Kolejna pożyczka. „Kaczątko” GMC DUKW-353
Nie wierz w to, ale materiał o kolejnym bohaterze naszej serii jest bardzo trudny do rozpoczęcia. Trudno, bo to naprawdę wybitna maszyna. Maszyna, która narodziła się podczas II wojny światowej i żyje do dziś. I dlatego jest znana wszystkim i prawie nikomu nie znana.
Dobra, spróbujmy zacząć.
Tak więc bohaterem naszej opowieści jest samochód… Nie, coś jest nie tak.
Bohaterem naszej opowieści jest transporter... Znowu nie to.
Bohaterem naszej opowieści jest łódź... Nie, znowu wg.
Bohaterem naszej opowieści jest prom typu ponton... Panie, co to jest w naturze?
Tak, przyznajemy, nigdy nie mieliśmy takich problemów. Opisz, zrozum coś, nie do końca wiadomo co. Ale dzięki statutom, czasami pomagają. W tym przypadku istnieje uniwersalny sposób - oficjalność.
Bohaterem naszej opowieści jest amfibia GMC DUKW-353. Na żołnierski sposób - „Kaczątko” (KACZKA).
Samochód jest pod wieloma względami rewolucyjny. Począwszy od miejsca przeznaczenia, a skończywszy na producentach.
W kwietniu 1941 roku pojawił się wspólny produkt koncernu samochodowego i… firmy stoczniowej! Wypuszczenie nowej amfibii transportowej o długiej podstawie 2,5-tonowej amfibii GMC DUKW-353 zostało przeprowadzone przez koncern General Motors (General Motors Corporation) oraz stocznię Sparkman and Stephen (Sparkman i Stephen) z Nowego Jorku.
Oto cudowna maszyna. Pełny program.
Należy zauważyć, że samochód znany całemu światu jako „kaczątko” w 1941 roku wyglądał nieco inaczej. Jego pojawienie się w nowoczesnej formie w serii rozpoczęło się dopiero rok później, wiosną 1942 roku. A dwa płazy przedprodukcyjne pozostały „poligonem do testowania” rozwiązań projektowych. Do prototypów wrócimy później.
Dziś, kiedy większość wozów bojowych nauczyła się, jeśli nie pływać, to chodzić po dnie i nie tonąć, trudno wyobrazić sobie czasy, kiedy nawet nie myśleli o płazach. Współczesna młodzież dziwi się, że w czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej nasi żołnierze przeprawiali się przez rzeki na tratwach, łodziach iw ogóle na wszystkim, co mogło utrzymać się na powierzchni.
I to pomimo faktu, że w zasadzie Związek Radziecki jest jedynym krajem na świecie, w którym pływają czołgi przed II wojną światową.
Tymczasem nawet pod koniec lat 30. ubiegłego wieku nie było mowy o pływających samochodach. Po co? Samochód to traktor, to szybki sposób przemieszczania personelu, to, jeśli wolisz, środek transportu towarów i komunikacji. I nie musi pływać.
Ale już pod koniec lat 30. - na początku lat 40. wojsko zaczęło myśleć o właśnie takim pojeździe. Chociaż nie o samochodzie. Bardziej jak łódź.
Faktem jest, że dla wszystkich było jasne, że na kontynencie amerykańskim nie będzie wojny. A także fakt, że Stany Zjednoczone będą musiały uczestniczyć w nadchodzącej wojnie. Oznacza to, że armia amerykańska przeniesie się na inne kontynenty i wyspy.
W związku z tym potrzebne będą pojazdy, które pokonają odległość między okrętami desantowymi a wybrzeżem. Pojazdy mogące przewozić żołnierzy i broń z boku na brzeg. Jeszcze lepiej, od razu do rzeczy. Albo przez rzekę albo jezioro. Na przykład Ren. Albo Maine.
To właśnie to zadanie zostało sformułowane przed projektantami i inżynierami Stanów Zjednoczonych. Stwórz coś, nie wiem co, ale żeby było dobrze! Mniej więcej tak.
Główne prace nad stworzeniem nowego pojazdu rozpoczęły dwie największe amerykańskie firmy - Ford i General Motors. Jednak firmy „rozrywały” zamówienia na niezbędne maszyny. Ford wsiadł do jeepów wodnych, a General Motors do ciężarówek.
Bardzo często trzeba poczytać o tym, jak zaprojektowali pierwsze płazy specjaliści z firmy Marmon-Herrington (Marmon-Herrington). Tutaj należy wyjaśnić, skąd wzięły się takie plotki i co ta firma robiła w tym czasie.
W 1935 roku niezależna firma motoryzacyjna Marmont and Harrington była w trudnej sytuacji. I wtedy zarząd podpisał kontrakt z Fordem. Marmont & Harrington rozpoczęli przerabianie Fordów z napędem na tylne koła na napęd na wszystkie koła. W sumie do 1940 roku firma oferowała około 70 modeli z napędem na wszystkie koła i ich modyfikacje oparte na samochodach Forda.
To właśnie to doświadczenie doprowadziło do udziału „Marmonów” w tworzeniu nowych płazów. W tym przypadku specjaliści firmy Marmon Herrington nie tylko dokończyli rozplanowanie maszyny, ale również zaprojektowali przystawki odbioru mocy napędzane śmigłem i wciągarką, samo śmigło ze sterem wodnym, pompy zęzowe, wymienniki ciepła silnika z potężny system wentylacyjny i szereg innych jednostek.
Pracował przy tworzeniu „kaczątka” i stoczniowców. Dokładniej, firma stoczniowa (firma architektury morskiej) Sparkman i Stefen. To specjaliści tej firmy opracowali nadwozie tego samochodu. Eksperci natychmiast porzucili klasyczną łódź typu łodzi. Obecność kół praktycznie wyeliminowała wszystkie zalety tego etui.
Łódź nowego samochodu została zaprojektowana jako ponton. Typ pontonowy umożliwiał zwiększenie pływalności i nośności dzięki dwóm pływakom z przodu (komora silnika) i za kadłubem. Korpus spawany był z blachy stalowej o grubości 1,9 mm. Jednocześnie wzięto również pod uwagę przeznaczenie samochodu.
Szelki mocy i wzmacniacze nie tylko spełniały swoją główną funkcję w wodzie, ale również nie przeszkadzały aucie podczas jazdy po lądzie. Kadłub posiadał wgłębienia na koła, osie, wały kardana i śmigło. Ale co najważniejsze, kadłub amfibii nie był nośny.
Teraz musimy wrócić do prototypów „kaczątka”. Projekt prototypów przeprowadzono na bazie samochodu GMC ACKWX 353. To właśnie ta ciężarówka została zaplanowana jako podstawa nowego typu samochodu. Jednak do czasu rozpoczęcia produkcji seryjnej podstawowym pojazdem stał się GMC CCKW-353.
Znany już naszym czytelnikom „Jimmy” chowa się więc pod wodą!
Jak więc był zaaranżowany nasz bohater? Przejdźmy przez komponenty i zespoły płazów, jeśli to możliwe bez wracania do oryginalnej ciężarówki.
Tak więc wewnątrz łodzi zainstalowano prawie seryjnie, z pewnymi zmianami związanymi z "zdolnościami pływającymi", podwoziem "Jimmy".
Sama łódź jest podzielona na trzy przedziały lub części. Odpowiednio dziób (silnik), lądowanie (ładunek) i rufa.
Na dziobie znajdował się silnik i chłodnica, do których dostęp możliwy był przez dwa specjalne włazy. Pierwszy właz zapewniał konserwację chłodnicy, a także tłumika i służył do odprowadzania ogrzanego powietrza z komory silnika. Drugi właz zapewniał bezpośredni dostęp do silnika.
Za silnikiem znajdowała się kabina sterownicza – tablica przyrządów, kierownica, siedzenie kierowcy (lub sternika) oraz prawy fotel dla jego asystenta lub dowódcy. Ten przedział był chroniony przednią szybą, a po bokach przymocowanymi płóciennymi ścianami bocznymi. Markizę można było naciągnąć od góry. W części maszyn nad przedziałem sterowania można było zamontować na wieży 12,7-mm ciężki karabin maszynowy Browning M2.
Oprócz zwykłych elementów sterujących GMC, przedział sterowania zawierał dźwignie do włączania śmigła, zaworów pompy i przełączników do włączania pompowania opon. W amfibii DUKW z regulowanym ciśnieniem powietrza w oponach dwucylindrowa sprężarka była na stałe połączona z silnikiem.
Przedział ładunkowy, przeznaczony dla 25 osób, miał wymiary wewnętrzne 3780 x 2080 x 710 mm. Nie było rampy rufowej. Załadunek i rozładunek ludzi i ładunków odbywał się przez burty. Dla wygody personelu wojskowego przedział wojskowy można było przykryć od góry płócienną markizą, która była rozciągnięta na specjalnych łukach.
Nawiasem mówiąc, kaczątko, choć ptactwo wodne, to ciężarówka. A standardy wojskowej ciężarówki odnosiły się do niego w taki sam sposób, jak do ich lądowych odpowiedników. Stąd standardowa ładowność. Na lądzie samochód przewoził 2 kilogramów ładunku, a na wodzie ogólnie 429 kilogramów!
Zawieszenie i układ jezdny (rama dwubelkowa, podłużnice skrzynkowe) amfibii DUKW nie różniły się od ciężarówki bazowej. Wszystkie opony były pojedynczymi, ponadwymiarowymi oponami z dużym wzorem bieżnika, określanymi jako „odwracalny pojazd terenowy”, z pojedynczym torem.
Aby zwiększyć możliwości i prześwit w terenie, zostały one wyposażone w dziesięciowarstwowe opony 11.00-18 zamiast 7.5-20 konwencjonalnych ciężarówek. Scentralizowane pompowanie opon zastosowane w tym samochodzie sprawiło, że GMC DUKW był pierwszym masowo produkowanym amerykańskim samochodem z takim systemem.
Nawiasem mówiąc, scentralizowany system pompowania opon w ruchu umożliwił regulację ciśnienia ze standardowego 2,8 kg / m0,7. cm do XNUMX kg/mkw. zobacz Tak więc samochód z normalnym ciśnieniem w oponach miał maksymalną możliwą prędkość podczas jazdy po twardych nawierzchniach (autostrada) i maksymalną flotację na miękkim podłożu (podczas schodzenia na ląd).
Ogólnie sprawność płazów w terenie była bardzo dobra: ważnym parametrem jest stromość podjazdu, szczególnie istotna przy zejściu na ląd, wynosiła 31 stopni, promień skrętu na lądzie wynosił 11 metrów.
Bardzo ciekawie rozwiązano problem kontroli płazów w ruchu. Sterowanie podczas pływania odbywało się za pomocą steru znajdującego się bezpośrednio za śmigłem. „Kaczątko” nie posiada specjalnego mechanizmu do włączania/wyłączania kierownicy wodnej. Kierownica była na stałe połączona z mechanizmem kierowniczym za pomocą przekładni linowej i mogła obracać się w obu kierunkach synchronicznie z obrotem przednich kół samochodu.
Nie mniej interesująca jest konstrukcja śmigła. Trzyłopatowe śmigło o średnicy 635 mm zostało zainstalowane w specjalnym tunelu znajdującym się z tyłu maszyny i połączone z przystawką odbioru mocy trzema wałami kardana jednocześnie. Dało to maksymalną prędkość poruszania się po wodzie 9,6 km/h!
Połączenie tych mechanizmów dało doskonały wynik podczas jazdy po wodzie. Płaz miał promień cyrkulacji aż 6,2 metra! A rezerwa chodu na wodzie to 62 km!
Nawiasem mówiąc, morskie zastosowanie tych specjalnych maszyn doprowadziło również do pojawienia się nietypowych parametrów wody w ich charakterystyce: wysokość wolnej burty (od linii wodnej do pokładu) na dziobie to 584 milimetry, na rufie 457 milimetrów, zanurzenie na przednie koła wynosi 1,12 metra, na tylne 1,24 metra.
Ważną częścią każdej pływającej maszyny są mechanizmy odprowadzania wody z kadłuba. Biorąc pod uwagę, że DUKW pracował na fali o wysokości do 3 metrów, a obudowa nie była początkowo uszczelniona, projektanci umieścili w samochodzie dwie pompy, aby jednocześnie wypompowywać wodę. Odśrodkowa i przekładnia. Obie pompy były napędzane wałem napędowym.
Na rufie maszyny znajduje się wyciągarka i zbiornik paliwa. Początkowo wciągarka miała ułatwiać załadunek i rozładunek. Siła uciągu wyciągarki wynosi 9 t. Ale wkrótce po pierwszym bojowym użyciu płazów stało się jasne, że wyciągarka może być również używana do samodzielnego wyciągania.
Nawiasem mówiąc, podczas lądowania kaczątko przewoziło na wybrzeże nie tylko amunicję, spadochroniarzy i inne ładunki, ale także dość poważną artylerię. Na przykład działa i moździerze z załogami.
Podobnie jak większość amerykańskich pojazdów tego czasu, Brytyjczycy jako pierwsi przetestowali amfibie DUKW w warunkach bojowych podczas lądowania na Sycylii w 1943 roku. „Kaczątka” pokazały się z jak najlepszej strony. Dlatego postanowiono zwiększyć ich produkcję.
Jeśli od marca 1942 r. zakłady Yellow Truck & Coach Mfg zajmowały się masową produkcją GMC DUKW-353, to od 1943 r. Pontiac zaczął montować te samochody. W 1943 r. wyprodukowano 4 płazów tego typu, a w sumie do końca 508 r. 1945 sztuk.
Znaczenie tego samochodu dla armii amerykańskiej dość szybko dostrzeżono. Niemal natychmiast po rozpoczęciu przyjmowania tych pojazdów do armii amerykańskiej utworzono dowództwo inżynieryjne amfibii. Temu dowództwu podporządkowane były pułki inżynieryjne i bataliony wyposażone w GMC DUKW.
W przybliżeniu ten sam schemat został przez nas wykorzystany. To prawda, że nie utworzono specjalnego polecenia. Płazy wchodziły w skład specjalnych oddzielnych batalionów pojazdów amfibii wraz z lekkimi czołgami amfibijnymi.
Być może nie doszło do utworzenia specjalnej struktury zarządzania dla tego typu pojazdów inżynieryjnych, ponieważ zaczęły one wchodzić do ZSRR dopiero w drugiej połowie 1944 roku. Doprowadziło to do raczej ukierunkowanego użycia płazów na froncie radziecko-niemieckim.
Wiadomo o szerokim zastosowaniu tej techniki w forsowaniu rzek Dźwiny i Świru. GMC DUKW był bardzo pomocny podczas operacji Wisła-Odra. Wiele istnień radzieckich żołnierzy uratowały wtedy te brzydkie łodzie...
Jeszcze bardziej udane było użycie GMC DUKW-353 w wojnie radziecko-japońskiej w sierpniu 1945 roku. Podczas walk w Mandżurii użycie płazów umożliwiło rozwiązywanie misji bojowych ze znacznie mniejszymi stratami niż przy użyciu zwykłych środków przeprawowych.
Cóż, tradycyjne dane techniczne bohatera materiału:
Wymiary ogólne:
Długość: 9,45 m
Szerokość: 2,5 m
Wysokość: 2,17 m.
Waga brutto: 6,5 tony.
Nośność: 2 kg (na lądzie), 300 (na wodzie)
Elektrownia: 6-cylindrowy silnik benzynowy GMC o mocy 94 KM
Prędkość maksymalna: 80 km/h na lądzie, 10,2 (9,6) km/h na wodzie
Rezerwa chodu: 640 km na lądzie, 93 (62) km na wodzie
Załoga: 2-3 osoby
Cóż, ostatni. Porównaj ten cud natury, wiesz, nie ma nic. Nic takiego my wtedy niestety nie było. Szkoda.
Dobra, spróbujmy zacząć.
Tak więc bohaterem naszej opowieści jest samochód… Nie, coś jest nie tak.
Bohaterem naszej opowieści jest transporter... Znowu nie to.
Bohaterem naszej opowieści jest łódź... Nie, znowu wg.
Bohaterem naszej opowieści jest prom typu ponton... Panie, co to jest w naturze?
Tak, przyznajemy, nigdy nie mieliśmy takich problemów. Opisz, zrozum coś, nie do końca wiadomo co. Ale dzięki statutom, czasami pomagają. W tym przypadku istnieje uniwersalny sposób - oficjalność.
Bohaterem naszej opowieści jest amfibia GMC DUKW-353. Na żołnierski sposób - „Kaczątko” (KACZKA).
Samochód jest pod wieloma względami rewolucyjny. Począwszy od miejsca przeznaczenia, a skończywszy na producentach.
W kwietniu 1941 roku pojawił się wspólny produkt koncernu samochodowego i… firmy stoczniowej! Wypuszczenie nowej amfibii transportowej o długiej podstawie 2,5-tonowej amfibii GMC DUKW-353 zostało przeprowadzone przez koncern General Motors (General Motors Corporation) oraz stocznię Sparkman and Stephen (Sparkman i Stephen) z Nowego Jorku.
Oto cudowna maszyna. Pełny program.
Należy zauważyć, że samochód znany całemu światu jako „kaczątko” w 1941 roku wyglądał nieco inaczej. Jego pojawienie się w nowoczesnej formie w serii rozpoczęło się dopiero rok później, wiosną 1942 roku. A dwa płazy przedprodukcyjne pozostały „poligonem do testowania” rozwiązań projektowych. Do prototypów wrócimy później.
Dziś, kiedy większość wozów bojowych nauczyła się, jeśli nie pływać, to chodzić po dnie i nie tonąć, trudno wyobrazić sobie czasy, kiedy nawet nie myśleli o płazach. Współczesna młodzież dziwi się, że w czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej nasi żołnierze przeprawiali się przez rzeki na tratwach, łodziach iw ogóle na wszystkim, co mogło utrzymać się na powierzchni.
I to pomimo faktu, że w zasadzie Związek Radziecki jest jedynym krajem na świecie, w którym pływają czołgi przed II wojną światową.
Tymczasem nawet pod koniec lat 30. ubiegłego wieku nie było mowy o pływających samochodach. Po co? Samochód to traktor, to szybki sposób przemieszczania personelu, to, jeśli wolisz, środek transportu towarów i komunikacji. I nie musi pływać.
Ale już pod koniec lat 30. - na początku lat 40. wojsko zaczęło myśleć o właśnie takim pojeździe. Chociaż nie o samochodzie. Bardziej jak łódź.
Faktem jest, że dla wszystkich było jasne, że na kontynencie amerykańskim nie będzie wojny. A także fakt, że Stany Zjednoczone będą musiały uczestniczyć w nadchodzącej wojnie. Oznacza to, że armia amerykańska przeniesie się na inne kontynenty i wyspy.
W związku z tym potrzebne będą pojazdy, które pokonają odległość między okrętami desantowymi a wybrzeżem. Pojazdy mogące przewozić żołnierzy i broń z boku na brzeg. Jeszcze lepiej, od razu do rzeczy. Albo przez rzekę albo jezioro. Na przykład Ren. Albo Maine.
To właśnie to zadanie zostało sformułowane przed projektantami i inżynierami Stanów Zjednoczonych. Stwórz coś, nie wiem co, ale żeby było dobrze! Mniej więcej tak.
Główne prace nad stworzeniem nowego pojazdu rozpoczęły dwie największe amerykańskie firmy - Ford i General Motors. Jednak firmy „rozrywały” zamówienia na niezbędne maszyny. Ford wsiadł do jeepów wodnych, a General Motors do ciężarówek.
Bardzo często trzeba poczytać o tym, jak zaprojektowali pierwsze płazy specjaliści z firmy Marmon-Herrington (Marmon-Herrington). Tutaj należy wyjaśnić, skąd wzięły się takie plotki i co ta firma robiła w tym czasie.
W 1935 roku niezależna firma motoryzacyjna Marmont and Harrington była w trudnej sytuacji. I wtedy zarząd podpisał kontrakt z Fordem. Marmont & Harrington rozpoczęli przerabianie Fordów z napędem na tylne koła na napęd na wszystkie koła. W sumie do 1940 roku firma oferowała około 70 modeli z napędem na wszystkie koła i ich modyfikacje oparte na samochodach Forda.
To właśnie to doświadczenie doprowadziło do udziału „Marmonów” w tworzeniu nowych płazów. W tym przypadku specjaliści firmy Marmon Herrington nie tylko dokończyli rozplanowanie maszyny, ale również zaprojektowali przystawki odbioru mocy napędzane śmigłem i wciągarką, samo śmigło ze sterem wodnym, pompy zęzowe, wymienniki ciepła silnika z potężny system wentylacyjny i szereg innych jednostek.
Pracował przy tworzeniu „kaczątka” i stoczniowców. Dokładniej, firma stoczniowa (firma architektury morskiej) Sparkman i Stefen. To specjaliści tej firmy opracowali nadwozie tego samochodu. Eksperci natychmiast porzucili klasyczną łódź typu łodzi. Obecność kół praktycznie wyeliminowała wszystkie zalety tego etui.
Łódź nowego samochodu została zaprojektowana jako ponton. Typ pontonowy umożliwiał zwiększenie pływalności i nośności dzięki dwóm pływakom z przodu (komora silnika) i za kadłubem. Korpus spawany był z blachy stalowej o grubości 1,9 mm. Jednocześnie wzięto również pod uwagę przeznaczenie samochodu.
Szelki mocy i wzmacniacze nie tylko spełniały swoją główną funkcję w wodzie, ale również nie przeszkadzały aucie podczas jazdy po lądzie. Kadłub posiadał wgłębienia na koła, osie, wały kardana i śmigło. Ale co najważniejsze, kadłub amfibii nie był nośny.
Teraz musimy wrócić do prototypów „kaczątka”. Projekt prototypów przeprowadzono na bazie samochodu GMC ACKWX 353. To właśnie ta ciężarówka została zaplanowana jako podstawa nowego typu samochodu. Jednak do czasu rozpoczęcia produkcji seryjnej podstawowym pojazdem stał się GMC CCKW-353.
Znany już naszym czytelnikom „Jimmy” chowa się więc pod wodą!
Jak więc był zaaranżowany nasz bohater? Przejdźmy przez komponenty i zespoły płazów, jeśli to możliwe bez wracania do oryginalnej ciężarówki.
Tak więc wewnątrz łodzi zainstalowano prawie seryjnie, z pewnymi zmianami związanymi z "zdolnościami pływającymi", podwoziem "Jimmy".
Sama łódź jest podzielona na trzy przedziały lub części. Odpowiednio dziób (silnik), lądowanie (ładunek) i rufa.
Na dziobie znajdował się silnik i chłodnica, do których dostęp możliwy był przez dwa specjalne włazy. Pierwszy właz zapewniał konserwację chłodnicy, a także tłumika i służył do odprowadzania ogrzanego powietrza z komory silnika. Drugi właz zapewniał bezpośredni dostęp do silnika.
Za silnikiem znajdowała się kabina sterownicza – tablica przyrządów, kierownica, siedzenie kierowcy (lub sternika) oraz prawy fotel dla jego asystenta lub dowódcy. Ten przedział był chroniony przednią szybą, a po bokach przymocowanymi płóciennymi ścianami bocznymi. Markizę można było naciągnąć od góry. W części maszyn nad przedziałem sterowania można było zamontować na wieży 12,7-mm ciężki karabin maszynowy Browning M2.
Oprócz zwykłych elementów sterujących GMC, przedział sterowania zawierał dźwignie do włączania śmigła, zaworów pompy i przełączników do włączania pompowania opon. W amfibii DUKW z regulowanym ciśnieniem powietrza w oponach dwucylindrowa sprężarka była na stałe połączona z silnikiem.
Przedział ładunkowy, przeznaczony dla 25 osób, miał wymiary wewnętrzne 3780 x 2080 x 710 mm. Nie było rampy rufowej. Załadunek i rozładunek ludzi i ładunków odbywał się przez burty. Dla wygody personelu wojskowego przedział wojskowy można było przykryć od góry płócienną markizą, która była rozciągnięta na specjalnych łukach.
Nawiasem mówiąc, kaczątko, choć ptactwo wodne, to ciężarówka. A standardy wojskowej ciężarówki odnosiły się do niego w taki sam sposób, jak do ich lądowych odpowiedników. Stąd standardowa ładowność. Na lądzie samochód przewoził 2 kilogramów ładunku, a na wodzie ogólnie 429 kilogramów!
Zawieszenie i układ jezdny (rama dwubelkowa, podłużnice skrzynkowe) amfibii DUKW nie różniły się od ciężarówki bazowej. Wszystkie opony były pojedynczymi, ponadwymiarowymi oponami z dużym wzorem bieżnika, określanymi jako „odwracalny pojazd terenowy”, z pojedynczym torem.
Aby zwiększyć możliwości i prześwit w terenie, zostały one wyposażone w dziesięciowarstwowe opony 11.00-18 zamiast 7.5-20 konwencjonalnych ciężarówek. Scentralizowane pompowanie opon zastosowane w tym samochodzie sprawiło, że GMC DUKW był pierwszym masowo produkowanym amerykańskim samochodem z takim systemem.
Nawiasem mówiąc, scentralizowany system pompowania opon w ruchu umożliwił regulację ciśnienia ze standardowego 2,8 kg / m0,7. cm do XNUMX kg/mkw. zobacz Tak więc samochód z normalnym ciśnieniem w oponach miał maksymalną możliwą prędkość podczas jazdy po twardych nawierzchniach (autostrada) i maksymalną flotację na miękkim podłożu (podczas schodzenia na ląd).
Ogólnie sprawność płazów w terenie była bardzo dobra: ważnym parametrem jest stromość podjazdu, szczególnie istotna przy zejściu na ląd, wynosiła 31 stopni, promień skrętu na lądzie wynosił 11 metrów.
Bardzo ciekawie rozwiązano problem kontroli płazów w ruchu. Sterowanie podczas pływania odbywało się za pomocą steru znajdującego się bezpośrednio za śmigłem. „Kaczątko” nie posiada specjalnego mechanizmu do włączania/wyłączania kierownicy wodnej. Kierownica była na stałe połączona z mechanizmem kierowniczym za pomocą przekładni linowej i mogła obracać się w obu kierunkach synchronicznie z obrotem przednich kół samochodu.
Nie mniej interesująca jest konstrukcja śmigła. Trzyłopatowe śmigło o średnicy 635 mm zostało zainstalowane w specjalnym tunelu znajdującym się z tyłu maszyny i połączone z przystawką odbioru mocy trzema wałami kardana jednocześnie. Dało to maksymalną prędkość poruszania się po wodzie 9,6 km/h!
Połączenie tych mechanizmów dało doskonały wynik podczas jazdy po wodzie. Płaz miał promień cyrkulacji aż 6,2 metra! A rezerwa chodu na wodzie to 62 km!
Nawiasem mówiąc, morskie zastosowanie tych specjalnych maszyn doprowadziło również do pojawienia się nietypowych parametrów wody w ich charakterystyce: wysokość wolnej burty (od linii wodnej do pokładu) na dziobie to 584 milimetry, na rufie 457 milimetrów, zanurzenie na przednie koła wynosi 1,12 metra, na tylne 1,24 metra.
Ważną częścią każdej pływającej maszyny są mechanizmy odprowadzania wody z kadłuba. Biorąc pod uwagę, że DUKW pracował na fali o wysokości do 3 metrów, a obudowa nie była początkowo uszczelniona, projektanci umieścili w samochodzie dwie pompy, aby jednocześnie wypompowywać wodę. Odśrodkowa i przekładnia. Obie pompy były napędzane wałem napędowym.
Na rufie maszyny znajduje się wyciągarka i zbiornik paliwa. Początkowo wciągarka miała ułatwiać załadunek i rozładunek. Siła uciągu wyciągarki wynosi 9 t. Ale wkrótce po pierwszym bojowym użyciu płazów stało się jasne, że wyciągarka może być również używana do samodzielnego wyciągania.
Nawiasem mówiąc, podczas lądowania kaczątko przewoziło na wybrzeże nie tylko amunicję, spadochroniarzy i inne ładunki, ale także dość poważną artylerię. Na przykład działa i moździerze z załogami.
Podobnie jak większość amerykańskich pojazdów tego czasu, Brytyjczycy jako pierwsi przetestowali amfibie DUKW w warunkach bojowych podczas lądowania na Sycylii w 1943 roku. „Kaczątka” pokazały się z jak najlepszej strony. Dlatego postanowiono zwiększyć ich produkcję.
Jeśli od marca 1942 r. zakłady Yellow Truck & Coach Mfg zajmowały się masową produkcją GMC DUKW-353, to od 1943 r. Pontiac zaczął montować te samochody. W 1943 r. wyprodukowano 4 płazów tego typu, a w sumie do końca 508 r. 1945 sztuk.
Znaczenie tego samochodu dla armii amerykańskiej dość szybko dostrzeżono. Niemal natychmiast po rozpoczęciu przyjmowania tych pojazdów do armii amerykańskiej utworzono dowództwo inżynieryjne amfibii. Temu dowództwu podporządkowane były pułki inżynieryjne i bataliony wyposażone w GMC DUKW.
W przybliżeniu ten sam schemat został przez nas wykorzystany. To prawda, że nie utworzono specjalnego polecenia. Płazy wchodziły w skład specjalnych oddzielnych batalionów pojazdów amfibii wraz z lekkimi czołgami amfibijnymi.
Być może nie doszło do utworzenia specjalnej struktury zarządzania dla tego typu pojazdów inżynieryjnych, ponieważ zaczęły one wchodzić do ZSRR dopiero w drugiej połowie 1944 roku. Doprowadziło to do raczej ukierunkowanego użycia płazów na froncie radziecko-niemieckim.
Wiadomo o szerokim zastosowaniu tej techniki w forsowaniu rzek Dźwiny i Świru. GMC DUKW był bardzo pomocny podczas operacji Wisła-Odra. Wiele istnień radzieckich żołnierzy uratowały wtedy te brzydkie łodzie...
Jeszcze bardziej udane było użycie GMC DUKW-353 w wojnie radziecko-japońskiej w sierpniu 1945 roku. Podczas walk w Mandżurii użycie płazów umożliwiło rozwiązywanie misji bojowych ze znacznie mniejszymi stratami niż przy użyciu zwykłych środków przeprawowych.
Cóż, tradycyjne dane techniczne bohatera materiału:
Wymiary ogólne:
Długość: 9,45 m
Szerokość: 2,5 m
Wysokość: 2,17 m.
Waga brutto: 6,5 tony.
Nośność: 2 kg (na lądzie), 300 (na wodzie)
Elektrownia: 6-cylindrowy silnik benzynowy GMC o mocy 94 KM
Prędkość maksymalna: 80 km/h na lądzie, 10,2 (9,6) km/h na wodzie
Rezerwa chodu: 640 km na lądzie, 93 (62) km na wodzie
Załoga: 2-3 osoby
Cóż, ostatni. Porównaj ten cud natury, wiesz, nie ma nic. Nic takiego my wtedy niestety nie było. Szkoda.
informacja