Kolejny cios w reputację Raptora
W listopadzie 2010 roku myśliwiec F-22 Raptor pilotowany przez J. Haneya nie wrócił z planowanego lotu nad Alaską. Jak udało się ustalić podczas śledztwa, pokładowy regenerator tlenu OBOGS uległ awarii, przez co pilot stracił przytomność. Hani nie zdążył włączyć zapasowego systemu EOS. Ta katastrofa była pierwszym przypadkiem, w którym awaria systemu regeneracji doprowadziła do utraty samolotu i śmierci człowieka. Ale ulepszenia OBOGS przeprowadzone w wyniku dochodzenia nie przyniosły jeszcze pożądanego rezultatu. Podobno piloci Raptorów od czasu do czasu zaczynają odczuwać trudności z oddychaniem, co wymaga nowego dochodzenia technicznego.
Nawet podczas poszukiwań przyczyn śmierci pilota J. Hani zidentyfikowano jeden fakt, który mógł pośrednio wpłynąć na jakość regeneratora. Okazało się, że w zimnych warunkach Alaski piloci i personel techniczny wolą uruchamiać silniki lotnicze w ciepłych hangarach. Przy obsłudze starszych samolotów nie pociąga to za sobą żadnych nieprzyjemnych konsekwencji. Jednak F-22 tego nie toleruje: produkty spalania paliwa dostają się do urządzeń wlotowych układu oddechowego i gromadzą się w filtrach. Ostatecznie wpływa to na zasoby systemu OBOGS i jakość jego pracy. Po odkryciu takich cech działania i ich konsekwencji jednostki bojowe otrzymały odpowiednie instrukcje.
Wydaje się, że zidentyfikowano i wyeliminowano przyczyny niedostatecznej podaży tlenu. Wkrótce jednak zaczęły napływać doniesienia o duszących się pilotach z innych regionów o łagodniejszym klimacie. Podejrzenie znów padło na system OBOGS: tym razem rozważano kilka wersji jednocześnie. Od całkowitego wyłączenia regeneratora po problemy z pompą powietrza i w efekcie niedostateczny dopływ powietrza do maski oddechowej. Jednak według doniesień w nowych przypadkach nie można winić systemu regeneracji powietrza OBOGS. Na początku czerwca Flightglobal poinformował, że Pentagon ma nową wersję dotyczącą przyczyn uduszenia pilotów. Obecnie sprawdzane jest zaangażowanie kombinezonów kompensacyjnych na dużych wysokościach (VKK) Combat Eagle („Combat Eagle”). VKK jest podłączony do systemu OBOGS i wraz z nim służy do zapewnienia normalnej pracy pilota. Głównym zadaniem skafandra, czyli podejrzanej jego górnej części, jest równomierne uciskanie klatki piersiowej pilota zgodnie z ciśnieniem powietrza w płucach. Takie systemy są stosowane od kilkunastu lat i znacznie ułatwiają pracę pilotom. Wydaje się jednak, że Combat Eagle ma pewne nieprzewidziane problemy. Jeśli różne systemy samolotu nie są prawidłowo zsynchronizowane, może dojść do sytuacji, w której podczas manewrów ludzka klatka piersiowa jest zbyt mocno ściskana przez skafander. Z tego powodu do działania przeciążenia dodaje się nadciśnienie i pilot nie może oddychać.
Wersja o nadmiernym ciśnieniu VKK na niektórych etapach lotu potwierdza fakt, że u niektórych pilotów bojowych stwierdzono niedodmę - zwężenie oskrzelików i zapadnięcie się pęcherzyków płucnych. Jedną z przyczyn tego problemu jest jednoczesne oddziaływanie dużego ciśnienia zewnętrznego i małego ciśnienia wewnętrznego. Dodatkowo ze względu na zapadnięcie się tkanki płucnej pilot nie może normalnie oddychać, co tylko pogarsza charakterystykę wymiany gazowej w płucach przy obniżonym ciśnieniu. W efekcie pilot powracający z lotu z objawami niedodmy przez kilka godzin nie może normalnie mówić (głos drży) i ciągle kaszle. Na szczęście zjawisko to nie jest zbyt niebezpieczne dla zdrowia, choć wymaga szczególnej uwagi. Na przykład po locie zwiadowczym na samolocie U-2, gdy rozwinęła się również niedodma, pilot przez kilka dni nie wzbijał się w powietrze, aby w pełni przywrócić funkcję płuc. Ale piloci myśliwców nie mają tego luksusu. Czasami Raptory wykonują kilka lotów dziennie i po prostu nie ma czasu na odpowiedni odpoczynek i regenerację. Według Flightglobal jedną z przyczyn rozwoju niedodmy może być specyfika systemu OBOGS. Jak się okazało, aparat oddechowy stale dostarcza taką samą ilość powietrza do maski pilota. Przy prostym locie „pudełkowym” nie jest to przerażające, ale podczas przeciążeń, zwłaszcza na wysokości, prowadzi to czasami do znacznej różnicy ciśnienia wewnątrz i na zewnątrz klatki piersiowej. W rezultacie dochodzi do zapadnięcia się pęcherzyków płucnych i późniejszego niedotlenienia.
Warto zauważyć, że wersja o winie kombinezonu kompensującego wysokość została wyrażona w zeszłym roku. Latem ubiegłego roku Pentagon rozpoczął testowanie systemów OBOGS zainstalowanych na eksploatowanych samolotach. Zgodnie z wynikami kontroli pojawiła się wersja o nieprawidłowej synchronizacji układu oddechowego i kombinezonu kompensacyjnego. Jednak dalsze badania wykazały, że kombinezon, jak również związany z nim system utrzymania ciśnienia, ma normalną konstrukcję i najprawdopodobniej sprawa tkwi w ustawieniach interakcji różnych systemów podtrzymywania życia.
Wersja o zaangażowaniu VKK Combat Eagle w uduszenie pilotów ma szereg niedociągnięć. Najbardziej godne uwagi z nich dotyczy charakterystyki lotów, w których odnotowano niewystarczającą podaż tlenu. Według otwartych danych około 15-20% tych przypadków miało miejsce na niskich wysokościach, gdzie kombinezon wyrównawczy albo nie wytwarza zauważalnego ciśnienia, albo w ogóle nie działa. Jednocześnie w swobodnym dostępie pojawiły się informacje o badaniach krwi rannych pilotów. Jeśli obecność pozostałości tlenku węgla we krwi można jakoś wytłumaczyć niewystarczającą wentylacją kabiny, to produkty spalania propanu, oleju silnikowego i płynu niezamarzającego sprawiają, że sytuacja jest znacznie bardziej tajemnicza i niebezpieczna. Ponadto problemy z krwią mogą wskazywać, że VKC nie jest winny problemów z oddychaniem.
Kolejny argument w obronie „Martial Eagle” dotyczy personelu naziemnego. W jednostce medycznej US Air Force, gdzie eksploatowane są F-22, technicy wielokrotnie zgłaszali skargi przypominające dolegliwości pilotów. Technicy, którzy często nie przebywają nawet w kokpicie, odczuwają brak powietrza i narzekają na problemy z koncentracją. Pobrane od nich próbki mają ten sam dziwny skład gazów krwi, co próbki pilotów. Okazuje się, że przyczyna kłopotów z samopoczuciem personelu wojskowego jest związana z samolotem, ale nie jest bezpośrednio związana z układem oddechowym czy kombinezonem wyrównawczym wysokości.
Śledztwo w sprawie problemów z podtrzymywaniem życia pilotów F-22 trwa już ponad dwa lata, ale jak dotąd nie przyniosło żadnych zauważalnych rezultatów. Każda nowa wersja nie została jeszcze potwierdzona, a to wymaga ciągłego kontynuowania śledztwa. Przy próbach sztucznego sprowokowania problemu nie ma się lepiej. Testerzy Lockheed Martin od kilku miesięcy bezskutecznie próbują to zrobić, wykonując loty zgodnie z przebiegiem poprzednich nieudanych lotów bojowych. Tymczasem Pentagon jest w bardzo trudnej sytuacji. Z jednej strony istniejące lotnictwo technologia stwarza pewne zagrożenie dla pilotów, ale nowych samolotów nie można zdjąć ze służby. Dlatego na razie problem z układem oddechowym nie jest uważany za aż tak niebezpieczny, aby zawiesić działanie Raptorów. Na korzyść takiej decyzji wysuwa się argument dotyczący tylko jednej katastrofy spowodowanej awariami podtrzymywania życia. A potem, w oficjalnym raporcie o przyczynach tej katastrofy, jako winny został wymieniony pilot J. Haney, który nie zdążył przerzucić się na zapasowy układ oddechowy. Warto zauważyć, że dowództwo wojskowe wciąż nie przymyka oczu na potencjalne zagrożenie życia pilotów. Wszystkie F-22 zostały niedawno wyposażone w analizatory gazów. Zgodnie z koncepcją wojskowych i konstruktorów Lockheed, urządzenia te powinny ostrzegać pilota o obecności niebezpiecznych substancji w powietrzu. Ponadto modernizacja systemów OBOGS i EOS kończy się wprowadzeniem do ich składu dodatkowych filtrów węglowych. Wreszcie Lockheed Martin niedawno zakończył budowę nowego zapasowego systemu oddechowego, który będzie się włączał sam, bez polecenia pilota.
Ogólnie rzecz biorąc, przebieg badania przyczyn niedotlenienia u pilotów i niedyspozycji techników nie można nazwać pomyślnym. Niestety każda nowa wersja nie może w pełni wyjaśnić obecnej sytuacji. Z tego powodu śledztwo jest opóźnione, a zwykli piloci kombatanci są stale narażeni, jeśli nie stracą przytomności podczas lotu i rozbiją się, to przynajmniej dostają problemów zdrowotnych. Do tej pory nikt nie jest w stanie powiedzieć, jakie „niespodzianki” spowoduje regularna niedodma i czy doprowadzi do poważnych konsekwencji. Wreszcie problemy związane z podtrzymywaniem życia mają również charakter obrazowy. Długotrwały rozwój i udoskonalanie F-22, znaczne ograniczenie planów zakupu, brak rzeczywistej praktyki użytkowania i inne nieprzyjemne rzeczy od dawna negatywnie wpłynęły na reputację samolotu. A potem pojawiają się problemy z układem oddechowym. W szczególności to właśnie zły wizerunek myśliwca, a także aktywny przebieg śledztwa mogą tłumaczyć fakt, że w ostatnich miesiącach wzrosła liczba wezwań pilotów i techników do lekarzy. Tymczasem inżynierowie, testerzy, prawnicy i lekarze zmagają się z problemem i nie są jeszcze gotowi, aby udzielić ostatecznej odpowiedzi. Wygląda na to, że wizerunek Raptora znowu ucierpi.
Na podstawie materiałów z witryn:
http://flightglobal.com/
http://lockheedmartin.com/
http://lenta.ru/
Nawet podczas poszukiwań przyczyn śmierci pilota J. Hani zidentyfikowano jeden fakt, który mógł pośrednio wpłynąć na jakość regeneratora. Okazało się, że w zimnych warunkach Alaski piloci i personel techniczny wolą uruchamiać silniki lotnicze w ciepłych hangarach. Przy obsłudze starszych samolotów nie pociąga to za sobą żadnych nieprzyjemnych konsekwencji. Jednak F-22 tego nie toleruje: produkty spalania paliwa dostają się do urządzeń wlotowych układu oddechowego i gromadzą się w filtrach. Ostatecznie wpływa to na zasoby systemu OBOGS i jakość jego pracy. Po odkryciu takich cech działania i ich konsekwencji jednostki bojowe otrzymały odpowiednie instrukcje.
Wydaje się, że zidentyfikowano i wyeliminowano przyczyny niedostatecznej podaży tlenu. Wkrótce jednak zaczęły napływać doniesienia o duszących się pilotach z innych regionów o łagodniejszym klimacie. Podejrzenie znów padło na system OBOGS: tym razem rozważano kilka wersji jednocześnie. Od całkowitego wyłączenia regeneratora po problemy z pompą powietrza i w efekcie niedostateczny dopływ powietrza do maski oddechowej. Jednak według doniesień w nowych przypadkach nie można winić systemu regeneracji powietrza OBOGS. Na początku czerwca Flightglobal poinformował, że Pentagon ma nową wersję dotyczącą przyczyn uduszenia pilotów. Obecnie sprawdzane jest zaangażowanie kombinezonów kompensacyjnych na dużych wysokościach (VKK) Combat Eagle („Combat Eagle”). VKK jest podłączony do systemu OBOGS i wraz z nim służy do zapewnienia normalnej pracy pilota. Głównym zadaniem skafandra, czyli podejrzanej jego górnej części, jest równomierne uciskanie klatki piersiowej pilota zgodnie z ciśnieniem powietrza w płucach. Takie systemy są stosowane od kilkunastu lat i znacznie ułatwiają pracę pilotom. Wydaje się jednak, że Combat Eagle ma pewne nieprzewidziane problemy. Jeśli różne systemy samolotu nie są prawidłowo zsynchronizowane, może dojść do sytuacji, w której podczas manewrów ludzka klatka piersiowa jest zbyt mocno ściskana przez skafander. Z tego powodu do działania przeciążenia dodaje się nadciśnienie i pilot nie może oddychać.
Wersja o nadmiernym ciśnieniu VKK na niektórych etapach lotu potwierdza fakt, że u niektórych pilotów bojowych stwierdzono niedodmę - zwężenie oskrzelików i zapadnięcie się pęcherzyków płucnych. Jedną z przyczyn tego problemu jest jednoczesne oddziaływanie dużego ciśnienia zewnętrznego i małego ciśnienia wewnętrznego. Dodatkowo ze względu na zapadnięcie się tkanki płucnej pilot nie może normalnie oddychać, co tylko pogarsza charakterystykę wymiany gazowej w płucach przy obniżonym ciśnieniu. W efekcie pilot powracający z lotu z objawami niedodmy przez kilka godzin nie może normalnie mówić (głos drży) i ciągle kaszle. Na szczęście zjawisko to nie jest zbyt niebezpieczne dla zdrowia, choć wymaga szczególnej uwagi. Na przykład po locie zwiadowczym na samolocie U-2, gdy rozwinęła się również niedodma, pilot przez kilka dni nie wzbijał się w powietrze, aby w pełni przywrócić funkcję płuc. Ale piloci myśliwców nie mają tego luksusu. Czasami Raptory wykonują kilka lotów dziennie i po prostu nie ma czasu na odpowiedni odpoczynek i regenerację. Według Flightglobal jedną z przyczyn rozwoju niedodmy może być specyfika systemu OBOGS. Jak się okazało, aparat oddechowy stale dostarcza taką samą ilość powietrza do maski pilota. Przy prostym locie „pudełkowym” nie jest to przerażające, ale podczas przeciążeń, zwłaszcza na wysokości, prowadzi to czasami do znacznej różnicy ciśnienia wewnątrz i na zewnątrz klatki piersiowej. W rezultacie dochodzi do zapadnięcia się pęcherzyków płucnych i późniejszego niedotlenienia.
Warto zauważyć, że wersja o winie kombinezonu kompensującego wysokość została wyrażona w zeszłym roku. Latem ubiegłego roku Pentagon rozpoczął testowanie systemów OBOGS zainstalowanych na eksploatowanych samolotach. Zgodnie z wynikami kontroli pojawiła się wersja o nieprawidłowej synchronizacji układu oddechowego i kombinezonu kompensacyjnego. Jednak dalsze badania wykazały, że kombinezon, jak również związany z nim system utrzymania ciśnienia, ma normalną konstrukcję i najprawdopodobniej sprawa tkwi w ustawieniach interakcji różnych systemów podtrzymywania życia.
Wersja o zaangażowaniu VKK Combat Eagle w uduszenie pilotów ma szereg niedociągnięć. Najbardziej godne uwagi z nich dotyczy charakterystyki lotów, w których odnotowano niewystarczającą podaż tlenu. Według otwartych danych około 15-20% tych przypadków miało miejsce na niskich wysokościach, gdzie kombinezon wyrównawczy albo nie wytwarza zauważalnego ciśnienia, albo w ogóle nie działa. Jednocześnie w swobodnym dostępie pojawiły się informacje o badaniach krwi rannych pilotów. Jeśli obecność pozostałości tlenku węgla we krwi można jakoś wytłumaczyć niewystarczającą wentylacją kabiny, to produkty spalania propanu, oleju silnikowego i płynu niezamarzającego sprawiają, że sytuacja jest znacznie bardziej tajemnicza i niebezpieczna. Ponadto problemy z krwią mogą wskazywać, że VKC nie jest winny problemów z oddychaniem.
Kolejny argument w obronie „Martial Eagle” dotyczy personelu naziemnego. W jednostce medycznej US Air Force, gdzie eksploatowane są F-22, technicy wielokrotnie zgłaszali skargi przypominające dolegliwości pilotów. Technicy, którzy często nie przebywają nawet w kokpicie, odczuwają brak powietrza i narzekają na problemy z koncentracją. Pobrane od nich próbki mają ten sam dziwny skład gazów krwi, co próbki pilotów. Okazuje się, że przyczyna kłopotów z samopoczuciem personelu wojskowego jest związana z samolotem, ale nie jest bezpośrednio związana z układem oddechowym czy kombinezonem wyrównawczym wysokości.
Śledztwo w sprawie problemów z podtrzymywaniem życia pilotów F-22 trwa już ponad dwa lata, ale jak dotąd nie przyniosło żadnych zauważalnych rezultatów. Każda nowa wersja nie została jeszcze potwierdzona, a to wymaga ciągłego kontynuowania śledztwa. Przy próbach sztucznego sprowokowania problemu nie ma się lepiej. Testerzy Lockheed Martin od kilku miesięcy bezskutecznie próbują to zrobić, wykonując loty zgodnie z przebiegiem poprzednich nieudanych lotów bojowych. Tymczasem Pentagon jest w bardzo trudnej sytuacji. Z jednej strony istniejące lotnictwo technologia stwarza pewne zagrożenie dla pilotów, ale nowych samolotów nie można zdjąć ze służby. Dlatego na razie problem z układem oddechowym nie jest uważany za aż tak niebezpieczny, aby zawiesić działanie Raptorów. Na korzyść takiej decyzji wysuwa się argument dotyczący tylko jednej katastrofy spowodowanej awariami podtrzymywania życia. A potem, w oficjalnym raporcie o przyczynach tej katastrofy, jako winny został wymieniony pilot J. Haney, który nie zdążył przerzucić się na zapasowy układ oddechowy. Warto zauważyć, że dowództwo wojskowe wciąż nie przymyka oczu na potencjalne zagrożenie życia pilotów. Wszystkie F-22 zostały niedawno wyposażone w analizatory gazów. Zgodnie z koncepcją wojskowych i konstruktorów Lockheed, urządzenia te powinny ostrzegać pilota o obecności niebezpiecznych substancji w powietrzu. Ponadto modernizacja systemów OBOGS i EOS kończy się wprowadzeniem do ich składu dodatkowych filtrów węglowych. Wreszcie Lockheed Martin niedawno zakończył budowę nowego zapasowego systemu oddechowego, który będzie się włączał sam, bez polecenia pilota.
Ogólnie rzecz biorąc, przebieg badania przyczyn niedotlenienia u pilotów i niedyspozycji techników nie można nazwać pomyślnym. Niestety każda nowa wersja nie może w pełni wyjaśnić obecnej sytuacji. Z tego powodu śledztwo jest opóźnione, a zwykli piloci kombatanci są stale narażeni, jeśli nie stracą przytomności podczas lotu i rozbiją się, to przynajmniej dostają problemów zdrowotnych. Do tej pory nikt nie jest w stanie powiedzieć, jakie „niespodzianki” spowoduje regularna niedodma i czy doprowadzi do poważnych konsekwencji. Wreszcie problemy związane z podtrzymywaniem życia mają również charakter obrazowy. Długotrwały rozwój i udoskonalanie F-22, znaczne ograniczenie planów zakupu, brak rzeczywistej praktyki użytkowania i inne nieprzyjemne rzeczy od dawna negatywnie wpłynęły na reputację samolotu. A potem pojawiają się problemy z układem oddechowym. W szczególności to właśnie zły wizerunek myśliwca, a także aktywny przebieg śledztwa mogą tłumaczyć fakt, że w ostatnich miesiącach wzrosła liczba wezwań pilotów i techników do lekarzy. Tymczasem inżynierowie, testerzy, prawnicy i lekarze zmagają się z problemem i nie są jeszcze gotowi, aby udzielić ostatecznej odpowiedzi. Wygląda na to, że wizerunek Raptora znowu ucierpi.
Na podstawie materiałów z witryn:
http://flightglobal.com/
http://lockheedmartin.com/
http://lenta.ru/
informacja