Ciężarówka YAG-12. Osiem ton na dwunastu kołach
Na początku 1932 r. Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy nr 3 uruchomił seryjną produkcję ciężarówek YAG-10, pierwszego krajowego pojazdu z trzyosiowym podwoziem i ładownością 8 t. Dzięki temu rozwojowi YAGAZ stał się prawdziwym liderem w branży , ale jego projektanci nie spoczęli na laurach. Wkrótce opracowano nową ciężarówkę o specjalnych możliwościach - YAG-12. Ten samochód był pierwszym pod wieloma względami. YaG-12 był pierwszym czteroosiowym pojazdem w naszym kraju i pierwszym, który wykazał ładowność 12 t. Było to wybitne osiągnięcie jak na standardy światowego przemysłu motoryzacyjnego.
Doświadczony YAG-12 na terenie fabryki. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
W tym czasie dowództwo Armii Czerwonej wykazywało duże zainteresowanie ciężarówkami ze zwiększoną liczbą osi. Tak więc z inicjatywy Armii Czerwonej opracowano nowe pojazdy trzyosiowe, w tym Yaroslavl YAG-10. Ponadto wojsko w 1931 roku przetestowało zaprojektowany przez Brytyjczyków czteroosiowy pojazd z napędem na wszystkie koła i zainteresowało się taką techniką. Efektem tego zainteresowania było nowe zamówienie dla YaGAZ.
Nowy projekt
Po zakończeniu prac rozwojowych nad maszyną YaG-10 obciążenie biura projektowego YaGAZ zostało znacznie zmniejszone. Inżynierowie jednak nie spoczęli i przystąpili do realizacji nowego zamówienia wojskowego. Wojsko chciało zdobyć ciężarówkę z nietypowym układem kół 8x8, dzięki czemu zaplanowano zwiększenie zdolności przełajowych w trudnym terenie i w terenie.
Na początku lat trzydziestych takie ciężarówki były opracowywane w kilku wiodących krajach, a dowództwo Armii Czerwonej uznało to za powód do niepokoju. W ten sposób YaGAZ musiał stworzyć całkowicie nowy samochód w jak najkrótszym czasie i wypełnić lukę w stosunku do zagranicznych liderów branży. Zakład otrzymał doskonałą okazję nie tylko do nadrobienia zaległości, ale także do wyprzedzenia zagranicznej konkurencji.
Widok z lewej strony. Rysunek „Technologia – młodzież”
A.S. został szefem nowego projektu. Litvinov, który miał już duże doświadczenie w rozwoju ciężarówek. Obiecujący samochód z pewnego czasu nosił oznaczenie YAG-12 - „Jarosławska ciężarówka”. Liczby wskazywały szacunkową nośność maszyny.
Klient zażądał jak najszybszego przedstawienia ciężarówki i z tego powodu biuro projektowe YaGAZ postanowiło zbudować nowy YaG-12 na bazie istniejącego YaG-10. Zaplanowano wykorzystanie sprawdzonych rozwiązań konstrukcyjnych i wypożyczenie różnych jednostek. Jednocześnie konieczne było zastosowanie zupełnie nowych komponentów i wprowadzenie niestandardowych pomysłów.
Na przykład powstała własna koncepcja czteroosiowej ciężarówki z napędem na wszystkie koła. Zastosowanie czterech par kół umożliwiło zmniejszenie nacisku na podłoże, a napęd na wszystkie koła zapewnił zwiększenie przyczepności. Za granicą te możliwości były najczęściej wykorzystywane osobno: w niektórych projektach oferowano samochody klasy średniej o ulepszonej zdolności przełajowej, podczas gdy inne przewidywały wzrost ładowności. Zespół A.S. Litvinova postanowiła wykonać dwa zadania jednocześnie i uzyskać znakomitą wydajność.
cztery mosty
Nowa ciężarówka YaG-12 była w pewnym stopniu podobna do seryjnego YaG-10. Zaproponowano zastosowanie wydłużonej ramy kanałów, montowanych za pomocą nitów. Jego tylna część została wzmocniona dodatkowymi profilami. Przed ramą umieszczono zespół napędowy, za którym znajdowała się kabina. Resztę ramy oddano pod montaż przestrzeni ładunkowej. Pod silnikiem i kabiną na ramie zaproponowano umieszczenie przedniego wózka z parą osi. Dwie tylne osie znajdowały się pod nadwoziem.
Przedni widok. Wyraźnie widoczne są charakterystyczne agregaty przednich osi. Rysunek „Technologia – młodzież”
Samochód potrzebował mocniejszej elektrowni. Do zastosowania w YaG-12 wybrano amerykański silnik benzynowy Continental 22R o mocy 120 KM. Wielotarczowe suche sprzęgło i skrzynia biegów Brown-Lipe 554 zostały przejęte z seryjnego YAG-10. Skrzynia miała 8 biegów do przodu i 2 biegi wsteczne. Na wale wyjściowym skrzyni znajdował się taśmowy hamulec postojowy.
Za skrzynią biegów, pod tylną ścianą kabiny, znajdowała się skrzynia rozdzielcza własnej konstrukcji YAGAZ. Napęd głównych kół zębatych czterech osi został zorganizowany za pomocą zestawu wałów Cardana. Wały ze skrzyni rozdzielczej trafiły na koła zębate drugiej i trzeciej osi. Odeszły od nich jeszcze dwa wały napędzające skrajne osie.
Tylny wózek został zapożyczony z istniejącej trzyosiowej ciężarówki. Zawierał dwa mosty z zębatkami opartymi na zębatkach czołowych. Konstrukcja skrzyń biegów i skrzyń korbowych mostów pozostała taka sama. To samo dotyczyło zawieszenia. Tylny wózek jezdny zachował istniejący układ hamulcowy ze wzmacniaczem podciśnienia. Na skrzyni korbowej czwartego mostu zainstalowano ogranicznik górski, aby naprawić maszynę na zboczach.
Widoczny jest widok na sterburtę i rufę, rozmieszczenie wręg i rozmieszczenie jednostek. Rysunek Denisovets.ru
Konstrukcja przedniego wózka została opracowana od podstaw. Dwa główne koła zębate z zębatkami stożkowymi zostały sztywno zamontowane na ramie maszyny. Odchodziły od nich krótkie poprzeczne wały kardana, połączone otwartymi przegubami o stałej prędkości. Umożliwiło to zapewnienie napędu na przednie koła, a także sterowanie obiema przednimi osiami. Wcześniejsze obliczenia wykazały, że maszyna czteroosiowa o proponowanym układzie wymaga kilku kół skrętnych i ten problem został rozwiązany. Przednie osie były sterowane za pomocą zmodyfikowanego mechanizmu kierowniczego z Ya-5. Połączony był z kołami drugiej osi, która współdziałała z pierwszą osią za pomocą podłużnych prętów.
Pomimo różnicy w konstrukcji napędów oba wózki miały podobne zawieszenie. Pod ramą podwieszono buty z podłużnymi sprężynami półeliptycznymi. Końce sprężyn były połączone z obudowami przegubów CV (na przednich osiach) lub z obudowami osi (z tyłu). Cechą charakterystyczną zastosowanego podwozia było nieznaczne zmniejszenie masy nieresorowanej, co pozwoliło na zwiększenie ładowności.
Należy zauważyć, że projektanci YaGAZ musieli pracować nad nietrywialnymi zadaniami w przypadku braku sprawdzonych rozwiązań. Doprowadziło to do poważnej komplikacji przekładni: zawierała 9 wałów Cardana, 18 przegubów i ponad 40 łożysk jednocześnie. W związku z tym, wraz z inną dokumentacją, specjalne schematy musiały zostać przekazane do produkcji, aby sterować kierunkami obrotu wałów i innych elementów.
Na kołach ciężarówka YaG-12 została zunifikowana z istniejącym sprzętem. Przedni wózek miał koła pojedyncze, natomiast tylny wózek miał koła podwójne. Koła wypożyczono z pojazdów seryjnych. Tylne koła mogły być wyposażone w zdejmowane łańcuchy gąsienic typu „Ogólne”.
Układ elektrowni, skrzyni biegów i podwozia. Figurka Bronetehnika.narod.ru
Do skrzynki rozdzielczej podłączono dodatkowe urządzenia. Tak więc pod przodem nadwozia umieszczono wyciągarkę z możliwością wyprowadzenia liny do przodu lub do tyłu. Ponadto samochód został wyposażony we własny kompresor do pompowania kół. Nie zastosowano jednak trwałej wymiany.
Komora silnika nowego samochodu została przykryta powiększoną maską, stworzoną na podstawie istniejących produktów. Tak jak poprzednio, z przodu był grzejnik o strukturze plastra miodu. Na górze przewidziano pokrywę z prostokątnymi włazami, a z boku podnoszone burty z żaluzjami. Wykorzystano gotową kabinę typu seryjnego z trzema miejscami dla kierowcy i pasażerów. Pod wspólnym siedzeniem znajdował się zbiornik paliwa na 164 litry benzyny. Po bokach maski i kabiny pojawiło się nowe rozszerzone skrzydło. Jego tylna część służyła jako podnóżek.
Platforma ładunkowa została wykonana w formie zabudowy pokładowej. Został wzięty z seryjnego YAG-10, ale nieco skrócony. Przednia ściana nadwozia była mocowana na sztywno, resztę można było złożyć do tyłu i zabezpieczyć zamkami. Pod takim nadwoziem przewożono koło zapasowe i skrzynkę narzędziową.
YAG-12 na próbach. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
Zasadniczo nowe podwozie miało minimalny wpływ na wymiary ciężarówki. Długość YAG-12 wzrosła do 6,6 m, szerokość nie przekraczała 2,4 m, wysokość była mniejsza niż 2,8 m. Masa własna samochodu wynosiła 8 t. Szacunkowa ładowność na autostradzie to 12 ton, na nierówny teren - 8 t Tym samym masa brutto ciężarówki osiągnęła rekordowe 20 t. Silnik o wystarczającej mocy pozwalał jej osiągać prędkość do 45 km/h, a także pokonywać różne przeszkody. Zużycie paliwa - 52 litry na 100 km.
Samochód na święta
Rozwój projektu YAG-12 zakończono w połowie lata 1932 roku. Wkrótce potem Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy nr 3 rozpoczął produkcję niezbędnych części, a następnie montaż prototypu. Zbudowanie prototypu zajęło około trzech miesięcy. Być może budowa skomplikowanego samochodu mogłaby potrwać dłużej, ale producenci zdecydowali się zaprezentować go na kolejną rocznicę Rewolucji Październikowej. Było pewne opóźnienie w harmonogramie, ale w ostatnich dniach sytuacja została naprawiona i późnym wieczorem 5 listopada doświadczony YAG-12 wystartował i odjechał po raz pierwszy.
Pierwszym testem samochodu była wycieczka do Moskwy, aby wziąć udział w uroczystości. Do wieczora następnego dnia w stolicy pojawiła się kawalkada składająca się z jednego YAG-12 i kilku seryjnych YAG-10. 7 listopada przez Plac Czerwony przejechały samochody produkcji Jarosławia. Wkrótce sprzęt został pokazany przywódcom wojskowym i politycznym kraju. Dowódcy wojskowi wysoko ocenili nowy rozwój dla wojska i dali zielone światło do dalszej pracy.
Po wakacjach doświadczony YaG-12 trafił na testy do Naukowego Instytutu Motoryzacji i Ciągników. W ciągu następnych kilku miesięcy naukowcy i inżynierowie przetestowali maszynę i ustalili jej rzeczywiste możliwości. Oszacowane właściwości jezdne i nośność zostały potwierdzone. Ponadto określono możliwości terenowe sprzętu. Ciężarówka z ładunkiem mogła wspinać się po zboczu o nachyleniu 30°, przecinać rowy o szerokości 1,5 m i brody o głębokości 0,6 m. Pojazd poruszał się po śniegu o głębokości 500 mm i pokonywał przeszkody o podobnej wysokości. Zastosowanie torów „Ogólny” znacznie zwiększyło przepuszczalność.
Testowanie ciężarówki na zboczu. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
YaG-12 był również testowany jako ciągnik artyleryjski. Za pomocą urządzenia holowniczego i, w niektórych sytuacjach, wyciągarki, mógł przenosić dowolną broń domową, w tym dużego kalibru. W korpusie można było przewozić amunicję i załogę.
Plany i rzeczywistość
Ogólnie rzecz biorąc, potencjalny czteroosiowy samochód ciężarowy YaG-12 klasy ciężkiej odpowiadał klientowi w osobie dowództwa Armii Czerwonej. Aby poprawić parametry techniczne i operacyjne, konieczne były drobne ulepszenia i dopracowanie. W ramach udoskonalenia zaplanowano zbudowanie i przetestowanie siedmiu nowych prototypów. Po zakończeniu modernizacji maszyna mogła znaleźć zastosowanie w różnych dziedzinach - zarówno w wojsku, jak iw gospodarce narodowej.
Głównym odbiorcą nowej technologii, jak sądzili w latach 1932-33, miała być Armia Czerwona. Potrzebowała samochodów w konfiguracji ciężarówek z platformą, ale nie wykluczono możliwości tworzenia innych modyfikacji z innym wyposażeniem. Samochód o ładowności 12 ton mógłby stać się pojazdem dla ludzi, ładunków stałych, masowych lub płynnych, a także ciągnikiem dla narzędzi lub innych przyczep.
Dodatkowa oś przednia ułatwiała pokonywanie rowów. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
W interesie gospodarki narodowej proponowano również budowę różnych modyfikacji YAG-12. Wywrotki, cysterny itp. mogą służyć w strukturach cywilnych razem z ciężarówką. Rozważono propozycję stworzenia autobusu piętrowego o dużej pojemności. Poprzednie ciężarówki Jarosławia zdołały stać się bazą dla autobusów, a nowy samochód również miał duży potencjał tego rodzaju.
Jednak wszystkie te plany nie doszły do skutku. Sytuacja wokół projektu YaG-12 i całego kierunku ciężkich ciężarówek zmieniła się dramatycznie w tym samym 1933 roku. Po przejściu testów w NATI jedyna zbudowana czteroosiowa ciężarówka została przekazana jednej z jednostek wojskowych w Saratowie do dalszych testów w wojsku. Na tym jego ślad ginie. Nie wiadomo, jak długo i jak YAG-12 był używany w nowej lokalizacji. Brakuje również informacji o jego przyszłych losach. Podobno w pewnym momencie wycofano z eksploatacji i zdemontowano doświadczoną ciężarówkę.
Wkrótce po przekazaniu prototypowej ciężarówki do testów wojskowych dowództwo Armii Czerwonej postanowiło zrezygnować z dalszego rozwoju pojazdów czteroosiowych. Technika ta miała wielkie perspektywy i potwierdziła je w praktyce, ale w tamtym czasie nie wyglądała optymalnie. Nowe pojazdy typu YAG-12 były bardziej złożone i droższe od istniejących, co mogło utrudnić ich masową budowę. W rezultacie postanowiono zrezygnować z ośmiokołowego podwozia na rzecz istniejących i produkowanych konstrukcji trzyosiowych.
Model ciężarówki YAG-12 w Moskiewskim Muzeum Politechnicznym. Fot. Wikimedia Commons
Przeszłość i przyszłość
Prace nad obiecującą ciężarówką YAG-12 o niezwykłej formule kół i unikalnych parametrach technicznych nie trwały zbyt długo. Projektowanie nowej maszyny rozpoczęto na początku 1932 roku, a decyzję o przerwaniu prac podjęto przed końcem następnego 1933 roku. Należy zauważyć, że do tego czasu tylko Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy zdołał opracować i zbudować własną wersję czteroosiowej ciężarówki. Inne przedsiębiorstwa albo w ogóle nie zajmowały się takimi tematami, albo nie mogły wyjść poza wstępne badania.
Zamknięcie projektu YaG-12 miało ogromny wpływ na dalszy rozwój radzieckiego sprzętu samochodowego i specjalnego. Temat czteroosiowych pojazdów ciężkich i wysokich zdolności terenowych powrócił dopiero w połowie lat pięćdziesiątych. W tym samym czasie Jarosławski Zakład Samochodowy nie uczestniczył w opracowywaniu nowych modeli - do tego czasu powierzono jej budowę ciężarówek o mniej odważnym wyglądzie.
Projekt ciężarówki YAG-12 zajął swoje miejsce w Historie krajowy przemysł motoryzacyjny. Potwierdził zdolność naszych przedsiębiorstw do rozwijania najbardziej śmiałych i obiecujących projektów nowych technologii. Wykazał jednak również, że nie wszystkie takie rozwiązania mogą znaleźć zastosowanie w określonym czasie w charakterystycznych dla nich warunkach.
Według materiałów:
http://denisovets.ru/
http://bronetehnika.narod.ru/
http://sovcarhistory.ru/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Samochody Kraju Sowietów. – M.: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Radzieckie ciężarówki 1919-1945. - M .: Samochodowy Fundusz Archiwizacji, 2014.
Kurikhin O. Przedwczesne arcydzieło // Technika dla młodzieży, 1997. Nr 7.
Doświadczony YAG-12 na terenie fabryki. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
W tym czasie dowództwo Armii Czerwonej wykazywało duże zainteresowanie ciężarówkami ze zwiększoną liczbą osi. Tak więc z inicjatywy Armii Czerwonej opracowano nowe pojazdy trzyosiowe, w tym Yaroslavl YAG-10. Ponadto wojsko w 1931 roku przetestowało zaprojektowany przez Brytyjczyków czteroosiowy pojazd z napędem na wszystkie koła i zainteresowało się taką techniką. Efektem tego zainteresowania było nowe zamówienie dla YaGAZ.
Nowy projekt
Po zakończeniu prac rozwojowych nad maszyną YaG-10 obciążenie biura projektowego YaGAZ zostało znacznie zmniejszone. Inżynierowie jednak nie spoczęli i przystąpili do realizacji nowego zamówienia wojskowego. Wojsko chciało zdobyć ciężarówkę z nietypowym układem kół 8x8, dzięki czemu zaplanowano zwiększenie zdolności przełajowych w trudnym terenie i w terenie.
Na początku lat trzydziestych takie ciężarówki były opracowywane w kilku wiodących krajach, a dowództwo Armii Czerwonej uznało to za powód do niepokoju. W ten sposób YaGAZ musiał stworzyć całkowicie nowy samochód w jak najkrótszym czasie i wypełnić lukę w stosunku do zagranicznych liderów branży. Zakład otrzymał doskonałą okazję nie tylko do nadrobienia zaległości, ale także do wyprzedzenia zagranicznej konkurencji.
Widok z lewej strony. Rysunek „Technologia – młodzież”
A.S. został szefem nowego projektu. Litvinov, który miał już duże doświadczenie w rozwoju ciężarówek. Obiecujący samochód z pewnego czasu nosił oznaczenie YAG-12 - „Jarosławska ciężarówka”. Liczby wskazywały szacunkową nośność maszyny.
Klient zażądał jak najszybszego przedstawienia ciężarówki i z tego powodu biuro projektowe YaGAZ postanowiło zbudować nowy YaG-12 na bazie istniejącego YaG-10. Zaplanowano wykorzystanie sprawdzonych rozwiązań konstrukcyjnych i wypożyczenie różnych jednostek. Jednocześnie konieczne było zastosowanie zupełnie nowych komponentów i wprowadzenie niestandardowych pomysłów.
Na przykład powstała własna koncepcja czteroosiowej ciężarówki z napędem na wszystkie koła. Zastosowanie czterech par kół umożliwiło zmniejszenie nacisku na podłoże, a napęd na wszystkie koła zapewnił zwiększenie przyczepności. Za granicą te możliwości były najczęściej wykorzystywane osobno: w niektórych projektach oferowano samochody klasy średniej o ulepszonej zdolności przełajowej, podczas gdy inne przewidywały wzrost ładowności. Zespół A.S. Litvinova postanowiła wykonać dwa zadania jednocześnie i uzyskać znakomitą wydajność.
cztery mosty
Nowa ciężarówka YaG-12 była w pewnym stopniu podobna do seryjnego YaG-10. Zaproponowano zastosowanie wydłużonej ramy kanałów, montowanych za pomocą nitów. Jego tylna część została wzmocniona dodatkowymi profilami. Przed ramą umieszczono zespół napędowy, za którym znajdowała się kabina. Resztę ramy oddano pod montaż przestrzeni ładunkowej. Pod silnikiem i kabiną na ramie zaproponowano umieszczenie przedniego wózka z parą osi. Dwie tylne osie znajdowały się pod nadwoziem.
Przedni widok. Wyraźnie widoczne są charakterystyczne agregaty przednich osi. Rysunek „Technologia – młodzież”
Samochód potrzebował mocniejszej elektrowni. Do zastosowania w YaG-12 wybrano amerykański silnik benzynowy Continental 22R o mocy 120 KM. Wielotarczowe suche sprzęgło i skrzynia biegów Brown-Lipe 554 zostały przejęte z seryjnego YAG-10. Skrzynia miała 8 biegów do przodu i 2 biegi wsteczne. Na wale wyjściowym skrzyni znajdował się taśmowy hamulec postojowy.
Za skrzynią biegów, pod tylną ścianą kabiny, znajdowała się skrzynia rozdzielcza własnej konstrukcji YAGAZ. Napęd głównych kół zębatych czterech osi został zorganizowany za pomocą zestawu wałów Cardana. Wały ze skrzyni rozdzielczej trafiły na koła zębate drugiej i trzeciej osi. Odeszły od nich jeszcze dwa wały napędzające skrajne osie.
Tylny wózek został zapożyczony z istniejącej trzyosiowej ciężarówki. Zawierał dwa mosty z zębatkami opartymi na zębatkach czołowych. Konstrukcja skrzyń biegów i skrzyń korbowych mostów pozostała taka sama. To samo dotyczyło zawieszenia. Tylny wózek jezdny zachował istniejący układ hamulcowy ze wzmacniaczem podciśnienia. Na skrzyni korbowej czwartego mostu zainstalowano ogranicznik górski, aby naprawić maszynę na zboczach.
Widoczny jest widok na sterburtę i rufę, rozmieszczenie wręg i rozmieszczenie jednostek. Rysunek Denisovets.ru
Konstrukcja przedniego wózka została opracowana od podstaw. Dwa główne koła zębate z zębatkami stożkowymi zostały sztywno zamontowane na ramie maszyny. Odchodziły od nich krótkie poprzeczne wały kardana, połączone otwartymi przegubami o stałej prędkości. Umożliwiło to zapewnienie napędu na przednie koła, a także sterowanie obiema przednimi osiami. Wcześniejsze obliczenia wykazały, że maszyna czteroosiowa o proponowanym układzie wymaga kilku kół skrętnych i ten problem został rozwiązany. Przednie osie były sterowane za pomocą zmodyfikowanego mechanizmu kierowniczego z Ya-5. Połączony był z kołami drugiej osi, która współdziałała z pierwszą osią za pomocą podłużnych prętów.
Pomimo różnicy w konstrukcji napędów oba wózki miały podobne zawieszenie. Pod ramą podwieszono buty z podłużnymi sprężynami półeliptycznymi. Końce sprężyn były połączone z obudowami przegubów CV (na przednich osiach) lub z obudowami osi (z tyłu). Cechą charakterystyczną zastosowanego podwozia było nieznaczne zmniejszenie masy nieresorowanej, co pozwoliło na zwiększenie ładowności.
Należy zauważyć, że projektanci YaGAZ musieli pracować nad nietrywialnymi zadaniami w przypadku braku sprawdzonych rozwiązań. Doprowadziło to do poważnej komplikacji przekładni: zawierała 9 wałów Cardana, 18 przegubów i ponad 40 łożysk jednocześnie. W związku z tym, wraz z inną dokumentacją, specjalne schematy musiały zostać przekazane do produkcji, aby sterować kierunkami obrotu wałów i innych elementów.
Na kołach ciężarówka YaG-12 została zunifikowana z istniejącym sprzętem. Przedni wózek miał koła pojedyncze, natomiast tylny wózek miał koła podwójne. Koła wypożyczono z pojazdów seryjnych. Tylne koła mogły być wyposażone w zdejmowane łańcuchy gąsienic typu „Ogólne”.
Układ elektrowni, skrzyni biegów i podwozia. Figurka Bronetehnika.narod.ru
Do skrzynki rozdzielczej podłączono dodatkowe urządzenia. Tak więc pod przodem nadwozia umieszczono wyciągarkę z możliwością wyprowadzenia liny do przodu lub do tyłu. Ponadto samochód został wyposażony we własny kompresor do pompowania kół. Nie zastosowano jednak trwałej wymiany.
Komora silnika nowego samochodu została przykryta powiększoną maską, stworzoną na podstawie istniejących produktów. Tak jak poprzednio, z przodu był grzejnik o strukturze plastra miodu. Na górze przewidziano pokrywę z prostokątnymi włazami, a z boku podnoszone burty z żaluzjami. Wykorzystano gotową kabinę typu seryjnego z trzema miejscami dla kierowcy i pasażerów. Pod wspólnym siedzeniem znajdował się zbiornik paliwa na 164 litry benzyny. Po bokach maski i kabiny pojawiło się nowe rozszerzone skrzydło. Jego tylna część służyła jako podnóżek.
Platforma ładunkowa została wykonana w formie zabudowy pokładowej. Został wzięty z seryjnego YAG-10, ale nieco skrócony. Przednia ściana nadwozia była mocowana na sztywno, resztę można było złożyć do tyłu i zabezpieczyć zamkami. Pod takim nadwoziem przewożono koło zapasowe i skrzynkę narzędziową.
YAG-12 na próbach. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
Zasadniczo nowe podwozie miało minimalny wpływ na wymiary ciężarówki. Długość YAG-12 wzrosła do 6,6 m, szerokość nie przekraczała 2,4 m, wysokość była mniejsza niż 2,8 m. Masa własna samochodu wynosiła 8 t. Szacunkowa ładowność na autostradzie to 12 ton, na nierówny teren - 8 t Tym samym masa brutto ciężarówki osiągnęła rekordowe 20 t. Silnik o wystarczającej mocy pozwalał jej osiągać prędkość do 45 km/h, a także pokonywać różne przeszkody. Zużycie paliwa - 52 litry na 100 km.
Samochód na święta
Rozwój projektu YAG-12 zakończono w połowie lata 1932 roku. Wkrótce potem Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy nr 3 rozpoczął produkcję niezbędnych części, a następnie montaż prototypu. Zbudowanie prototypu zajęło około trzech miesięcy. Być może budowa skomplikowanego samochodu mogłaby potrwać dłużej, ale producenci zdecydowali się zaprezentować go na kolejną rocznicę Rewolucji Październikowej. Było pewne opóźnienie w harmonogramie, ale w ostatnich dniach sytuacja została naprawiona i późnym wieczorem 5 listopada doświadczony YAG-12 wystartował i odjechał po raz pierwszy.
Pierwszym testem samochodu była wycieczka do Moskwy, aby wziąć udział w uroczystości. Do wieczora następnego dnia w stolicy pojawiła się kawalkada składająca się z jednego YAG-12 i kilku seryjnych YAG-10. 7 listopada przez Plac Czerwony przejechały samochody produkcji Jarosławia. Wkrótce sprzęt został pokazany przywódcom wojskowym i politycznym kraju. Dowódcy wojskowi wysoko ocenili nowy rozwój dla wojska i dali zielone światło do dalszej pracy.
Po wakacjach doświadczony YaG-12 trafił na testy do Naukowego Instytutu Motoryzacji i Ciągników. W ciągu następnych kilku miesięcy naukowcy i inżynierowie przetestowali maszynę i ustalili jej rzeczywiste możliwości. Oszacowane właściwości jezdne i nośność zostały potwierdzone. Ponadto określono możliwości terenowe sprzętu. Ciężarówka z ładunkiem mogła wspinać się po zboczu o nachyleniu 30°, przecinać rowy o szerokości 1,5 m i brody o głębokości 0,6 m. Pojazd poruszał się po śniegu o głębokości 500 mm i pokonywał przeszkody o podobnej wysokości. Zastosowanie torów „Ogólny” znacznie zwiększyło przepuszczalność.
Testowanie ciężarówki na zboczu. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
YaG-12 był również testowany jako ciągnik artyleryjski. Za pomocą urządzenia holowniczego i, w niektórych sytuacjach, wyciągarki, mógł przenosić dowolną broń domową, w tym dużego kalibru. W korpusie można było przewozić amunicję i załogę.
Plany i rzeczywistość
Ogólnie rzecz biorąc, potencjalny czteroosiowy samochód ciężarowy YaG-12 klasy ciężkiej odpowiadał klientowi w osobie dowództwa Armii Czerwonej. Aby poprawić parametry techniczne i operacyjne, konieczne były drobne ulepszenia i dopracowanie. W ramach udoskonalenia zaplanowano zbudowanie i przetestowanie siedmiu nowych prototypów. Po zakończeniu modernizacji maszyna mogła znaleźć zastosowanie w różnych dziedzinach - zarówno w wojsku, jak iw gospodarce narodowej.
Głównym odbiorcą nowej technologii, jak sądzili w latach 1932-33, miała być Armia Czerwona. Potrzebowała samochodów w konfiguracji ciężarówek z platformą, ale nie wykluczono możliwości tworzenia innych modyfikacji z innym wyposażeniem. Samochód o ładowności 12 ton mógłby stać się pojazdem dla ludzi, ładunków stałych, masowych lub płynnych, a także ciągnikiem dla narzędzi lub innych przyczep.
Dodatkowa oś przednia ułatwiała pokonywanie rowów. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
W interesie gospodarki narodowej proponowano również budowę różnych modyfikacji YAG-12. Wywrotki, cysterny itp. mogą służyć w strukturach cywilnych razem z ciężarówką. Rozważono propozycję stworzenia autobusu piętrowego o dużej pojemności. Poprzednie ciężarówki Jarosławia zdołały stać się bazą dla autobusów, a nowy samochód również miał duży potencjał tego rodzaju.
Jednak wszystkie te plany nie doszły do skutku. Sytuacja wokół projektu YaG-12 i całego kierunku ciężkich ciężarówek zmieniła się dramatycznie w tym samym 1933 roku. Po przejściu testów w NATI jedyna zbudowana czteroosiowa ciężarówka została przekazana jednej z jednostek wojskowych w Saratowie do dalszych testów w wojsku. Na tym jego ślad ginie. Nie wiadomo, jak długo i jak YAG-12 był używany w nowej lokalizacji. Brakuje również informacji o jego przyszłych losach. Podobno w pewnym momencie wycofano z eksploatacji i zdemontowano doświadczoną ciężarówkę.
Wkrótce po przekazaniu prototypowej ciężarówki do testów wojskowych dowództwo Armii Czerwonej postanowiło zrezygnować z dalszego rozwoju pojazdów czteroosiowych. Technika ta miała wielkie perspektywy i potwierdziła je w praktyce, ale w tamtym czasie nie wyglądała optymalnie. Nowe pojazdy typu YAG-12 były bardziej złożone i droższe od istniejących, co mogło utrudnić ich masową budowę. W rezultacie postanowiono zrezygnować z ośmiokołowego podwozia na rzecz istniejących i produkowanych konstrukcji trzyosiowych.
Model ciężarówki YAG-12 w Moskiewskim Muzeum Politechnicznym. Fot. Wikimedia Commons
Przeszłość i przyszłość
Prace nad obiecującą ciężarówką YAG-12 o niezwykłej formule kół i unikalnych parametrach technicznych nie trwały zbyt długo. Projektowanie nowej maszyny rozpoczęto na początku 1932 roku, a decyzję o przerwaniu prac podjęto przed końcem następnego 1933 roku. Należy zauważyć, że do tego czasu tylko Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy zdołał opracować i zbudować własną wersję czteroosiowej ciężarówki. Inne przedsiębiorstwa albo w ogóle nie zajmowały się takimi tematami, albo nie mogły wyjść poza wstępne badania.
Zamknięcie projektu YaG-12 miało ogromny wpływ na dalszy rozwój radzieckiego sprzętu samochodowego i specjalnego. Temat czteroosiowych pojazdów ciężkich i wysokich zdolności terenowych powrócił dopiero w połowie lat pięćdziesiątych. W tym samym czasie Jarosławski Zakład Samochodowy nie uczestniczył w opracowywaniu nowych modeli - do tego czasu powierzono jej budowę ciężarówek o mniej odważnym wyglądzie.
Projekt ciężarówki YAG-12 zajął swoje miejsce w Historie krajowy przemysł motoryzacyjny. Potwierdził zdolność naszych przedsiębiorstw do rozwijania najbardziej śmiałych i obiecujących projektów nowych technologii. Wykazał jednak również, że nie wszystkie takie rozwiązania mogą znaleźć zastosowanie w określonym czasie w charakterystycznych dla nich warunkach.
Według materiałów:
http://denisovets.ru/
http://bronetehnika.narod.ru/
http://sovcarhistory.ru/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Samochody Kraju Sowietów. – M.: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Radzieckie ciężarówki 1919-1945. - M .: Samochodowy Fundusz Archiwizacji, 2014.
Kurikhin O. Przedwczesne arcydzieło // Technika dla młodzieży, 1997. Nr 7.
informacja