Według wyników HeliRussia-2012
W połowie maja w Moskwie odbyły się piąte międzynarodowe targi HeliRussia. Ten salon branży śmigłowcowej nie jest jeszcze tak masową i znaną imprezą jak MAKS, ale na przestrzeni ostatnich lat wyraźnie posunął się do przodu. Ponad dwieście firm z 17 krajów świata zaprezentowało swoje produkty w pawilonie centrum wystawienniczego Crocus Expo. Jednocześnie należy zauważyć, że trzy czwarte uczestniczących firm to firmy krajowe. Od 17 do 19 maja w salonie HeliRussia-2012 odbyły się dwa tuziny konferencji, okrągłych stołów i innych podobnych wydarzeń. Jak widać, „cyfrowy” wygląd wystawy dobrze wypada salonowi, który odbywa się dopiero po raz piąty i nie zdążył jeszcze zdobyć odpowiedniej popularności i sławy. Jednak nawet takie stosunkowo niewielkie salony są warte uwagi. Rozważmy niektóre wyniki wystawy zorganizowanej w Moskwie.
Przede wszystkim warto zwrócić uwagę na niektóre cechy samej wystawy. Na razie nie może konkurować z uznanymi flagowcami w dziedzinie pokazów lotniczych, ale jednocześnie zauważalny jest wzrost liczby uczestników. Kolejna „opozycja” niuansów HeliRussia dotyczy nowinek technicznych. Większość firm, głównie zagranicznych, nie przygotowuje się specjalnie do moskiewskiej imprezy i nie spieszy się jeszcze z prezentacją na niej radykalnie nowych technologii i osiągnięć, jak to ma miejsce na bardziej znanych i dużych wystawach. Z drugiej strony showroom przemysłu śmigłowcowego w Moskwie jest przydatny dla małych i obiecujących firm: mogą one zaprezentować swoje osiągnięcia i znaleźć potencjalnych klientów bez specjalnych nakładów finansowych. Ponadto duże organizacje mogą pokazać się w najlepszym świetle na HeliRussia. Biorąc pod uwagę pewną i systematyczną ekspansję zagranicznych producentów wiropłatów na rynek rosyjski, dodatkowa reklama śmigłowców marek Mi, Ka itp. jasne, że nie zaszkodzi.
Jak dotąd sposoby reklamy krajowych producentów śmigłowców przegrywają z kampaniami zagranicznych konkurentów. Jak słusznie zauważa dziennikarz Y. Vasiliev, firmy importujące delikatnie i dyskretnie „wywierają presję” na potencjalnych klientów, promując jeden prosty pomysł. Ich polityka reklamowa opiera się na tezie „możesz dostać to, czego chcesz już teraz”. Jednocześnie nie tylko oferują swoje produkty, ale również z należytym szacunkiem traktują inicjatywy klientów. Zupełnie oczywiste podejście do biznesu okazuje się w rzeczywistości tylko przyszłością rodzimego przemysłu. Tak się złożyło, że budowanie wizerunku, który wpłynie na liczbę kontraktów, a co za tym idzie na dochody, trwa latami. Europejscy czy amerykańscy konstruktorzy śmigłowców już wykorzystali je na swoją korzyść. Rosyjscy producenci nie stworzyli jeszcze pozytywnego wizerunku. A to trzeba będzie zrobić w dość trudnej konkurencji. Miejmy nadzieję, że regularne salony w Moskwie przyniosą korzyści rosyjskim firmom. Ale korzyści z wystaw odniosą nie tylko nasi producenci śmigłowców. Na przykład firma Sikorsky Aircraft Corporation wzięła udział w HeliRussia po raz drugi w tym roku. Do dziś Sikorsky zajmuje się eksponowaniem layoutów i dystrybucją materiałów promocyjnych. Pełnowymiarowe modele, nie mówiąc już o pełnoprawnych helikopterach, nie zostały jeszcze sprowadzone do Moskwy. Jednak nawet w tak „zredukowanym programie” nietrudno dopatrzyć się metody promocji swoich produktów. Amerykanie po prostu kreują dobry wizerunek swoich śmigłowców. Kiedy perspektywy dla śmigłowców Sikorsky w Rosji staną się jasne, należy spodziewać się czegoś więcej niż małych plastikowych modeli.
Nasza branża śmigłowcowa, sądząc po widocznych rzeczach, woli zainteresować potencjalnych nabywców nowymi projektami. W zeszłym roku przed salonem MAKS-2011 śmigłowiec Mi-34S1 był taką „sensacją”, że zwrócił na siebie uwagę. Ta głęboka modernizacja śmigłowca wielozadaniowego, powstałego ponad dwadzieścia lat temu, oferowana była jako nowoczesny transportowiec, pasażer itp. samolot. Na wystawie MAKS-2011 ten helikopter był dość popularny wśród zwiedzających, ale prawie nikt o nim nie mówił na HeliRussia-2012. Faktem jest, że podczas majowej imprezy krajowi konstruktorzy śmigłowców opracowali kolejny nowy projekt, Ka-62, „główny punkt programu”. Główne cechy tej wielozadaniowej maszyny to ekonomiczne silniki Turbomeca Ardiden 3G produkcji francuskiej, wygodna obszerna kabina oraz nowa awionika z domowym szklanym kokpitem. Deklarowane charakterystyki śmigłowca Ka-62 zasadniczo nie są czymś rekordowym, ale w całości jest to solidna maszyna w swojej klasie. Jedynym zarzutem, jaki można jej postawić, jest to, że nie jest dobrze poinformowana. Rozpoczęcie produkcji seryjnej Ka-62 planowane jest dopiero na 2015 rok, ale takie śmigłowce są potrzebne już teraz.
Ogólnie rzecz biorąc, krajowe helikoptery są w stanie konkurować z zagranicznymi. Wyniki osiągów rosyjskich śmigłowców w ciągu ostatniego roku tylko to potwierdzają. Jednak rosyjski przemysł śmigłowcowy ma wiele problemów. Główny dotyczy silników. Niestety, podczas gdy krajowi konstruktorzy silników nie mogą zaspokoić wszystkich potrzeb fabryk samolotów. Dlatego rosyjskie firmy muszą współpracować z zagranicznymi. Głównym dostawcą importowanych silników jest zaporoskie przedsiębiorstwo Motor Sicz. Z tej okazji w ubiegłym roku Motor Sicz i Russian Helicopters uzgodniły dostawy na najbliższe pięć lat. Zgodnie z umową zaporoscy konstruktorzy silników będą dostarczać rocznie co najmniej 270 silników turbowałowych. Jednak Motor Sicz nie może zaspokoić wszystkich potrzeb rosyjskiego przemysłu śmigłowcowego. Dlatego często proponuje się wyposażenie nowych rosyjskich śmigłowców w europejskie i amerykańskie silniki. Tak więc silniki francuskiej firmy Turbomeca i amerykańskiej firmy Pratt & Whitteney zainstalowane na rosyjskich śmigłowcach nikogo już nie dziwią. Trzeba przyznać, że dużo starszy rynek lotnictwo technologii w tych krajach korzystnie wpłynął na potencjał tych firm. Dlatego w przypadku braku krajowych produktów wymaganej klasy należy zadowolić się zagranicznymi. Jednocześnie wykorzystanie importowanych silników w pewnym stopniu poprawia perspektywy rosyjskich śmigłowców na rynku międzynarodowym.
Kilka słów o braku niezbędnych silników. OJSC Klimov od ponad pięciu lat opracowuje nowy silnik turbowałowy VK-800V. Jednak obecnie silnik ten, według oficjalnej strony internetowej Klimowa, jest „planowany do zainstalowania tylko na śmigłowcach ANSAT, Ka-226, Ka-126, Mi-54 itp.”. W międzyczasie sektor budowy silników o mocy 500-800 koni mechanicznych pozostaje bez nowoczesnych rozwiązań krajowych. Ale w zakresie bardziej solidnych mocy pojawiają się nowe silniki, nawet jeśli są one modernizacją istniejących. Na HeliRussia-2012 zaprezentowano nową wersję przezbrojenia śmigłowca Mi-8. Tym razem proponuje się doprowadzić Mi-8T do wersji Mi-8MSB. Podstawą aktualizacji jest wymiana starych silników TV2-117 na TV3-117VMA-SBM1V-4E. Według opublikowanych danych nowy silnik ma większą moc i mniejsze zużycie paliwa. Dla operatorów wymiana silnika oznacza zwiększenie pułapu statycznego do 3100 m, a pułapu dynamicznego do 5000. Dodatkowo, ze względu na mniejsze zużycie paliwa, dwa nowe silniki pozwalają śmigłowcowi Mi-8MSB przelecieć nie 780, a 820 kilometrów na jednym tankowaniu (z jednym dodatkowym zbiornikiem).
Wystawa HeliRussia-2012 po raz kolejny udowodniła powszechnie znany fakt. Obecnie w rosyjskim przemyśle śmigłowcowym istnieje znaczne nastawienie na średnie i ciężkie samoloty. Z kolei sektor lekki jest prawie pusty. Z tego powodu zagraniczne firmy mają wspaniałą okazję do promowania swoich produktów i zarabiania pieniędzy. Dlatego kierownictwo branży musi zwrócić uwagę na tworzenie lekkich wiropłatów. Oczywiście inne sektory wystarczą nie tylko do przetrwania branży, ale także do jej dalszego rozwoju. Nie można jednak nie uznać faktu, że konieczne jest uczestnictwo w rynku we wszystkich jego kierunkach. A powszechna dystrybucja w Rosji tych samych „Robinsonów” jest tego bezpośrednim dowodem. Krajowy konsument potrzebuje sprzętu tej klasy, ale nie ma jeszcze jego produkcji na dużą skalę. Miejmy nadzieję, że HeliRussia-2013 zaprezentuje nie tylko modele nowych krajowych maszyn z dobrymi perspektywami rynkowymi. Chciałbym w końcu zobaczyć nie tylko gotowe helikoptery, jak to się mówi, z metalu i plastiku, ale także podpisane umowy na ich dostawę.
Na podstawie materiałów z witryn:
http://helirussia.ru/
http://nvo.ng.ru/
http://helicopter.su/
Przede wszystkim warto zwrócić uwagę na niektóre cechy samej wystawy. Na razie nie może konkurować z uznanymi flagowcami w dziedzinie pokazów lotniczych, ale jednocześnie zauważalny jest wzrost liczby uczestników. Kolejna „opozycja” niuansów HeliRussia dotyczy nowinek technicznych. Większość firm, głównie zagranicznych, nie przygotowuje się specjalnie do moskiewskiej imprezy i nie spieszy się jeszcze z prezentacją na niej radykalnie nowych technologii i osiągnięć, jak to ma miejsce na bardziej znanych i dużych wystawach. Z drugiej strony showroom przemysłu śmigłowcowego w Moskwie jest przydatny dla małych i obiecujących firm: mogą one zaprezentować swoje osiągnięcia i znaleźć potencjalnych klientów bez specjalnych nakładów finansowych. Ponadto duże organizacje mogą pokazać się w najlepszym świetle na HeliRussia. Biorąc pod uwagę pewną i systematyczną ekspansję zagranicznych producentów wiropłatów na rynek rosyjski, dodatkowa reklama śmigłowców marek Mi, Ka itp. jasne, że nie zaszkodzi.
Jak dotąd sposoby reklamy krajowych producentów śmigłowców przegrywają z kampaniami zagranicznych konkurentów. Jak słusznie zauważa dziennikarz Y. Vasiliev, firmy importujące delikatnie i dyskretnie „wywierają presję” na potencjalnych klientów, promując jeden prosty pomysł. Ich polityka reklamowa opiera się na tezie „możesz dostać to, czego chcesz już teraz”. Jednocześnie nie tylko oferują swoje produkty, ale również z należytym szacunkiem traktują inicjatywy klientów. Zupełnie oczywiste podejście do biznesu okazuje się w rzeczywistości tylko przyszłością rodzimego przemysłu. Tak się złożyło, że budowanie wizerunku, który wpłynie na liczbę kontraktów, a co za tym idzie na dochody, trwa latami. Europejscy czy amerykańscy konstruktorzy śmigłowców już wykorzystali je na swoją korzyść. Rosyjscy producenci nie stworzyli jeszcze pozytywnego wizerunku. A to trzeba będzie zrobić w dość trudnej konkurencji. Miejmy nadzieję, że regularne salony w Moskwie przyniosą korzyści rosyjskim firmom. Ale korzyści z wystaw odniosą nie tylko nasi producenci śmigłowców. Na przykład firma Sikorsky Aircraft Corporation wzięła udział w HeliRussia po raz drugi w tym roku. Do dziś Sikorsky zajmuje się eksponowaniem layoutów i dystrybucją materiałów promocyjnych. Pełnowymiarowe modele, nie mówiąc już o pełnoprawnych helikopterach, nie zostały jeszcze sprowadzone do Moskwy. Jednak nawet w tak „zredukowanym programie” nietrudno dopatrzyć się metody promocji swoich produktów. Amerykanie po prostu kreują dobry wizerunek swoich śmigłowców. Kiedy perspektywy dla śmigłowców Sikorsky w Rosji staną się jasne, należy spodziewać się czegoś więcej niż małych plastikowych modeli.
Nasza branża śmigłowcowa, sądząc po widocznych rzeczach, woli zainteresować potencjalnych nabywców nowymi projektami. W zeszłym roku przed salonem MAKS-2011 śmigłowiec Mi-34S1 był taką „sensacją”, że zwrócił na siebie uwagę. Ta głęboka modernizacja śmigłowca wielozadaniowego, powstałego ponad dwadzieścia lat temu, oferowana była jako nowoczesny transportowiec, pasażer itp. samolot. Na wystawie MAKS-2011 ten helikopter był dość popularny wśród zwiedzających, ale prawie nikt o nim nie mówił na HeliRussia-2012. Faktem jest, że podczas majowej imprezy krajowi konstruktorzy śmigłowców opracowali kolejny nowy projekt, Ka-62, „główny punkt programu”. Główne cechy tej wielozadaniowej maszyny to ekonomiczne silniki Turbomeca Ardiden 3G produkcji francuskiej, wygodna obszerna kabina oraz nowa awionika z domowym szklanym kokpitem. Deklarowane charakterystyki śmigłowca Ka-62 zasadniczo nie są czymś rekordowym, ale w całości jest to solidna maszyna w swojej klasie. Jedynym zarzutem, jaki można jej postawić, jest to, że nie jest dobrze poinformowana. Rozpoczęcie produkcji seryjnej Ka-62 planowane jest dopiero na 2015 rok, ale takie śmigłowce są potrzebne już teraz.
Ogólnie rzecz biorąc, krajowe helikoptery są w stanie konkurować z zagranicznymi. Wyniki osiągów rosyjskich śmigłowców w ciągu ostatniego roku tylko to potwierdzają. Jednak rosyjski przemysł śmigłowcowy ma wiele problemów. Główny dotyczy silników. Niestety, podczas gdy krajowi konstruktorzy silników nie mogą zaspokoić wszystkich potrzeb fabryk samolotów. Dlatego rosyjskie firmy muszą współpracować z zagranicznymi. Głównym dostawcą importowanych silników jest zaporoskie przedsiębiorstwo Motor Sicz. Z tej okazji w ubiegłym roku Motor Sicz i Russian Helicopters uzgodniły dostawy na najbliższe pięć lat. Zgodnie z umową zaporoscy konstruktorzy silników będą dostarczać rocznie co najmniej 270 silników turbowałowych. Jednak Motor Sicz nie może zaspokoić wszystkich potrzeb rosyjskiego przemysłu śmigłowcowego. Dlatego często proponuje się wyposażenie nowych rosyjskich śmigłowców w europejskie i amerykańskie silniki. Tak więc silniki francuskiej firmy Turbomeca i amerykańskiej firmy Pratt & Whitteney zainstalowane na rosyjskich śmigłowcach nikogo już nie dziwią. Trzeba przyznać, że dużo starszy rynek lotnictwo technologii w tych krajach korzystnie wpłynął na potencjał tych firm. Dlatego w przypadku braku krajowych produktów wymaganej klasy należy zadowolić się zagranicznymi. Jednocześnie wykorzystanie importowanych silników w pewnym stopniu poprawia perspektywy rosyjskich śmigłowców na rynku międzynarodowym.
„Ansat” - fabryka śmigłowców w Kazaniu
Kilka słów o braku niezbędnych silników. OJSC Klimov od ponad pięciu lat opracowuje nowy silnik turbowałowy VK-800V. Jednak obecnie silnik ten, według oficjalnej strony internetowej Klimowa, jest „planowany do zainstalowania tylko na śmigłowcach ANSAT, Ka-226, Ka-126, Mi-54 itp.”. W międzyczasie sektor budowy silników o mocy 500-800 koni mechanicznych pozostaje bez nowoczesnych rozwiązań krajowych. Ale w zakresie bardziej solidnych mocy pojawiają się nowe silniki, nawet jeśli są one modernizacją istniejących. Na HeliRussia-2012 zaprezentowano nową wersję przezbrojenia śmigłowca Mi-8. Tym razem proponuje się doprowadzić Mi-8T do wersji Mi-8MSB. Podstawą aktualizacji jest wymiana starych silników TV2-117 na TV3-117VMA-SBM1V-4E. Według opublikowanych danych nowy silnik ma większą moc i mniejsze zużycie paliwa. Dla operatorów wymiana silnika oznacza zwiększenie pułapu statycznego do 3100 m, a pułapu dynamicznego do 5000. Dodatkowo, ze względu na mniejsze zużycie paliwa, dwa nowe silniki pozwalają śmigłowcowi Mi-8MSB przelecieć nie 780, a 820 kilometrów na jednym tankowaniu (z jednym dodatkowym zbiornikiem).
Mi-28N
Wystawa HeliRussia-2012 po raz kolejny udowodniła powszechnie znany fakt. Obecnie w rosyjskim przemyśle śmigłowcowym istnieje znaczne nastawienie na średnie i ciężkie samoloty. Z kolei sektor lekki jest prawie pusty. Z tego powodu zagraniczne firmy mają wspaniałą okazję do promowania swoich produktów i zarabiania pieniędzy. Dlatego kierownictwo branży musi zwrócić uwagę na tworzenie lekkich wiropłatów. Oczywiście inne sektory wystarczą nie tylko do przetrwania branży, ale także do jej dalszego rozwoju. Nie można jednak nie uznać faktu, że konieczne jest uczestnictwo w rynku we wszystkich jego kierunkach. A powszechna dystrybucja w Rosji tych samych „Robinsonów” jest tego bezpośrednim dowodem. Krajowy konsument potrzebuje sprzętu tej klasy, ale nie ma jeszcze jego produkcji na dużą skalę. Miejmy nadzieję, że HeliRussia-2013 zaprezentuje nie tylko modele nowych krajowych maszyn z dobrymi perspektywami rynkowymi. Chciałbym w końcu zobaczyć nie tylko gotowe helikoptery, jak to się mówi, z metalu i plastiku, ale także podpisane umowy na ich dostawę.
Mi-8 AMT
Helikopter Bell-407 Bell
Robinsona R-66
RuMas-10
Enstroma 480
Na podstawie materiałów z witryn:
http://helirussia.ru/
http://nvo.ng.ru/
http://helicopter.su/
informacja