Ciężarówka Ya-5 i jej modyfikacje
W 1928 roku Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy nr 3 opanował produkcję obiecującej ciężarówki Ya-4. Korzystnie różnił się od poprzedniego Ya-3 w głównych cechach uzyskanych dzięki importowanym jednostkom napędowym. Jednak liczba silników i innych urządzeń zagranicznych okazała się ograniczona, w wyniku czego nie udało się zbudować nawet półtora setki takich ciężarówek. Dlatego już w 1929 roku projektanci YaGAZ musieli ponownie przerobić projekt na nowy silnik. Powstała ciężarówka została nazwana I-5.
Nowa aktualizacja
Ciężarówka Ya-4 była modyfikacją poprzedniego Ya-3, która została głęboko zmodernizowana pod względem technicznym i technologicznym. Jego główną różnicą był silnik, sprzęgło i skrzynia biegów niemieckiej firmy Mercedes. Silnik 54 KM (według innych źródeł, 70 KM) zapewnił wzrost osiągów, a także umożliwił zwiększenie ładowności do 4 t. Jednak ZSRR kupił z Niemiec tylko 137 jednostek napędowych, a więc produkcję Ya-4 nie trwało zbyt długo.
Ciężarówka seryjna Ya-5. Fot. Wikimedia Commons
Rozumiejąc obecną sytuację, na początku 1929 roku biuro projektowe YaGAZ rozpoczęło przerabianie istniejącego projektu. Kierownictwo przemysłu motoryzacyjnego znalazło okazję do zakupu nowych zagranicznych jednostek napędowych, tym razem chodziło o komponenty wyprodukowane w Ameryce. Projektanci musieli wziąć pod uwagę cechy nowych silników i skrzyń biegów i wykorzystać je do stworzenia zaktualizowanej wersji ciężarówki Ya-4.
Podczas testów i eksploatacji maszyn Ya-4 udało się zebrać znaczną ilość danych dotyczących pracy niektórych jednostek, a także wygody kierowców. Wszystkie te informacje należy również wziąć pod uwagę przy tworzeniu nowej modyfikacji ciężarówki. Wreszcie nowy silnik o zwiększonej mocy zapewnił więcej możliwości technicznych i operacyjnych. Wkrótce stało się jasne, że zmodernizowana wersja maszyny znacznie różni się od bazowej i dlatego można ją uznać za nowy model.
Nowy projekt został oznaczony jako I-5. W tym indeksie litera wskazywała miasto pochodzenia maszyny, a liczba wskazywała nie tylko numer projektu, ale także nośność maszyny. Nowa jednostka napędowa umożliwiła przeniesienie zmodernizowanej ciężarówki do klasy pięciotonowej. W ten sposób projektanci z Jarosławia opracowali i wprowadzili do serii pierwsze domowe „pięciotony”.
Ulepszony projekt
Ogólnie rzecz biorąc, Ya-5 był uważany za głęboką modernizację istniejącego Ya-4. Projekt zakładał zachowanie głównych cech architektury i szeregu jednostek, ale oferował szereg innowacji o charakterze technicznym i technologicznym. Tak jak poprzednio, samochód został zbudowany na bazie sztywnej metalowej ramy z silnikiem z przodu i otrzymał dwuosiowe podwozie z napędem na tylne koła. Ciężarówka miała być wyposażona w nadwozie boczne, ale później powstały inne opcje konfiguracyjne.
Podwozie maszyny. Wyraźnie widoczna jest dyskretna lokalizacja silnika. Zdjęcia gruzovikpress.ru
Rama do Ya-5 została zapożyczona z poprzedniego projektu. Był to zespół nitowany zmontowany ze standardowych stalowych ceowników nr 16 (drążki) i nr 10 (poprzeczki). Na takiej ramie kolejno montowano silnik pod maską, kabinę kierowcy i platformę ładunkową. W rzeczywistości rama Ya-5 różniła się od istniejącej tylko lokalizacją mocowań jednostki napędowej i części transmisyjnych.
Specjalnie do nowego samochodu w USA zakupiono silniki benzynowe Hercules-YXC-B o mocy 93,5 KM. Sześciocylindrowy silnik rzędowy został dostarczony wraz z gaźnikiem, magneto i innymi urządzeniami. Silnik został uzupełniony o mosiężną chłodnicę o strukturze plastra miodu, opracowaną w YaGAZ. Do silnika podłączono sprzęgło wielopłytkowe firmy Brown-Lipe. Zakupiono również skrzynie biegów „554” tego samego producenta. Jednostka napędowa została zamontowana z przodu ramy, lekko „spadając” w dół pomiędzy dźwigarami. W rezultacie wentylator silnika nie zablokował całkowicie chłodnicy, a chłodzenie elektrowni pogorszyło się.
Ze skrzyni biegów moment obrotowy był dostarczany do poziomego wału kardana o otwartym położeniu. Połączono go z pochyłym wałem umieszczonym w stożkowej obudowie. Ten ostatni połączył ramę maszyny z obudową głównej przekładni i zapewniał przenoszenie obciążeń. Główny bieg pozostał ten sam, opracowany dla ciężarówki Ya-3.
Wzmocniono konstrukcję podwozia, zachowując jednak wspólne cechy. Zastosowano oś przednią ze sterowanymi pojedynczymi kołami. Tylna oś z głównym biegiem została uzupełniona o podwójne koła. Obie osie zamontowano na półeliptycznych resorach, przy czym tylna oś miała większą liczbę blach.
Konstrukcja podwozia. Rysunek Gruzovikpress.ru
Amerykańska jednostka napędowa pod względem wielkości i konturów prawie nie różniła się od niemieckiej. Dzięki temu I-5 zachował istniejący kaptur. Funkcje jego ściany frontowej pełnił kaloryfer. W bocznych ścianach znajdowały się żaluzje, a w pokrywie para podłużnych włazów. Przed chłodnicą zamontowano elektryczne reflektory. Aby uzyskać dostęp do silnika, boki maski zostały zamontowane na zawiasach.
I-5 stał się pierwszą ciężarówką YaGAZ, która otrzymała zamkniętą kabinę. Rama kabiny została wykonana z drewna i pokryta blachą (przód i bok) oraz deskami (ściana tylna). Dach wykonano ze sklejki. Przednia szyba, jak poprzednio, mogła się podnieść. Ponad połowę deski oddano pod otwierane drzwi. Oszklenie drzwi miało elektryczne okno i nakrętki mocujące. Pod siedzeniem kierowcy znajdował się 120-litrowy zbiornik paliwa.
Projekt I-5 wykorzystywał ulepszony mechanizm kierowniczy, ale jego cechy również pozostawiały wiele do życzenia. Ze względu na duże obciążenia kół kierowanych konieczne było zastosowanie kierownicy o średnicy 522 mm. Jednak w tym przypadku zarządzanie nie było łatwe. Podłoga kabiny miała standardowy zestaw trzech pedałów. Pod prawą ręką kierowcy znajdowała się dźwignia zmiany biegów. Konstruktorzy zachowali dotychczas stosowany układ hamulcowy ze wzmacniaczem podciśnienia.
Za kabiną znajdowało się standardowe nadwozie ze składanymi bokami, opracowane w trakcie poprzednich projektów. Tym razem ciężarówka mogła zabrać na pokład ładowność do 5 t. Jednak w niektórych warunkach, na przykład podczas pracy w terenie, należało zmniejszyć ładowność auta.
W warsztacie Jarosławskiej Państwowej Fabryki Samochodów. Zdjęcia gruzovikpress.ru
Nowa jednostka napędowa prawie nie miała wpływu na wymiary i wagę ciężarówki. Ogólne wymiary i osiągi podwozia pozostały na poziomie bazowego Ya-4. Masa własna wzrosła do 4,75 tony z możliwością przewozu 5 ton ładunku. Maksymalna prędkość na autostradzie miała wzrosnąć do 50-53 km/h. Zużycie paliwa wyniosło 43 litry na 100 km – zbiornik powinien wystarczyć na około 300 km.
Rozpoczęcie produkcji
Pierwsze silniki Hercules i inne produkty amerykańskiej produkcji przybyły do Jarosławia w połowie 1929 roku. W tym czasie YaGAZ prawie zakończył produkcję ciężarówek Ya-4, a otrzymanie nowych komponentów umożliwiło zbudowanie eksperymentalnych Ya-5. Maszyna, zbudowana z dużym wykorzystaniem zużytych podzespołów, szybko przeszła wszystkie niezbędne testy i otrzymała rekomendację do produkcji.
Do końca 1929 r. YaGAZ zbudował 132 nowe samochody, prawdopodobnie w tym eksperymentalne. W następnym roku produkcja sprzętu wzrosła do 754 sztuk. W 1931 produkcja osiągnęła szczyt - 1004 samochody. Następnie tempo produkcji spadło. W latach 1932 i 1933 zmontowano 346 i 47 ciężarówek. Tylko jeden, ostatni Ya-5 został przekazany w 1934 roku - tuż przed rozpoczęciem produkcji kolejnego egzemplarza.
Już w 1929 roku rozpoczęto produkcję specjalistycznego podwozia Ya-6, przeznaczonego do budowy autobusów. Było to podwozie I-5 z podwyższoną podstawą. Ten parametr wzrósł o 580 mm - do 4,78 m. Maszyny typu Ya-6 zostały przeniesione do warsztatów samochodowych w różnych miastach, gdzie zgodnie ze standardowym projektem zbudowano jednotomowe nadwozia autobusowe. Konstrukcja takiej jednostki była zdeterminowana możliwościami producenta, a wykorzystano zarówno metal, jak i drewno. Podłoga kabiny pasażerskiej znajdowała się na poziomie platformy ładunkowej, dlatego pod obydwoma drzwiami autobusu przewidziano schody.
Model autobusu na podwoziu Ya-6. Zdjęcia Denisovets.ru
Należy zauważyć, że to właśnie autobusy Ya-6 spowodowały zmniejszenie produkcji ciężarówek Ya-5. W 1931 roku zakończono dostawy importowanych bloków energetycznych. W rezultacie postanowiono stworzyć nową ciężarówkę z krajowymi jednostkami produkcyjnymi. W tym samym czasie postanowiono pozostawić część importowanych silników do autobusów. Do 1932 włącznie YaGAZ zbudował 364 podwozia Ya-6, z których większość stała się transportem publicznym.
W 1931 YaGAZ otrzymał zamówienie na produkcję ciężarówek Ya-5 dla Mongolii. Zgodnie z jej postanowieniami maszyny miały otrzymać platformy pokładowe nowej konstrukcji. Dla większej wygody zamontowano je niżej niż w podstawowej konfiguracji. Jednocześnie w peronie trzeba było zorganizować wnęki na koła. Załadunek odbywał się przez składaną klapę tylną. Wprowadzono również pewne zmiany w wykończeniu kabiny. Ta wersja ciężarówki nosiła przydomek „mongolski”. Wyprodukowano kilkadziesiąt samochodów, a wszystkie trafiły do zaprzyjaźnionego kraju.
Siłami różnych organizacji, zarówno z udziałem YaGAZ, jak i bez niego, na bazie pięciotonowego Ya-5 powstały różne maszyny do różnych celów. W miejsce zwykłej platformy ładunkowej umieszczono cysterny, samochody dostawcze itp. Podwozia I-5 i I-6 zostały użyte do budowy wozów strażackich, a dłuższe podwozie okazało się lepsze w tej roli.
Jeden z diesli Ya-5 "Koju" przed kolejnym rajdem. Zdjęcie Autowp.ru
Podczas eksploatacji sprzętu zidentyfikowano różne problemy. Na przykład jednym z głównych powodów krytyki był nadmiernie „ciężki” układ kierowniczy. Problem ten został wyeliminowany w 1932 roku, kiedy seryjne ciężarówki zaczęto wyposażać w nowy układ kierowniczy typu Ross 302. W przyszłości takie urządzenia zostały wysłane do warsztatów samochodowych w celu zainstalowania na wcześniej wydanych Ya-5 i Ya-6.
Silniki produkcji amerykańskiej były dostarczane do ZSRR w dużych ilościach, ale nie można było ustalić dostaw części zamiennych. Z tego powodu operatorzy musieli radzić sobie sami, samodzielnie zdobywać lub wytwarzać niezbędne części. W przypadku poważnych awarii silnik Hercules-YXC-B musiał zostać wymieniony na krajowy. Najczęściej do akcji wkraczał przystępny cenowo AMO-3 lub ZIS-5. Miały mniejszą moc, ale bez większych trudności były montowane na ramie i współpracowały z przekładnią. Jednak po takim udoskonaleniu ciężarówka nie mogła pokazać cech konstrukcyjnych.
Próbki eksperymentalne
W 1932 roku zbudowano eksperymentalną ciężarówkę ze zaktualizowaną ramą. Nadal składał się z kanałów o różnych rozmiarach, ale do ich połączenia zastosowano spawanie. Nowa rama miała przewagę nad seryjną, ale w tym czasie YaGAZ nie był w stanie opanować swojej produkcji i dlatego był zmuszony do kontynuowania produkcji jednostek nitowanych.
Rozwój krajowych ciężarówek w tym czasie był utrudniony przez brak własnych silników o dużej mocy. Projektanci z różnych organizacji zaproponowali nowe silniki, a jeden z tych projektów został zrealizowany wspólnie z YaGAZ. Pojawienie się nowego silnika wysokoprężnego doprowadziło do budowy prototypów o nazwie Ya-5 „Koju”.
Ciągnik półgąsienicowy YaSP. Fot. Wikimedia Commons
W 1933 r. Biuro Projektów Specjalnych przy wydziale ekonomicznym OGPU pod przewodnictwem N.R. Brilinga opracowała obiecujący samochodowy silnik wysokoprężny o roboczej nazwie „Koju” („Koba-Dzhugashvili”). W dalszy rozwój projektu zaangażowani byli specjaliści z YaGAZ oraz Naukowego Instytutu Motoryzacji i Ciągników. W listopadzie tego samego roku YaGAZ zmontował parę eksperymentalnych silników Koju, które wkrótce zostały zainstalowane w seryjnych ciężarówkach Ya-5. 15 listopada kilka samochodów różnych typów z różnymi silnikami, w tym samochody Ya-5 Koju, wjechało na trasę Jarosław-Moskwa-Jarosław. Z zadania poradziły sobie dwie doświadczone ciężarówki z silnikami wysokoprężnymi.
W czerwcu następnego roku odbył się kolejny bieg, tym razem Ya-5 pokonał trasę z Moskwy do Tyflisu iz powrotem. Przejechanie 5000 km zajęło ponad miesiąc. W tym czasie ciężarówki Ya-5 pokazały swoje perspektywy w kontekście wykorzystania silników Diesla. Ich podwozie było lepsze niż inne dla takich silników.
Po biegu NATI rozpoczęło prace nad dopracowywaniem produktu Koju i tworzeniem jego nowych modyfikacji, co zajęło kilka lat. W 1938 r. silnik ławkowy wykazywał moc 110 KM. przy 1800 obr./min. Jedna z nowych ciężarówek YaGAZ, wyposażona w taki silnik, wykazywała zużycie paliwa około 25 litrów na 100 km, rozwijając prędkość do 70 km/h. Nowy silnik cieszył się dużym zainteresowaniem producentów samochodów, a w 1939 r. rozpoczęto przygotowania do jego produkcji w Zakładach Silników Ufa. Jednak wkrótce zakład został przeniesiony do Komisariatu Ludowego lotnictwo przemysł, a projekt Goju został zamknięty z powodu niemożności uruchomienia produkcji.
Od 1931 r. YaGAZ pracuje nad kwestią stworzenia półgąsienicowego ciągnika artyleryjskiego na bazie ciężarówki Ya-5. Jednak zakład był zajęty innymi projektami, w wyniku czego podobny rozwój został opracowany z leningradzkiego przedsiębiorstwa Krasny Putilovets. Na początku 1934 roku w Leningradzie zbudowano eksperymentalny ciągnik YaSP. W rzeczywistości była to ciężarówka bez zwykłej tylnej osi, zamiast której zamontowano gąsienicę.
Fantazja na temat dalszego rozwoju platformy. Być może w przyszłości takie próbki mogłyby się pojawić. Zdjęcia Denisovets.ru
Podczas testów jedyny eksperymentalny YaSP wykazał się wysokimi parametrami technicznymi i potwierdził możliwość zastosowania takiego sprzętu w oddziałach. Jednocześnie wykonanie ciężarówki gąsienicowej pozostawiało wiele do życzenia. Testy były ciągle przerywane na naprawy, co stało się powodem do krytyki. Po zakończeniu testów na poligonie projekt został zatrzymany i nie prowadzono dalszego rozwoju.
Wizja przyszłości
Od 1929 do 1932 roku Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy nr 3 zbudował nieco mniej niż 2300 pięciotonowych ciężarówek Ya-5. Podobno liczba ta obejmowała również podwozia Ya-6 dla autobusów i wozów strażackich. Zaledwie kilka miesięcy po rozpoczęciu produkcji Ya-5 stał się wówczas najbardziej masywną ciężarówką Jarosławia. Udało mu się utrzymać ten „honorowy tytuł” przez długi czas.
Według różnych źródeł masowa eksploatacja ciężarówek i samochodów Ya-5 na podwoziach Ya-6 trwała do końca lat trzydziestych. Niektóre próbki pozostawały w służbie do wczesnych lat czterdziestych, ale do tego czasu stały się przestarzałe moralnie i fizycznie, a także ustąpiły miejsca nowszej technologii. Niestety w miarę rozwoju zasobu wszystkie ciężarówki i inne pojazdy zostały wycofane z eksploatacji i zutylizowane. Nie zachowała się ani jedna maszyna z rodziny Ya-5.
Należy zauważyć, że w ramach projektu Ya-5 ostatecznie powstał udany wygląd ciężkiej ciężarówki zdolnej do przewożenia ładunków o masie kilku ton. W przyszłości Biuro Projektowe YaGAZ wykorzystało ten wygląd do stworzenia wielu nowych samochodów. Ostatnie ciężarówki, które można uznać za bezpośrednich „potomków” Ya-5, weszły do produkcji na początku lat czterdziestych - 10-12 lat po pojawieniu się ich „przodka”. Tak więc Ya-5, podobnie jak jego poprzednik Ya-4, słusznie można uznać za kamień milowy w rozwoju, który miał poważny wpływ na rozwój krajowych ciężarówek.
Według materiałów:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://autowp.ru/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Samochody Kraju Sowietów. – M.: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Radzieckie ciężarówki 1919-1945. - M .: Samochodowy Fundusz Archiwizacji, 2014.
Nowa aktualizacja
Ciężarówka Ya-4 była modyfikacją poprzedniego Ya-3, która została głęboko zmodernizowana pod względem technicznym i technologicznym. Jego główną różnicą był silnik, sprzęgło i skrzynia biegów niemieckiej firmy Mercedes. Silnik 54 KM (według innych źródeł, 70 KM) zapewnił wzrost osiągów, a także umożliwił zwiększenie ładowności do 4 t. Jednak ZSRR kupił z Niemiec tylko 137 jednostek napędowych, a więc produkcję Ya-4 nie trwało zbyt długo.
Ciężarówka seryjna Ya-5. Fot. Wikimedia Commons
Rozumiejąc obecną sytuację, na początku 1929 roku biuro projektowe YaGAZ rozpoczęło przerabianie istniejącego projektu. Kierownictwo przemysłu motoryzacyjnego znalazło okazję do zakupu nowych zagranicznych jednostek napędowych, tym razem chodziło o komponenty wyprodukowane w Ameryce. Projektanci musieli wziąć pod uwagę cechy nowych silników i skrzyń biegów i wykorzystać je do stworzenia zaktualizowanej wersji ciężarówki Ya-4.
Podczas testów i eksploatacji maszyn Ya-4 udało się zebrać znaczną ilość danych dotyczących pracy niektórych jednostek, a także wygody kierowców. Wszystkie te informacje należy również wziąć pod uwagę przy tworzeniu nowej modyfikacji ciężarówki. Wreszcie nowy silnik o zwiększonej mocy zapewnił więcej możliwości technicznych i operacyjnych. Wkrótce stało się jasne, że zmodernizowana wersja maszyny znacznie różni się od bazowej i dlatego można ją uznać za nowy model.
Nowy projekt został oznaczony jako I-5. W tym indeksie litera wskazywała miasto pochodzenia maszyny, a liczba wskazywała nie tylko numer projektu, ale także nośność maszyny. Nowa jednostka napędowa umożliwiła przeniesienie zmodernizowanej ciężarówki do klasy pięciotonowej. W ten sposób projektanci z Jarosławia opracowali i wprowadzili do serii pierwsze domowe „pięciotony”.
Ulepszony projekt
Ogólnie rzecz biorąc, Ya-5 był uważany za głęboką modernizację istniejącego Ya-4. Projekt zakładał zachowanie głównych cech architektury i szeregu jednostek, ale oferował szereg innowacji o charakterze technicznym i technologicznym. Tak jak poprzednio, samochód został zbudowany na bazie sztywnej metalowej ramy z silnikiem z przodu i otrzymał dwuosiowe podwozie z napędem na tylne koła. Ciężarówka miała być wyposażona w nadwozie boczne, ale później powstały inne opcje konfiguracyjne.
Podwozie maszyny. Wyraźnie widoczna jest dyskretna lokalizacja silnika. Zdjęcia gruzovikpress.ru
Rama do Ya-5 została zapożyczona z poprzedniego projektu. Był to zespół nitowany zmontowany ze standardowych stalowych ceowników nr 16 (drążki) i nr 10 (poprzeczki). Na takiej ramie kolejno montowano silnik pod maską, kabinę kierowcy i platformę ładunkową. W rzeczywistości rama Ya-5 różniła się od istniejącej tylko lokalizacją mocowań jednostki napędowej i części transmisyjnych.
Specjalnie do nowego samochodu w USA zakupiono silniki benzynowe Hercules-YXC-B o mocy 93,5 KM. Sześciocylindrowy silnik rzędowy został dostarczony wraz z gaźnikiem, magneto i innymi urządzeniami. Silnik został uzupełniony o mosiężną chłodnicę o strukturze plastra miodu, opracowaną w YaGAZ. Do silnika podłączono sprzęgło wielopłytkowe firmy Brown-Lipe. Zakupiono również skrzynie biegów „554” tego samego producenta. Jednostka napędowa została zamontowana z przodu ramy, lekko „spadając” w dół pomiędzy dźwigarami. W rezultacie wentylator silnika nie zablokował całkowicie chłodnicy, a chłodzenie elektrowni pogorszyło się.
Ze skrzyni biegów moment obrotowy był dostarczany do poziomego wału kardana o otwartym położeniu. Połączono go z pochyłym wałem umieszczonym w stożkowej obudowie. Ten ostatni połączył ramę maszyny z obudową głównej przekładni i zapewniał przenoszenie obciążeń. Główny bieg pozostał ten sam, opracowany dla ciężarówki Ya-3.
Wzmocniono konstrukcję podwozia, zachowując jednak wspólne cechy. Zastosowano oś przednią ze sterowanymi pojedynczymi kołami. Tylna oś z głównym biegiem została uzupełniona o podwójne koła. Obie osie zamontowano na półeliptycznych resorach, przy czym tylna oś miała większą liczbę blach.
Konstrukcja podwozia. Rysunek Gruzovikpress.ru
Amerykańska jednostka napędowa pod względem wielkości i konturów prawie nie różniła się od niemieckiej. Dzięki temu I-5 zachował istniejący kaptur. Funkcje jego ściany frontowej pełnił kaloryfer. W bocznych ścianach znajdowały się żaluzje, a w pokrywie para podłużnych włazów. Przed chłodnicą zamontowano elektryczne reflektory. Aby uzyskać dostęp do silnika, boki maski zostały zamontowane na zawiasach.
I-5 stał się pierwszą ciężarówką YaGAZ, która otrzymała zamkniętą kabinę. Rama kabiny została wykonana z drewna i pokryta blachą (przód i bok) oraz deskami (ściana tylna). Dach wykonano ze sklejki. Przednia szyba, jak poprzednio, mogła się podnieść. Ponad połowę deski oddano pod otwierane drzwi. Oszklenie drzwi miało elektryczne okno i nakrętki mocujące. Pod siedzeniem kierowcy znajdował się 120-litrowy zbiornik paliwa.
Projekt I-5 wykorzystywał ulepszony mechanizm kierowniczy, ale jego cechy również pozostawiały wiele do życzenia. Ze względu na duże obciążenia kół kierowanych konieczne było zastosowanie kierownicy o średnicy 522 mm. Jednak w tym przypadku zarządzanie nie było łatwe. Podłoga kabiny miała standardowy zestaw trzech pedałów. Pod prawą ręką kierowcy znajdowała się dźwignia zmiany biegów. Konstruktorzy zachowali dotychczas stosowany układ hamulcowy ze wzmacniaczem podciśnienia.
Za kabiną znajdowało się standardowe nadwozie ze składanymi bokami, opracowane w trakcie poprzednich projektów. Tym razem ciężarówka mogła zabrać na pokład ładowność do 5 t. Jednak w niektórych warunkach, na przykład podczas pracy w terenie, należało zmniejszyć ładowność auta.
W warsztacie Jarosławskiej Państwowej Fabryki Samochodów. Zdjęcia gruzovikpress.ru
Nowa jednostka napędowa prawie nie miała wpływu na wymiary i wagę ciężarówki. Ogólne wymiary i osiągi podwozia pozostały na poziomie bazowego Ya-4. Masa własna wzrosła do 4,75 tony z możliwością przewozu 5 ton ładunku. Maksymalna prędkość na autostradzie miała wzrosnąć do 50-53 km/h. Zużycie paliwa wyniosło 43 litry na 100 km – zbiornik powinien wystarczyć na około 300 km.
Rozpoczęcie produkcji
Pierwsze silniki Hercules i inne produkty amerykańskiej produkcji przybyły do Jarosławia w połowie 1929 roku. W tym czasie YaGAZ prawie zakończył produkcję ciężarówek Ya-4, a otrzymanie nowych komponentów umożliwiło zbudowanie eksperymentalnych Ya-5. Maszyna, zbudowana z dużym wykorzystaniem zużytych podzespołów, szybko przeszła wszystkie niezbędne testy i otrzymała rekomendację do produkcji.
Do końca 1929 r. YaGAZ zbudował 132 nowe samochody, prawdopodobnie w tym eksperymentalne. W następnym roku produkcja sprzętu wzrosła do 754 sztuk. W 1931 produkcja osiągnęła szczyt - 1004 samochody. Następnie tempo produkcji spadło. W latach 1932 i 1933 zmontowano 346 i 47 ciężarówek. Tylko jeden, ostatni Ya-5 został przekazany w 1934 roku - tuż przed rozpoczęciem produkcji kolejnego egzemplarza.
Już w 1929 roku rozpoczęto produkcję specjalistycznego podwozia Ya-6, przeznaczonego do budowy autobusów. Było to podwozie I-5 z podwyższoną podstawą. Ten parametr wzrósł o 580 mm - do 4,78 m. Maszyny typu Ya-6 zostały przeniesione do warsztatów samochodowych w różnych miastach, gdzie zgodnie ze standardowym projektem zbudowano jednotomowe nadwozia autobusowe. Konstrukcja takiej jednostki była zdeterminowana możliwościami producenta, a wykorzystano zarówno metal, jak i drewno. Podłoga kabiny pasażerskiej znajdowała się na poziomie platformy ładunkowej, dlatego pod obydwoma drzwiami autobusu przewidziano schody.
Model autobusu na podwoziu Ya-6. Zdjęcia Denisovets.ru
Należy zauważyć, że to właśnie autobusy Ya-6 spowodowały zmniejszenie produkcji ciężarówek Ya-5. W 1931 roku zakończono dostawy importowanych bloków energetycznych. W rezultacie postanowiono stworzyć nową ciężarówkę z krajowymi jednostkami produkcyjnymi. W tym samym czasie postanowiono pozostawić część importowanych silników do autobusów. Do 1932 włącznie YaGAZ zbudował 364 podwozia Ya-6, z których większość stała się transportem publicznym.
W 1931 YaGAZ otrzymał zamówienie na produkcję ciężarówek Ya-5 dla Mongolii. Zgodnie z jej postanowieniami maszyny miały otrzymać platformy pokładowe nowej konstrukcji. Dla większej wygody zamontowano je niżej niż w podstawowej konfiguracji. Jednocześnie w peronie trzeba było zorganizować wnęki na koła. Załadunek odbywał się przez składaną klapę tylną. Wprowadzono również pewne zmiany w wykończeniu kabiny. Ta wersja ciężarówki nosiła przydomek „mongolski”. Wyprodukowano kilkadziesiąt samochodów, a wszystkie trafiły do zaprzyjaźnionego kraju.
Siłami różnych organizacji, zarówno z udziałem YaGAZ, jak i bez niego, na bazie pięciotonowego Ya-5 powstały różne maszyny do różnych celów. W miejsce zwykłej platformy ładunkowej umieszczono cysterny, samochody dostawcze itp. Podwozia I-5 i I-6 zostały użyte do budowy wozów strażackich, a dłuższe podwozie okazało się lepsze w tej roli.
Jeden z diesli Ya-5 "Koju" przed kolejnym rajdem. Zdjęcie Autowp.ru
Podczas eksploatacji sprzętu zidentyfikowano różne problemy. Na przykład jednym z głównych powodów krytyki był nadmiernie „ciężki” układ kierowniczy. Problem ten został wyeliminowany w 1932 roku, kiedy seryjne ciężarówki zaczęto wyposażać w nowy układ kierowniczy typu Ross 302. W przyszłości takie urządzenia zostały wysłane do warsztatów samochodowych w celu zainstalowania na wcześniej wydanych Ya-5 i Ya-6.
Silniki produkcji amerykańskiej były dostarczane do ZSRR w dużych ilościach, ale nie można było ustalić dostaw części zamiennych. Z tego powodu operatorzy musieli radzić sobie sami, samodzielnie zdobywać lub wytwarzać niezbędne części. W przypadku poważnych awarii silnik Hercules-YXC-B musiał zostać wymieniony na krajowy. Najczęściej do akcji wkraczał przystępny cenowo AMO-3 lub ZIS-5. Miały mniejszą moc, ale bez większych trudności były montowane na ramie i współpracowały z przekładnią. Jednak po takim udoskonaleniu ciężarówka nie mogła pokazać cech konstrukcyjnych.
Próbki eksperymentalne
W 1932 roku zbudowano eksperymentalną ciężarówkę ze zaktualizowaną ramą. Nadal składał się z kanałów o różnych rozmiarach, ale do ich połączenia zastosowano spawanie. Nowa rama miała przewagę nad seryjną, ale w tym czasie YaGAZ nie był w stanie opanować swojej produkcji i dlatego był zmuszony do kontynuowania produkcji jednostek nitowanych.
Rozwój krajowych ciężarówek w tym czasie był utrudniony przez brak własnych silników o dużej mocy. Projektanci z różnych organizacji zaproponowali nowe silniki, a jeden z tych projektów został zrealizowany wspólnie z YaGAZ. Pojawienie się nowego silnika wysokoprężnego doprowadziło do budowy prototypów o nazwie Ya-5 „Koju”.
Ciągnik półgąsienicowy YaSP. Fot. Wikimedia Commons
W 1933 r. Biuro Projektów Specjalnych przy wydziale ekonomicznym OGPU pod przewodnictwem N.R. Brilinga opracowała obiecujący samochodowy silnik wysokoprężny o roboczej nazwie „Koju” („Koba-Dzhugashvili”). W dalszy rozwój projektu zaangażowani byli specjaliści z YaGAZ oraz Naukowego Instytutu Motoryzacji i Ciągników. W listopadzie tego samego roku YaGAZ zmontował parę eksperymentalnych silników Koju, które wkrótce zostały zainstalowane w seryjnych ciężarówkach Ya-5. 15 listopada kilka samochodów różnych typów z różnymi silnikami, w tym samochody Ya-5 Koju, wjechało na trasę Jarosław-Moskwa-Jarosław. Z zadania poradziły sobie dwie doświadczone ciężarówki z silnikami wysokoprężnymi.
W czerwcu następnego roku odbył się kolejny bieg, tym razem Ya-5 pokonał trasę z Moskwy do Tyflisu iz powrotem. Przejechanie 5000 km zajęło ponad miesiąc. W tym czasie ciężarówki Ya-5 pokazały swoje perspektywy w kontekście wykorzystania silników Diesla. Ich podwozie było lepsze niż inne dla takich silników.
Po biegu NATI rozpoczęło prace nad dopracowywaniem produktu Koju i tworzeniem jego nowych modyfikacji, co zajęło kilka lat. W 1938 r. silnik ławkowy wykazywał moc 110 KM. przy 1800 obr./min. Jedna z nowych ciężarówek YaGAZ, wyposażona w taki silnik, wykazywała zużycie paliwa około 25 litrów na 100 km, rozwijając prędkość do 70 km/h. Nowy silnik cieszył się dużym zainteresowaniem producentów samochodów, a w 1939 r. rozpoczęto przygotowania do jego produkcji w Zakładach Silników Ufa. Jednak wkrótce zakład został przeniesiony do Komisariatu Ludowego lotnictwo przemysł, a projekt Goju został zamknięty z powodu niemożności uruchomienia produkcji.
Od 1931 r. YaGAZ pracuje nad kwestią stworzenia półgąsienicowego ciągnika artyleryjskiego na bazie ciężarówki Ya-5. Jednak zakład był zajęty innymi projektami, w wyniku czego podobny rozwój został opracowany z leningradzkiego przedsiębiorstwa Krasny Putilovets. Na początku 1934 roku w Leningradzie zbudowano eksperymentalny ciągnik YaSP. W rzeczywistości była to ciężarówka bez zwykłej tylnej osi, zamiast której zamontowano gąsienicę.
Fantazja na temat dalszego rozwoju platformy. Być może w przyszłości takie próbki mogłyby się pojawić. Zdjęcia Denisovets.ru
Podczas testów jedyny eksperymentalny YaSP wykazał się wysokimi parametrami technicznymi i potwierdził możliwość zastosowania takiego sprzętu w oddziałach. Jednocześnie wykonanie ciężarówki gąsienicowej pozostawiało wiele do życzenia. Testy były ciągle przerywane na naprawy, co stało się powodem do krytyki. Po zakończeniu testów na poligonie projekt został zatrzymany i nie prowadzono dalszego rozwoju.
Wizja przyszłości
Od 1929 do 1932 roku Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy nr 3 zbudował nieco mniej niż 2300 pięciotonowych ciężarówek Ya-5. Podobno liczba ta obejmowała również podwozia Ya-6 dla autobusów i wozów strażackich. Zaledwie kilka miesięcy po rozpoczęciu produkcji Ya-5 stał się wówczas najbardziej masywną ciężarówką Jarosławia. Udało mu się utrzymać ten „honorowy tytuł” przez długi czas.
Według różnych źródeł masowa eksploatacja ciężarówek i samochodów Ya-5 na podwoziach Ya-6 trwała do końca lat trzydziestych. Niektóre próbki pozostawały w służbie do wczesnych lat czterdziestych, ale do tego czasu stały się przestarzałe moralnie i fizycznie, a także ustąpiły miejsca nowszej technologii. Niestety w miarę rozwoju zasobu wszystkie ciężarówki i inne pojazdy zostały wycofane z eksploatacji i zutylizowane. Nie zachowała się ani jedna maszyna z rodziny Ya-5.
Należy zauważyć, że w ramach projektu Ya-5 ostatecznie powstał udany wygląd ciężkiej ciężarówki zdolnej do przewożenia ładunków o masie kilku ton. W przyszłości Biuro Projektowe YaGAZ wykorzystało ten wygląd do stworzenia wielu nowych samochodów. Ostatnie ciężarówki, które można uznać za bezpośrednich „potomków” Ya-5, weszły do produkcji na początku lat czterdziestych - 10-12 lat po pojawieniu się ich „przodka”. Tak więc Ya-5, podobnie jak jego poprzednik Ya-4, słusznie można uznać za kamień milowy w rozwoju, który miał poważny wpływ na rozwój krajowych ciężarówek.
Według materiałów:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://autowp.ru/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Samochody Kraju Sowietów. – M.: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Radzieckie ciężarówki 1919-1945. - M .: Samochodowy Fundusz Archiwizacji, 2014.
informacja