne ulepszenia mające na celu skorygowanie nowo zidentyfikowanych niedociągnięć lub uproszczenie produkcji. Produkcja ciężarówek Ya-3 trwała do 1928 roku. Od ponad dwóch lat YaGAZ nr 3 wyprodukował nie więcej niż 160-170 takich samochodów.
Działa
Seryjne Ya-3 zostały dostarczone do różnych organizacji z różnych regionów kraju. Z oczywistych względów większość tego sprzętu została rozdystrybuowana wśród operatorów Centralnego Okręgu Przemysłowego. Generalnie nowy sprzęt poradził sobie z zadaniami i dobrze uzupełniał inne seryjne ciężarówki. Nie obyło się to jednak bez krytyki. Tak więc duża masa samochodu doprowadziła do znacznych obciążeń kierownicy i pedału hamulca. W miarę zużywania się mechanizmów rosło obciążenie kierowcy. Koła zębate nie zawsze były wystarczająco wykonane, co prowadziło do zwiększonego hałasu i wibracji. Kabina miała tylko przednią szybę, dlatego nie zapewniała kierowcy komfortowych warunków pracy.
Należy jednak pamiętać, że wady tkwiące w samochodzie Ya-3 znaleziono również w innych ciężarówkach tamtych czasów. Ponadto w połowie lat dwudziestych nasi operatorzy sprzętu motoryzacyjnego nie musieli wybierać – każdy samochód musiał wnieść swój wkład w rozwój gospodarki narodowej.
Wóz strażacki zbudowany przez jeden z warsztatów samochodowych na bazie ciężarówki Ya-3. Zdjęcie truck-auto.info
Samochody seryjne Ya-3 opuściły fabrykę tylko z nadwoziami pokładowymi, ale były w eksploatacji samochody w innych konfiguracjach. Różne warsztaty samochodowe zdemontowały zwykłą karoserię i umieściły na jej miejscu niezbędny sprzęt. Na ziemi ciężarówki zamieniano w cysterny, furgonetki różnego przeznaczenia, wozy strażackie, a nawet autobusy. W swojej najnowszej formie Ya-3 mógł przewozić do 20-22 osób z bagażem.
Jak widać, eksploatacja wozów Ya-3 była kontynuowana przez maksymalny możliwy czas. Organizacje operacyjne nie mogły często zmieniać sprzętu i musiały jak najdłużej utrzymywać istniejące maszyny w stanie gotowości do pracy. Dzięki temu ciężarówki I-3 mogły służyć co najmniej do końca lat trzydziestych. Całkiem możliwe, że niektórym z nich udało się nawet zapracować na zwycięstwo w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej.
Jednak małe wielkości produkcji i niedoskonałości projektowe z czasem spełniły swoje zadanie. Nie później niż kilkadziesiąt lat po rozpoczęciu produkcji wszystkie Ya-3 zakończyły służbę, zostały wycofane z eksploatacji i skierowane do demontażu lub złomowania. O ile wiadomo, do naszych czasów nie zachowała się ani jedna taka maszyna.
Zamiennik dla I-3
Ciężarówka Ya-3 stała się pierwszym modelem własnej konstrukcji YAGAZ nr 3, co zapewniło mu ważne miejsce w historii rodzimego przemysłu motoryzacyjnego. Jednak pierwsza próbka od projektantów Jarosławia nie była w pełni udana. Ciężarówka nie miała wysokich parametrów technicznych i okazała się trudna w prowadzeniu. Projekt powinien być sfinalizowany z uwzględnieniem doświadczeń z testowania i eksploatacji.
Głównym problemem ciężarówki Ya-3 była niska moc silnika AMO-F-15. Zastosowanie mocniejszej elektrowni umożliwiło rozwiązanie wielu problemów jednocześnie. W związku z tym w 1928 roku opracowano nowy projekt samochodu z obcym silnikiem o zwiększonej mocy. Wkrótce taka maszyna weszła do serii. Pojawienie się nowej ciężarówki Ya-4 o zwiększonej ładowności pozwoliło zrezygnować z niezbyt doskonałego Ya-3. Konstruktorzy samochodów Jarosławia nadal przyczyniali się do rozwoju krajowego przemysłu i gospodarki narodowej.
Według materiałów:
http://denisovets.ru/
https://zr.ru/
http://truck-auto.info/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Samochody Kraju Sowietów. – M.: DOSAAF, 1983.
W pierwszej połowie lat dwudziestych 1. Państwowy Zakład Naprawczy Samochodów (1. GARZ) w Jarosławiu, jak sama nazwa wskazuje, zajmował się jedynie konserwacją i renowacją istniejącego sprzętu, głównie produkcji zagranicznej. Sytuacja zaczęła się zmieniać w 1924 roku, kiedy kierownictwo branży motoryzacyjnej postanowiło powierzyć firmie montaż nowego modelu. To doprowadziło do późniejszego przekształcenia 1. GARZ w Jarosławską Państwową Fabrykę Samochodów nr 3.
Z USA do Jarosławia
W pierwszej połowie lat dwudziestych ZSRR posiadał dużą flotę sprzętu samochodowego produkcji zagranicznej. Razem z innymi pojazdami w naszym kraju były eksploatowane stare amerykańskie ciężarówki White TAD. Ze względu na moralną i fizyczną przestarzałość taki sprzęt wymagał wymiany i postanowiono przeprowadzić jego głęboką modernizację. Wkrótce moskiewski zakład AMO opracował projekt White-AMO, który obejmował znaczną modernizację istniejącego projektu.
Pierwszy doświadczony I-3, który otrzymał specjalną kabinę i stał się nosicielem hasła. Zdjęcie truck-auto.info
W latach 1923-24 w AMO opracowano nowy projekt, zgodnie z którym samodzielnie budowano sprzęt doświadczalny. Wkrótce jego masowa produkcja mogła się rozpocząć, ale kierownictwo branży podjęło nową decyzję. Moskiewscy konstruktorzy samochodów mieli opanować produkcję nowej ciężarówki AMO-F-15, a cała dokumentacja dla White-AMO miała zostać przeniesiona do Jarosławia w 1. GARZ.
Przedsiębiorstwo Jarosław w tym czasie miało bardzo ograniczone możliwości produkcyjne, dlatego nie mogło produkować White-AMO w obecnej formie. Część jednostek trzeba było zamówić w innych fabrykach, inne przerobić na dostępne technologie. W ten sposób 1. GARZ ostatecznie zbudował ciężarówkę, która wyraźnie różniła się od bazowych White-AMO i White TAD.
Prace nad zmianą pierwotnego projektu rozpoczęły się jesienią 1924 roku. Przeprowadziła je grupa projektowa zakładu pod przewodnictwem Władimira Wasiljewicza Daniłowa. W projekcie brało udział tylko 14 osób, w tym kreślarze kopiści, co stwarzało pewne trudności. Mimo to inżynierowie poradzili sobie z postawionymi zadaniami i do lutego następnego roku 1925 stworzyli wymagany projekt. Zaktualizowana ciężarówka była w pełni zgodna z produkcją 1. Garza i mogła wejść do produkcji seryjnej.
Obiecująca ciężarówka była w rzeczywistości dwukrotnie przeprojektowanym White TAD. Jednocześnie był to pierwszy własny rozwój zakładu w Jarosławiu w dziedzinie ciężarówek. Od pewnego czasu nowy samochód nosił własne oznaczenie Ya-3, wskazujące miasto produkcji.
Zgodnie z projektem Ya-3 większość komponentów i zespołów ciężarówki miała być produkowana w Jarosławiu. Wymagało to pomocy innych przedsiębiorstw. Tak więc silniki benzynowe AMO-F-15 i niektóre jednostki transmisyjne, które wyróżniały się nadmierną złożonością produkcji, miały pochodzić z Moskwy. Za końcowy montaż maszyn odpowiadał I GARZ. Następnie zakład w Jarosławiu przeszedł modernizację i był w stanie opanować produkcję niektórych nowych produktów, co zmniejszyło zależność od podwykonawców.
Zaktualizowany projekt
Ciężarówka Ya-3 była pojazdem montowanym na masce z silnikiem z przodu i napędem na tylne koła, wyposażonym w drewnianą kabinę i platformę ładunkową do przechowywania ładunku lub specjalnego wyposażenia. Szacowana nośność wynosiła 3 t. Z punktu widzenia ogólnych postanowień projektu Ya-3 był podobny do White TAD i White-AMO, a także miał podobieństwa z AMO-F-15. Jednak niektóre elementy konstrukcyjne odróżniały go od innych ciężarówek tamtych czasów.
Schemat seryjnej ciężarówki. Rysunek Denisovets.ru
Samochód Jarosław był oparty na metalowej prostokątnej ramie. 1. GARZ nie posiadał pras o wystarczającej mocy, na których można by wytłoczyć części ramy o wymaganych właściwościach. Z tego powodu dźwigary i poprzecznice ramy zostały wykonane z walcowanego kanału i połączone nitami. Wzorem amerykańskiej ciężarówki przednia belka poprzeczna została wygięta do przodu. Kanał ten służył jako zderzak, który chronił samochód podczas kolizji, a także zwiększał sztywność ramy.
Postanowiono wyposażyć ciężarówkę w moskiewski silnik benzynowy AMO-F-15. Ten produkt rozwinął moc do 36 KM. Silnik został wyposażony w gaźnik Zenit-42. Powinien zostać uruchomiony za pomocą przedniej korby. Układ zapłonowy był zasilany przez magneto; generator i inne urządzenia elektryczne były po prostu nieobecne. Ciekawą cechą silnika AMO-F-15 był brak oddzielnych kolektorów dolotowych i wydechowych. Ich funkcje spełniały wnęki w bloku cylindrów połączone z zewnętrznymi rurami. Chłodzenie silnika zrealizowano za pomocą przedniej chłodnicy z wentylatorem do nadmuchu.
Według niektórych źródeł eksperymentalne ciężarówki Ya-3 musiały być wyposażone w silniki benzynowe White-AMO o mocy zaledwie 30 KM, a mocniejsze AMO-F-15 były już instalowane w pojazdach produkcyjnych. Nie ma wiarygodnych informacji na temat tego wyniku i nie można odtworzyć dokładnego obrazu. Wiadomo jednak, że seryjne ciężarówki były wyposażone tylko w 36-konne silniki produkcji moskiewskiej.
Początkowo ciężarówka Ya-3 była wyposażona w sprzęgło wielopłytkowe firmy AMO. Składał się z 41 krążków, umieszczonych w wannie skrzynkowej z olejem. Później w Jarosławiu opracowano i wprowadzono do serii ulepszone suche sprzęgło sześciopłytkowe. Pierwsze ciężarówki z takim urządzeniem zjechały z linii montażowej w 1927 roku. Skrzynie biegów są również w Moskwie i pierwotnie były przeznaczone do samochodów AMO-F-15. Były to urządzenia mechaniczne z 4 biegami typu „ciągnik”. Wewnątrz odlewanej aluminiowej skrzyni korbowej umieszczono koła zębate czołowe, które poruszały się wzdłuż wału. Projektanci uzupełnili skrzynię biegów o nowe elementy sterujące, które umożliwiły przesunięcie dźwigni z boku kabiny na jej środek.
Od skrzyni biegów odszedł wał kardana, połączony z napędem końcowym tylnej osi. Ta skrzynia biegów została opracowana w 1. GARZ na podstawie istniejącej jednostki. Obliczenia wykazały, że moc silnika AMO-F-15 była niewystarczająca dla trzytonowej ciężarówki, a problem ten rozwiązano poprzez przeróbkę skrzyni biegów, która zapewniła wzrost momentu obrotowego na kole. Skrzynia biegów tylnej osi, zbudowana na zębatkach czołowych, miała zwiększone przełożenie.
Podwozie ciężarówki było dwuosiowe z zawieszeniem zależnym i kołami o rozmiarze 7,00-38". Zastosowano pojedyncze koła na przedniej osi, dwuspadowe na tylnej osi. most.Podczas ruchu most przeniósł przez nie obciążenie na ramę, zmniejszając w ten sposób zużycie sprężyn.
Doświadczony I-3 podczas biegu w czerwcu 1926. Prowadzenie - główny konstruktor V.V. Daniłow. Fot. Wikimedia Commons
Wózek był wyposażony w hamulce sterowane mechanicznie bez żadnych wzmacniaczy. Hamulce były dostępne tylko na tylnej osi. Sterowanie odbywało się za pomocą pedału w kokpicie.
Silnik był pokryty drewniano-metalową obudową. Funkcje przedniej ściany okapu pełnił duży grzejnik. Na bocznych ścianach okapu były żaluzje. Do obsługi silnika lub innego sprzętu proponowano zastosowanie pary prostokątnych włazów w pokrywie maski. Para reflektorów została umieszczona przed chłodnicą. Ze względu na brak generatora elektrycznego zastosowano oświetlenie acetylenowe.
W projekcie wykorzystano częściowo zabudowaną kabinę z litego drewna. Miała podnoszoną pionową przednią szybę, boki w kształcie litery L z małymi oknami i poziomy dach. Lewą stronę kabiny przeznaczono na montaż koła zapasowego, natomiast po prawej stronie przewidziano drzwi. Będąc „spadkobiercą” ciężarówki White TAD, nowy I-3 otrzymał kierownicę po lewej stronie. Stał się pierwszą krajową maszyną z takim układem sterowania. Dzięki nowym mechanizmom dźwignia szeregowej skrzyni biegów została przeniesiona z prawej burty na środek kabiny, pod prawą ręką kierowcy. Kierowca miał do dyspozycji ręczny klakson. Brakowało deski rozdzielczej.
Całkowita długość samochodu Ya-3 wynosiła 6,5 m, szerokość 2,46 m, wysokość 2,55 m. Rozstaw osi 4,2 m. Rozstaw kół przednich 1,75 m, rozstaw kół tylnych 1,784 m. dwie trzecie długość samochodu zajmowała przestrzeń ładunkowa. W podstawowej konfiguracji zastosowano otwarte nadwozie ze składanymi bokami, ale nie wykluczono możliwości montażu innych jednostek na ramie.
Masa własna ciężarówki wynosiła 4,33 t. Ładowność 3 tony, w wyniku czego masa całkowita przekroczyła 7,3 t. Łatwo zauważyć, że masa własna pojazdu Ya-3 była o około 900 kg wyższa od masy całkowitej ciężarówki AMO-F-15, co spowodowało nadmierne obciążenie silnika. Zastosowano nową zwolnicę, aby zrekompensować brak mocy z 36-konnego silnika, ale to nie rozwiązało wszystkich problemów. Maksymalna prędkość I-3 bez ładunku na dobrej drodze nie przekraczała 30 km/h. Ponadto zużycie paliwa wzrosło do 40 litrów na 100 kilometrów.
Na próbach i w seriach
Budowa dwóch eksperymentalnych ciężarówek nowego modelu rozpoczęła się w lutym 1925 roku. Pracownicy 1. GARZ postanowili zaprezentować najnowsze pojazdy do 1 maja, ale brak niezbędnych komponentów nie pozwolił na realizację tych planów. Dwa samochody zostały wyprowadzone z montowni dopiero w rocznicę Rewolucji Październikowej. Pierwszy z dwóch prototypów miał specjalną konfigurację. Kabina dla niego została zmontowana z desek dębowych i polakierowana. Fotele kierowcy i pasażera są obite skórą. Na pokładzie nadwozia wykonano napis „Radziecki samochód – wsparcie w obronie ZSRR”. Druga ciężarówka eksperymentalna wyróżniała się prostszym wykończeniem i faktycznie była wzorem dla kolejnych pojazdów produkcyjnych.
Ciężarówka seryjna. Fot. Wikimedia Commons
Według niektórych źródeł testy ciężarówek rozpoczęły się od zażenowania. Pierwsze auto źle reagowało na skręty kierownicy: kiedy skręcało w prawo, wchodziło w skręt w lewo i odwrotnie. Okazało się, że przy produkcji mechanizmu kierowniczego pracownik pomylił się z kierunkiem nici. Wkrótce prototyp otrzymał odpowiednią część i opuścił sklep. 7 listopada, dosłownie dzień po zakończeniu montażu, dwie ciężarówki Ya-3 wzięły udział w uroczystym pokazie. Jednym z nich kierował szef rozwoju V.V. Daniłow.
Dwa doświadczone Ya-3 zostały przetestowane w fabryce, po czym przeszły do cięższych testów. W szczególności przeprowadzono bieg na trasie Jarosław-Rostów-Jarosław. Później, latem 1926 roku, prototypy przeszły trasę Jarosław-Moskwa-Smoleńsk-Witebsk-Psków-Leningrad-Twer-Moskwa-Jarosław o długości 2700 km. Podczas testów ciężarówki zmierzyły się z najtrudniejszym terenem, w tym z głębokim błotem i brodami. Samochody ruszyły w kierunku celu i pokonały wszystkie wyznaczone trasy, wykazując dobre wyniki. Tak więc podczas długiego biegu latem 1926 r. średnia prędkość wynosiła 25 km/h.
Na początku 1926 roku kierownictwo przemysłu motoryzacyjnego zatwierdziło nowy projekt i zleciło seryjną produkcję najnowszego samochodu ciężarowego. W tym samym czasie maszyna Ya-3 została uznana za samodzielny rozwój, a indeks roboczy otrzymał oficjalne oznaczenie. W związku z pojawieniem się nowych zadań, 1. Państwowa Zakład Naprawczy Samochodów została przemianowana na Państwowy Zakład Samochodowy Jarosławia nr 3.
Pierwszy produkcyjny Ya-3 zjechał z linii montażowej na początku 1926 roku. Przez pierwsze kilka miesięcy sprzęt był produkowany według oryginalnego projektu. W 1927 roku projektanci kierowani przez V.V. Daniłow zastąpił stare sprzęgło bardziej udanym. Również podczas masowej produkcji wprowadzono różne drobne ulepszenia mające na celu skorygowanie nowo zidentyfikowanych niedociągnięć lub uproszczenie produkcji. Produkcja ciężarówek Ya-3 trwała do 1928 roku. Od ponad dwóch lat YaGAZ nr 3 wyprodukował nie więcej niż 160-170 takich samochodów.
Działa
Seryjne Ya-3 zostały dostarczone do różnych organizacji z różnych regionów kraju. Z oczywistych względów większość tego sprzętu została rozdystrybuowana wśród operatorów Centralnego Okręgu Przemysłowego. Generalnie nowy sprzęt poradził sobie z zadaniami i dobrze uzupełniał inne seryjne ciężarówki. Nie obyło się to jednak bez krytyki. Tak więc duża masa samochodu doprowadziła do znacznych obciążeń kierownicy i pedału hamulca. W miarę zużywania się mechanizmów rosło obciążenie kierowcy. Koła zębate nie zawsze były wystarczająco wykonane, co prowadziło do zwiększonego hałasu i wibracji. Kabina miała tylko przednią szybę, dlatego nie zapewniała kierowcy komfortowych warunków pracy.
Należy jednak pamiętać, że wady tkwiące w samochodzie Ya-3 znaleziono również w innych ciężarówkach tamtych czasów. Ponadto w połowie lat dwudziestych nasi operatorzy sprzętu motoryzacyjnego nie musieli wybierać – każdy samochód musiał wnieść swój wkład w rozwój gospodarki narodowej.
Wóz strażacki zbudowany przez jeden z warsztatów samochodowych na bazie ciężarówki Ya-3. Zdjęcie truck-auto.info
Samochody seryjne Ya-3 opuściły fabrykę tylko z nadwoziami pokładowymi, ale były w eksploatacji samochody w innych konfiguracjach. Różne warsztaty samochodowe zdemontowały zwykłą karoserię i umieściły na jej miejscu niezbędny sprzęt. Na ziemi ciężarówki zamieniano w cysterny, furgonetki różnego przeznaczenia, wozy strażackie, a nawet autobusy. W swojej najnowszej formie Ya-3 mógł przewozić do 20-22 osób z bagażem.
Jak widać, eksploatacja wozów Ya-3 była kontynuowana przez maksymalny możliwy czas. Organizacje operacyjne nie mogły często zmieniać sprzętu i musiały jak najdłużej utrzymywać istniejące maszyny w stanie gotowości do pracy. Dzięki temu ciężarówki I-3 mogły służyć co najmniej do końca lat trzydziestych. Całkiem możliwe, że niektórym z nich udało się nawet zapracować na zwycięstwo w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej.
Jednak małe wielkości produkcji i niedoskonałości projektowe z czasem spełniły swoje zadanie. Nie później niż kilkadziesiąt lat po rozpoczęciu produkcji wszystkie Ya-3 zakończyły służbę, zostały wycofane z eksploatacji i skierowane do demontażu lub złomowania. O ile wiadomo, do naszych czasów nie zachowała się ani jedna taka maszyna.
Zamiennik dla I-3
Ciężarówka Ya-3 stała się pierwszym modelem własnej konstrukcji YAGAZ nr 3, co zapewniło mu ważne miejsce w historii rodzimego przemysłu motoryzacyjnego. Jednak pierwsza próbka od projektantów Jarosławia nie była w pełni udana. Ciężarówka nie miała wysokich parametrów technicznych i okazała się trudna w prowadzeniu. Projekt powinien być sfinalizowany z uwzględnieniem doświadczeń z testowania i eksploatacji.
Głównym problemem ciężarówki Ya-3 była niska moc silnika AMO-F-15. Zastosowanie mocniejszej elektrowni umożliwiło rozwiązanie wielu problemów jednocześnie. W związku z tym w 1928 roku opracowano nowy projekt samochodu z obcym silnikiem o zwiększonej mocy. Wkrótce taka maszyna weszła do serii. Pojawienie się nowej ciężarówki Ya-4 o zwiększonej ładowności pozwoliło zrezygnować z niezbyt doskonałego Ya-3. Konstruktorzy samochodów Jarosławia nadal przyczyniali się do rozwoju krajowego przemysłu i gospodarki narodowej.
Według materiałów:
http://denisovets.ru/
https://zr.ru/
http://truck-auto.info/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Samochody Kraju Sowietów. – M.: DOSAAF, 1983.
informacja