Messerschmitt Me.163 - myśliwiec przechwytujący rakiety
Historia Niemiecki pocisk myśliwiec przechwytujący Me.163 Komet (Kometa) wyraźnie pokazuje, do czego może prowadzić pogoń za magią liczb. Próba zaprojektowania samolotu bojowego na bazie eksperymentalnego modelu o niekonwencjonalnej konstrukcji zakończyła się całkowitym niepowodzeniem. O to musieli zadbać piloci jednostek bojowych. Tak naprawdę jedynym powodem, dla którego ten samolot mógł ostatecznie stać się pojazdem bojowym, była jego prędkość. Ten samolot jest pierwszym w historii lotnictwo był w stanie pokonać znak prędkości 1000 km/h.
Niemcy były jednym z nielicznych krajów, w których od lat 30. ubiegłego wieku prowadzono prace nad stworzeniem samolotów z napędem odrzutowym. Jedną z odmian silników odrzutowych był silnik rakietowy na ciecz. To on był używany na myśliwcu Comet. Samolot Me.163 Komet wyraźnie zademonstrował zdolność niemieckich projektantów i inżynierów do doprowadzenia nawet mało obiecującej i niedokończonej koncepcji do stanu roboczego. Głównym problemem było to, że silniki rakietowe miały bardzo duże zużycie paliwa, co z kolei doprowadziło do znacznego skrócenia czasu lotu, który wyniósł zaledwie kilka minut. Ponadto silnik rakietowy na ciecz miał jeszcze jedną fatalną cechę - dość często podczas twardego lądowania po prostu eksplodował.
Prace projektowe Me.163 były w pewien sposób odpowiedzią na alianckie bombardowania. Samolot stworzony przez niemieckich projektantów był wyjątkowy, miał niekonwencjonalny schemat „bezogonowy”, wystartował ze specjalnego wózka i wylądował na nartach wyciągniętych spod kadłuba samolotu. Samolot ten, pomimo nieudanego użycia bojowego, pozostawił bardzo jasny ślad w historii techniki lotniczej. Był to jedyny samolot bezogonowy, który był wyposażony w silnik rakietowy i mógł brać udział w działaniach wojennych.
Ponadto samolot ten miał wąską specjalizację – był to samolot przechwytujący dzienny, który miał służyć do zwalczania bombowców alianckich. Myśliwiec przechwytujący osiągnął rekordową prędkość jak na swoje czasy i miał rekordową prędkość wznoszenia. Jednocześnie niezasłużenie nadano temu samolotowi oznaczenie Me.163. Twórczy wkład Willy'ego Messerschmitta i jego firmy w stworzenie tej maszyny był niezwykle mały. Głównym konstruktorem samolotu był prof. Alexander Lippisch. Również 2 głównych urzędników Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy przyczyniło się do powstania tej niezwykłej maszyny. Mianowicie szef działu testów dr A. Boimker, który był zagorzałym zwolennikiem wprowadzenia silników rakietowych do lotnictwa, a także jego zastępca, dr Lorenz, który wpadł na pomysł umieszczenie silnika rakietowego na bezogonowym samolocie. W ten sposób miał usunąć wszystkie ważne elementy samolotu jak najdalej od gorącej pochodni.
Opis projektu
Kadłub myśliwca miał kształt kadłuba, któremu belka brzuszna i górna owiewka nadawały owalny przekrój. W trakcie eksploatacji samolotu jego kadłub mógł zostać wydokowany na 2 części, co umożliwiło dostęp do elektrowni. W przednim kadłubie znajdował się schowek na sprzęt, zbiornik utleniacza, kokpit i narty do lądowania. Podstawą zespołu zasilania przedniego kadłuba była mocna belka brzuszna i 4 ramy mocy. Łuk został wykonany z duraluminium. Stożek nosowy został wykonany ze stali pancernej, której grubość wynosiła 15 mm. Chociaż ciężar stożka przewyższał ciężar płaskiej płyty pancernej, zapewniał najlepszą ochronę pilotowi, ponieważ duże kąty uderzenia zwiększały ryzyko rykoszetowania pocisków i pocisków. Pod stożkiem nosa znajdowały się główne bloki wyposażenia maszyny.
Za nosem znajdował się kokpit, zaskakująco obszerny jak na tak mały samolot. Kabinę przykryto specjalną latarnią, która odchyliła się do tyłu na prawą stronę. Ciekawostką jest to, że czasza nie posiadała wiązań, zapewniając jednocześnie wytrzymałość nawet przy locie z największymi prędkościami. Później w latach 1960. stworzenie takich lampionów bez opraw i bez zniekształceń optycznych zostało przedstawione jako najnowsze osiągnięcie w dziedzinie techniki lotniczej. W trakcie prac nad dostrajaniem samolotu powstało małe okienko w osłonie czaszy, które służyło do wentylacji kabiny z oparów utleniacza, które powodowały rozerwanie pilotów.
Przednia ochrona pilota, oprócz opancerzonego stożka, została wykonana również przez 90-milimetrowe szkło pancerne, które zostało zainstalowane nad deską rozdzielczą. Po obu stronach kabiny po bokach samolotu znajdowały się uszczelnione zbiorniki, które napełniono utleniaczem (o pojemności 60 litrów). Ta decyzja została uznana za złą, ale był to konieczny środek. Takie rozmieszczenie miało zapewnić samolotowi centrowanie w procesie opracowywania paliwa. Znany był przypadek, gdy podczas twardego lądowania utleniacz, który wyciekł z pękniętego zbiornika, po prostu rozpuścił pilota. Na tylnej ścianie kokpitu zamontowano 3 płyty pancerne, które zakrywały głowę, ramiona i plecy pilota (odpowiednio 13 i 8 mm grubości). Fotel pilota został przymocowany do tej samej ściany na specjalnych amortyzatorach.
Kokpit myśliwca przechwytującego nie był pod ciśnieniem, więc piloci często cierpieli z powodu zimna, a także musieli być w dobrym zdrowiu i dobrej kondycji fizycznej, ponieważ szybkiemu wznoszeniu towarzyszyły duże spadki ciśnienia. Aby zapewnić pilotowi życie podczas lotów na dużych wysokościach, samolot został wyposażony w aparat tlenowy, który zamontowano po prawej stronie pilota. Po prawej stronie nad owiewką skrzydła zamontowano zbiornik tlenu i króciec ładowania.
Za kokpitem znajdował się główny zbiornik utleniacza (pojemność 1040 litrów). Aby ułatwić dostęp do niego, a także do jednostek układu paliwowego i rurociągów, komora ta została przykryta od góry specjalną zdejmowaną owiewką. Szyjki wlewowe zbiornika zostały doprowadzone do jego szczytu. Poniżej, pod przodem kadłuba, znajdowała się potężna belka, do której przymocowano narty do lądowania.
Część ogonowa kadłuba samolotu znajdowała się w strefie wysokich temperatur, więc została wykonana ze stali. W górnej części przedziału ogonowego zamontowano drewniany kil ze sterem, który miał duraluminiową ramę i podszewkę z tkaniny. Kierownica posiadała wyważenie i rozwiniętą kompensację aerodynamiczną. W dolnej części przedziału ogonowego umieszczono dodatkowy kil, do którego przymocowano chowane koło ogonowe. Ponadto w tym przedziale znajdowały się otwory wentylacyjne, które służyły do usuwania oparów paliwa i chłodzenia elektrowni.
Urządzenie do startu i lądowania myśliwca przechwytującego składało się z wózka startowego, koła ogonowego i stalowej narty do lądowania. Początkowo próbowano wykonać narty z drewna lub duraluminium, ale ostatecznie jako materiał do ich produkcji wybrano stal. Wózek wywrotki miał koła o wymiarach 700 na 175 mm i był przymocowany do narty specjalnym zamkiem. Podczas czyszczenia narty otworzył się zamek, a wózek został zrzucony. Czyszczenie i zdejmowanie narty i koła ogonowego odbywało się za pomocą układu pneumohydraulicznego.
Główną atrakcją samochodu była jego elektrownia. Samolot posiadał w skrzydle trzy zbiorniki utleniacza (1160 litrów) oraz cztery zbiorniki paliwa (pojemność 500 litrów). Tak więc całkowita objętość napełnienia wynosiła 1660 litrów (około 2026 kg. Waga). Na prośbę pilotów samolot został wyposażony w zawór umożliwiający opróżnianie utleniacza podczas lotu. Służyło to zapobieganiu eksplozji podczas twardego lądowania.
Samolot był wyposażony w silnik HWK 109-509A-2, który posiadał 2 komory spalania: startową i marszową. Komora startowa, która ma maksymalny ciąg 1700 kgf i możliwość jej stopniowej redukcji do 200 kgf, była używana podczas startu i wznoszenia. Komora przelotowa o stałym ciągu 300 kgf była używana w trybie lotu przelotowego. Silnik był zasilany mieszaniną w postaci 80% nadtlenku wodoru i ciekłego katalizatora (mieszanina metanolu, hydratu hydrazyny i wody lub roztwór nadmanganianu potasu). W komorze spalania silnika nadtlenek wodoru rozkłada się z utworzeniem dużej ilości przegrzanej mieszaniny gazowej, która zapewnia silny ciąg odrzutowy.
Użycie bojowe
Użycie bojowe myśliwców przechwytujących Me.163 można uznać za niezadowalające. Przed zakończeniem działań wojennych myśliwce te zestrzeliły 16 (według innych źródeł 10) samolotów wroga. W tym samym czasie straty własne oszacowano na 14 samochodów. Biorąc pod uwagę fakt, że liczba wszystkich wyprodukowanych Me.163 przekroczyła 3 setki, wynik ich bojowego użycia jest więcej niż skromny.
Głównymi przyczynami tak niskiej wydajności były: zbyt krótki czas trwania LRE (około 8 minut). Co z kolei poważnie ograniczyło promień samolotu, a także wymagało usług naziemnych o bardzo wysokiej jakości celowania, których Niemcy nie mogły już zapewnić pod koniec wojny. Również zestaw uzbrojenia samolotu uznano za nieprawidłowy. Zamontowane na nim działa automatyczne wystrzeliły do celu zaledwie kilka pocisków, po czym przeciwnik znalazł się poza zasięgiem ostrzału myśliwca.
Osobno zauważono nadmierną toksyczność i zagrożenie pożarowe stosowanego paliwa, co doprowadziło do dużej liczby katastrof i wypadków, w których zginęło więcej sprzętu i ludzi niż w bitwach z samolotami alianckimi. Nie bez znaczenia była również niska niezawodność eksploatacyjna silnika i samolotu jako całości, a także niski poziom wyszkolenia pilotów myśliwców.
Charakterystyka wydajności Messerschmitt Me.163
Wymiary: rozpiętość skrzydeł - 9,3 m, długość - 5,7 m, wysokość - 2,75 m.
Powierzchnia skrzydła -18,5 mkw. m.
Masa samolotu, kg
- pusty - 1 900
- normalny start - 3 910
- maksymalny start - 4 300
Typ silnika - jeden DTRD Walter HWK 509, ciąg 1 kgf.
Maksymalna prędkość przy ziemi to 825 km/h, na wysokości – 955 km/h.
Zasięg praktyczny - 200 km (czas lotu 8 minut)
Praktyczny sufit - 12 100 m.
Załoga - 1 osoba
Uzbrojenie armat: 2×20 mm MG 151 (100 pocisków na lufę) lub 2×30 mm MK-108 (60 pocisków na lufę).
Wykorzystane źródła:
www.airwar.ru/enc/fww2/me163.html
www.airpages.ru/lw/me163.shtml
www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/38/01.htm
www.aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Messerschmitt_Me_163_Komet.html
Niemcy były jednym z nielicznych krajów, w których od lat 30. ubiegłego wieku prowadzono prace nad stworzeniem samolotów z napędem odrzutowym. Jedną z odmian silników odrzutowych był silnik rakietowy na ciecz. To on był używany na myśliwcu Comet. Samolot Me.163 Komet wyraźnie zademonstrował zdolność niemieckich projektantów i inżynierów do doprowadzenia nawet mało obiecującej i niedokończonej koncepcji do stanu roboczego. Głównym problemem było to, że silniki rakietowe miały bardzo duże zużycie paliwa, co z kolei doprowadziło do znacznego skrócenia czasu lotu, który wyniósł zaledwie kilka minut. Ponadto silnik rakietowy na ciecz miał jeszcze jedną fatalną cechę - dość często podczas twardego lądowania po prostu eksplodował.
Prace projektowe Me.163 były w pewien sposób odpowiedzią na alianckie bombardowania. Samolot stworzony przez niemieckich projektantów był wyjątkowy, miał niekonwencjonalny schemat „bezogonowy”, wystartował ze specjalnego wózka i wylądował na nartach wyciągniętych spod kadłuba samolotu. Samolot ten, pomimo nieudanego użycia bojowego, pozostawił bardzo jasny ślad w historii techniki lotniczej. Był to jedyny samolot bezogonowy, który był wyposażony w silnik rakietowy i mógł brać udział w działaniach wojennych.
Ponadto samolot ten miał wąską specjalizację – był to samolot przechwytujący dzienny, który miał służyć do zwalczania bombowców alianckich. Myśliwiec przechwytujący osiągnął rekordową prędkość jak na swoje czasy i miał rekordową prędkość wznoszenia. Jednocześnie niezasłużenie nadano temu samolotowi oznaczenie Me.163. Twórczy wkład Willy'ego Messerschmitta i jego firmy w stworzenie tej maszyny był niezwykle mały. Głównym konstruktorem samolotu był prof. Alexander Lippisch. Również 2 głównych urzędników Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy przyczyniło się do powstania tej niezwykłej maszyny. Mianowicie szef działu testów dr A. Boimker, który był zagorzałym zwolennikiem wprowadzenia silników rakietowych do lotnictwa, a także jego zastępca, dr Lorenz, który wpadł na pomysł umieszczenie silnika rakietowego na bezogonowym samolocie. W ten sposób miał usunąć wszystkie ważne elementy samolotu jak najdalej od gorącej pochodni.
Opis projektu
Kadłub myśliwca miał kształt kadłuba, któremu belka brzuszna i górna owiewka nadawały owalny przekrój. W trakcie eksploatacji samolotu jego kadłub mógł zostać wydokowany na 2 części, co umożliwiło dostęp do elektrowni. W przednim kadłubie znajdował się schowek na sprzęt, zbiornik utleniacza, kokpit i narty do lądowania. Podstawą zespołu zasilania przedniego kadłuba była mocna belka brzuszna i 4 ramy mocy. Łuk został wykonany z duraluminium. Stożek nosowy został wykonany ze stali pancernej, której grubość wynosiła 15 mm. Chociaż ciężar stożka przewyższał ciężar płaskiej płyty pancernej, zapewniał najlepszą ochronę pilotowi, ponieważ duże kąty uderzenia zwiększały ryzyko rykoszetowania pocisków i pocisków. Pod stożkiem nosa znajdowały się główne bloki wyposażenia maszyny.
Za nosem znajdował się kokpit, zaskakująco obszerny jak na tak mały samolot. Kabinę przykryto specjalną latarnią, która odchyliła się do tyłu na prawą stronę. Ciekawostką jest to, że czasza nie posiadała wiązań, zapewniając jednocześnie wytrzymałość nawet przy locie z największymi prędkościami. Później w latach 1960. stworzenie takich lampionów bez opraw i bez zniekształceń optycznych zostało przedstawione jako najnowsze osiągnięcie w dziedzinie techniki lotniczej. W trakcie prac nad dostrajaniem samolotu powstało małe okienko w osłonie czaszy, które służyło do wentylacji kabiny z oparów utleniacza, które powodowały rozerwanie pilotów.
Przednia ochrona pilota, oprócz opancerzonego stożka, została wykonana również przez 90-milimetrowe szkło pancerne, które zostało zainstalowane nad deską rozdzielczą. Po obu stronach kabiny po bokach samolotu znajdowały się uszczelnione zbiorniki, które napełniono utleniaczem (o pojemności 60 litrów). Ta decyzja została uznana za złą, ale był to konieczny środek. Takie rozmieszczenie miało zapewnić samolotowi centrowanie w procesie opracowywania paliwa. Znany był przypadek, gdy podczas twardego lądowania utleniacz, który wyciekł z pękniętego zbiornika, po prostu rozpuścił pilota. Na tylnej ścianie kokpitu zamontowano 3 płyty pancerne, które zakrywały głowę, ramiona i plecy pilota (odpowiednio 13 i 8 mm grubości). Fotel pilota został przymocowany do tej samej ściany na specjalnych amortyzatorach.
Kokpit myśliwca przechwytującego nie był pod ciśnieniem, więc piloci często cierpieli z powodu zimna, a także musieli być w dobrym zdrowiu i dobrej kondycji fizycznej, ponieważ szybkiemu wznoszeniu towarzyszyły duże spadki ciśnienia. Aby zapewnić pilotowi życie podczas lotów na dużych wysokościach, samolot został wyposażony w aparat tlenowy, który zamontowano po prawej stronie pilota. Po prawej stronie nad owiewką skrzydła zamontowano zbiornik tlenu i króciec ładowania.
Za kokpitem znajdował się główny zbiornik utleniacza (pojemność 1040 litrów). Aby ułatwić dostęp do niego, a także do jednostek układu paliwowego i rurociągów, komora ta została przykryta od góry specjalną zdejmowaną owiewką. Szyjki wlewowe zbiornika zostały doprowadzone do jego szczytu. Poniżej, pod przodem kadłuba, znajdowała się potężna belka, do której przymocowano narty do lądowania.
Część ogonowa kadłuba samolotu znajdowała się w strefie wysokich temperatur, więc została wykonana ze stali. W górnej części przedziału ogonowego zamontowano drewniany kil ze sterem, który miał duraluminiową ramę i podszewkę z tkaniny. Kierownica posiadała wyważenie i rozwiniętą kompensację aerodynamiczną. W dolnej części przedziału ogonowego umieszczono dodatkowy kil, do którego przymocowano chowane koło ogonowe. Ponadto w tym przedziale znajdowały się otwory wentylacyjne, które służyły do usuwania oparów paliwa i chłodzenia elektrowni.
Urządzenie do startu i lądowania myśliwca przechwytującego składało się z wózka startowego, koła ogonowego i stalowej narty do lądowania. Początkowo próbowano wykonać narty z drewna lub duraluminium, ale ostatecznie jako materiał do ich produkcji wybrano stal. Wózek wywrotki miał koła o wymiarach 700 na 175 mm i był przymocowany do narty specjalnym zamkiem. Podczas czyszczenia narty otworzył się zamek, a wózek został zrzucony. Czyszczenie i zdejmowanie narty i koła ogonowego odbywało się za pomocą układu pneumohydraulicznego.
Główną atrakcją samochodu była jego elektrownia. Samolot posiadał w skrzydle trzy zbiorniki utleniacza (1160 litrów) oraz cztery zbiorniki paliwa (pojemność 500 litrów). Tak więc całkowita objętość napełnienia wynosiła 1660 litrów (około 2026 kg. Waga). Na prośbę pilotów samolot został wyposażony w zawór umożliwiający opróżnianie utleniacza podczas lotu. Służyło to zapobieganiu eksplozji podczas twardego lądowania.
Samolot był wyposażony w silnik HWK 109-509A-2, który posiadał 2 komory spalania: startową i marszową. Komora startowa, która ma maksymalny ciąg 1700 kgf i możliwość jej stopniowej redukcji do 200 kgf, była używana podczas startu i wznoszenia. Komora przelotowa o stałym ciągu 300 kgf była używana w trybie lotu przelotowego. Silnik był zasilany mieszaniną w postaci 80% nadtlenku wodoru i ciekłego katalizatora (mieszanina metanolu, hydratu hydrazyny i wody lub roztwór nadmanganianu potasu). W komorze spalania silnika nadtlenek wodoru rozkłada się z utworzeniem dużej ilości przegrzanej mieszaniny gazowej, która zapewnia silny ciąg odrzutowy.
Użycie bojowe
Użycie bojowe myśliwców przechwytujących Me.163 można uznać za niezadowalające. Przed zakończeniem działań wojennych myśliwce te zestrzeliły 16 (według innych źródeł 10) samolotów wroga. W tym samym czasie straty własne oszacowano na 14 samochodów. Biorąc pod uwagę fakt, że liczba wszystkich wyprodukowanych Me.163 przekroczyła 3 setki, wynik ich bojowego użycia jest więcej niż skromny.
Głównymi przyczynami tak niskiej wydajności były: zbyt krótki czas trwania LRE (około 8 minut). Co z kolei poważnie ograniczyło promień samolotu, a także wymagało usług naziemnych o bardzo wysokiej jakości celowania, których Niemcy nie mogły już zapewnić pod koniec wojny. Również zestaw uzbrojenia samolotu uznano za nieprawidłowy. Zamontowane na nim działa automatyczne wystrzeliły do celu zaledwie kilka pocisków, po czym przeciwnik znalazł się poza zasięgiem ostrzału myśliwca.
Osobno zauważono nadmierną toksyczność i zagrożenie pożarowe stosowanego paliwa, co doprowadziło do dużej liczby katastrof i wypadków, w których zginęło więcej sprzętu i ludzi niż w bitwach z samolotami alianckimi. Nie bez znaczenia była również niska niezawodność eksploatacyjna silnika i samolotu jako całości, a także niski poziom wyszkolenia pilotów myśliwców.
Charakterystyka wydajności Messerschmitt Me.163
Wymiary: rozpiętość skrzydeł - 9,3 m, długość - 5,7 m, wysokość - 2,75 m.
Powierzchnia skrzydła -18,5 mkw. m.
Masa samolotu, kg
- pusty - 1 900
- normalny start - 3 910
- maksymalny start - 4 300
Typ silnika - jeden DTRD Walter HWK 509, ciąg 1 kgf.
Maksymalna prędkość przy ziemi to 825 km/h, na wysokości – 955 km/h.
Zasięg praktyczny - 200 km (czas lotu 8 minut)
Praktyczny sufit - 12 100 m.
Załoga - 1 osoba
Uzbrojenie armat: 2×20 mm MG 151 (100 pocisków na lufę) lub 2×30 mm MK-108 (60 pocisków na lufę).
Wykorzystane źródła:
www.airwar.ru/enc/fww2/me163.html
www.airpages.ru/lw/me163.shtml
www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/38/01.htm
www.aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Messerschmitt_Me_163_Komet.html
informacja