Historia lotnictwa rosyjskiego. Trójpłatowiec A. A. Bezobrazowa
Moskiewski gubernator generalny Muravyov 7 października 1914 do dowództwa lotnictwo Armia rosyjska telegrafowała:
„Dzisiaj w Moskwie odbył się pierwszy test nowego trimonoplanu A A Bezobrazow, punkt udany lot bez wstępnych testów natychmiast po zakończeniu budowy”.
Następnie generał-gubernator przekonywał, że chorąży Bezobrazow „może w jak najkrótszym czasie zorganizować duży warsztat nie tylko dla swojego typu, ale także dla każdego innego systemu”.
AA Bezobrazov rozpoczął pracę w 1913 roku, kiedy młody entuzjasta postanowił stworzyć samolot własnej konstrukcji, który powinien być stabilny w powietrzu, ale jednocześnie nie mieć ogona poziomego, czyli być bezogonowy. Pomysł ten był kuszący i ciekawy, ale na tyle niezwykły, że już pierwsze szkice stały się przyczyną sceptycyzmu i kategorycznych wątpliwości wśród większości życzliwych konsultantów. Eksperci byli zdezorientowani trójskrzydłym tandemem bezogonowym i wiekiem wynalazcy, który nie miał odpowiedniego wykształcenia i wystarczającego doświadczenia. Niektórzy interpretowali jego nazwisko jako „bez wykształcenia”.
Aleksander w lutym 1914 roku pokazał swój projekt włoskiemu pilotowi-sportowcowi F. Mosca, który przybył do Rosji w 1912 roku, aby złapać swoją fortunę. Następnie przyjął kuszącą propozycję rosyjskich pilotów Georgy Yankovsky i Max von Lerche, aby wspólnie zbudować samolot NAM. F. Mosca faktycznie stał się współautorem Bezobrazowa przy tworzeniu "trimonoplanu", po ukończeniu większości prac projektowych.
Na początku lotnictwa było wielu latających „coś” z trzema lub więcej skrzydłami. Jeśli nie wszystkie, to większość tych samolotów nie miała zasadniczych różnic aerodynamicznych od samolotów o innych schematach. Aby zapewnić stabilność wzdłużną i sterowność, zostały one wyposażone w poziomy ogon, który został zainstalowany w dużej odległości od środka ciężkości samolotu. W rozważanej wersji trójpłat nie posiadał usterzenia poziomego i był tandemem trójskrzydłowym z niewielką separacją skrzyni trójpłatowca na wysokości i dużym przesunięciem skrzydła wzdłuż osi poziomej. Wszystkie skrzydła miały ten sam profil i podstawową geometrię. Każde skrzydło swoim wyglądem przypominało literę „M”, rozciągniętą na boki cięciwą o stałym profilu na 60% rozpiętości równej 500 mm. Z wewnętrznych wykończeń lotek, końcowe sekcje miały rozszerzający się kształt w planie, a także skośne końce z punktami końcowymi. Wprowadzono zaokrąglenia wzdłuż krawędzi natarcia przy złamaniu łuku, nadając każdemu elementowi nośnemu kształt ptasiego skrzydła. W przypadku skrzydeł wybrano trójkątny profil ze szczytem na 35% cięciwy o lekko wklęsłej powierzchni dolnej. Każde skrzydło konstrukcyjnie składało się z dwóch połówek. Tylne i przednie skrzydła zostały połączone w płaszczyźnie symetrii samolotu, a środkowe skrzydło, składające się z dwóch skróconych połówek, zostało przymocowane do boków kadłuba. Tylne skrzydło zostało sztywno przymocowane do tylnej części kadłuba za pomocą dzika w kształcie litery Y. Skrzydła były połączone czterema podłużnymi belkami wykonanymi ze stalowych rur o owalnym przekroju. Rury ułożono parami w rozpiętości 60% i 30%. Belki dotykały wąsów na górze tylnego skrzydła podpartego i poniżej wiszącego przedniego skrzydła. Belki przeszły przez środkowe skrzydło, przymocowane do jego dźwigarów za pomocą metalowych kołnierzy w kształcie elipsy. Okucia końcowe podłużnych elementów zasilających skrzynki miały takie same okucia kołnierzowe. W miejscach mocowania każdego skrzydła do belek, ich profil został przepruty pionowymi kratownicami przeznaczonymi do okablowania kabli sterowania dolnych i górnych lotek. Uszczelki Sprengel zostały ściągnięte na górze za pomocą szelek z wysokim na cztery pręty dzikiem i podwoziem na dole. Dodatkowo zainstalowano ukośną siatkę usztywnień w celu połączenia belek ze sobą w skrzydłach, oprócz osadzenia środkowej kratownicy pierwszego skrzydła, której ruch uniemożliwiało obracające się śmigło.
Podwozie - dwa stojaki w kształcie litery U, do których przymocowano zakrzywione dolne poprzeczki, które są niezbędne do zainstalowania osi koła i więzadła za pomocą przewodowego gumowego amortyzatora. Kadłub samolotu zaczynał się od obudowy, która pokrywała 80-konny silnik „Gnome”, opracowany przez francuskich projektantów Seguina i Luke'a. Potem była komora, w której znajdowała się centralna skrzynia biegów silnika, nad którą zainstalowano zbiorniki oleju i paliwa.
Zgodnie z pierwotnym projektem silnik miał być zainstalowany w środku kadłuba wraz z montażem długiego wału do śmigła ciągnika samolotu. W tym samym czasie Bezobrazow chciał zainstalować fotel pilota za silnikiem w przeszklonym zamkniętym kokpicie z peryskopem. Ten kokpit nadałby kadłubowi opływowy kształt. Jednak doświadczony towarzysz Mosca sprzeciwił się mu, a samolot został stworzony z normalnym kadłubem z otwartym kokpitem, z którego pilot ma okrągły widok. Przednia część kokpitu, na której zainstalowano przezroczysty wizjer z celuloidu, została podniesiona na wypukłej stożkowej owiewce nad górnymi dźwigarami kadłuba. Ta elewacja została rozpoczęta, aby zainstalować niezbędne przyrządy lotnicze na oczach lotnika. Za plecami fotela pilota samolotu jednomiejscowego, wewnątrz zwężającej się na wysokości i szerokości części ogonowej kadłuba, zacumowano po przekątnej 5 prostokątnych wręgów, pokrytych płótnem i osłoniętych sklejką.
Bezobrazow wielokrotnie żałował, że nie mógł zrealizować pomysłu okrągłego, opływowego kadłuba, ale za każdym razem Mosca przywracał Bezobrazowa do obecnej rzeczywistości. W warunkach prymitywnej bazy produkcyjnej, która znajdowała się w pobliżu pola Chodynka w warsztacie-szopy, sklejenie dobrego monocoque było prawie niemożliwe. Ponadto wkrótce rozpoczęła się wojna niemiecka, więc zapomniano o utraconych złudzeniach.
Budowę samolotu ukończono do października 1914 roku, miesiąc po rozpoczęciu walk na froncie. Bezobrazow widział w swoim stworzeniu jednomiejscowy myśliwiec, ale jego kolega nie podzielał tej opinii i uważał, że ich samolot jest interesujący tylko jako samolot eksperymentalny. Ku zdumieniu większości lotników, pierwszy lot F. Mosca był bardzo udany, bez żadnych wstępnych lotów i biegów. Na lotnisku zerwał się dość silny wiatr, podczas którego pilot kołował z parkingu, aby okrążyć pole. Czując, że sam samolot prosi o lot, pilot wcisnął gaz i samolot z łatwością wzniósł się na 50-70 metrów. Po wykonaniu trzech równych zakrętów wokół miejsca startu na wysokości około 250 metrów, Mosca wylądował. Nie było muzyki ani kwiatów, bo nikt nie sądził, że ta „pajęczyna” może unieść się w powietrze.
Na tak ważne wydarzenie AA Bezobrazow nie mógł się radować, ponieważ w pierwszych dniach września jako oficer zawodowy był na froncie. Do biznesu mógł wrócić dopiero w grudniu 1914 roku. Po ciężkich ranach Bezobrazow przez długi czas przebywał w szpitalu. W tym czasie jego „trimonoplan” został przeniesiony na Krym, gdzie F. Mosca kontynuował dostrajanie i testowanie go w Szkole Lotniczej w Sewastopolu. Bezobrazow przybył na Krym w styczniu 1915 r. i bez F. Moski przez cały rok ulepszał i przerabiał aparat, aż w czerwcu 1916 r. wrócił ponownie do Moskwy. Pilot Orłow 6 sierpnia 1916 rozbił się podczas startu. Do wypadku doszło w wyniku zerwania osi koła - samolot dziobając nosem przewrócił się na plecy. Triplane został naprawiony w marcu 1917 roku. Dalsze eksperymenty z samolotem zostały zawieszone. Rodzaj i instalacja broń na temat hipotetycznego myśliwca Bezobrazowa nie są znane.
Lotnicze cechy taktyczne „Triplane” („Trimonoplan”) A. A. Bezobrazow:
Maksymalna moc silnika to 80 KM. Z.;
Prędkość maksymalna - 100 km/h;
Pułap praktyczny - 2000 m;
Czas lotu - 2 godzin;
Powierzchnia skrzydła - 17 m2;
Masa startowa - 547 kg;
Masa pustego samolotu - 388 kg;
Zapas paliwa - 70 kg;
Obciążenie specyficzne na skrzydłach - 32,2 kg / m2;
Specyficzne obciążenie mocy - 6,85 kg / l. Z.;
Zwrot wagi - 29,1%.
„Dzisiaj w Moskwie odbył się pierwszy test nowego trimonoplanu A A Bezobrazow, punkt udany lot bez wstępnych testów natychmiast po zakończeniu budowy”.
Następnie generał-gubernator przekonywał, że chorąży Bezobrazow „może w jak najkrótszym czasie zorganizować duży warsztat nie tylko dla swojego typu, ale także dla każdego innego systemu”.
AA Bezobrazov rozpoczął pracę w 1913 roku, kiedy młody entuzjasta postanowił stworzyć samolot własnej konstrukcji, który powinien być stabilny w powietrzu, ale jednocześnie nie mieć ogona poziomego, czyli być bezogonowy. Pomysł ten był kuszący i ciekawy, ale na tyle niezwykły, że już pierwsze szkice stały się przyczyną sceptycyzmu i kategorycznych wątpliwości wśród większości życzliwych konsultantów. Eksperci byli zdezorientowani trójskrzydłym tandemem bezogonowym i wiekiem wynalazcy, który nie miał odpowiedniego wykształcenia i wystarczającego doświadczenia. Niektórzy interpretowali jego nazwisko jako „bez wykształcenia”.
Aleksander w lutym 1914 roku pokazał swój projekt włoskiemu pilotowi-sportowcowi F. Mosca, który przybył do Rosji w 1912 roku, aby złapać swoją fortunę. Następnie przyjął kuszącą propozycję rosyjskich pilotów Georgy Yankovsky i Max von Lerche, aby wspólnie zbudować samolot NAM. F. Mosca faktycznie stał się współautorem Bezobrazowa przy tworzeniu "trimonoplanu", po ukończeniu większości prac projektowych.
Na początku lotnictwa było wielu latających „coś” z trzema lub więcej skrzydłami. Jeśli nie wszystkie, to większość tych samolotów nie miała zasadniczych różnic aerodynamicznych od samolotów o innych schematach. Aby zapewnić stabilność wzdłużną i sterowność, zostały one wyposażone w poziomy ogon, który został zainstalowany w dużej odległości od środka ciężkości samolotu. W rozważanej wersji trójpłat nie posiadał usterzenia poziomego i był tandemem trójskrzydłowym z niewielką separacją skrzyni trójpłatowca na wysokości i dużym przesunięciem skrzydła wzdłuż osi poziomej. Wszystkie skrzydła miały ten sam profil i podstawową geometrię. Każde skrzydło swoim wyglądem przypominało literę „M”, rozciągniętą na boki cięciwą o stałym profilu na 60% rozpiętości równej 500 mm. Z wewnętrznych wykończeń lotek, końcowe sekcje miały rozszerzający się kształt w planie, a także skośne końce z punktami końcowymi. Wprowadzono zaokrąglenia wzdłuż krawędzi natarcia przy złamaniu łuku, nadając każdemu elementowi nośnemu kształt ptasiego skrzydła. W przypadku skrzydeł wybrano trójkątny profil ze szczytem na 35% cięciwy o lekko wklęsłej powierzchni dolnej. Każde skrzydło konstrukcyjnie składało się z dwóch połówek. Tylne i przednie skrzydła zostały połączone w płaszczyźnie symetrii samolotu, a środkowe skrzydło, składające się z dwóch skróconych połówek, zostało przymocowane do boków kadłuba. Tylne skrzydło zostało sztywno przymocowane do tylnej części kadłuba za pomocą dzika w kształcie litery Y. Skrzydła były połączone czterema podłużnymi belkami wykonanymi ze stalowych rur o owalnym przekroju. Rury ułożono parami w rozpiętości 60% i 30%. Belki dotykały wąsów na górze tylnego skrzydła podpartego i poniżej wiszącego przedniego skrzydła. Belki przeszły przez środkowe skrzydło, przymocowane do jego dźwigarów za pomocą metalowych kołnierzy w kształcie elipsy. Okucia końcowe podłużnych elementów zasilających skrzynki miały takie same okucia kołnierzowe. W miejscach mocowania każdego skrzydła do belek, ich profil został przepruty pionowymi kratownicami przeznaczonymi do okablowania kabli sterowania dolnych i górnych lotek. Uszczelki Sprengel zostały ściągnięte na górze za pomocą szelek z wysokim na cztery pręty dzikiem i podwoziem na dole. Dodatkowo zainstalowano ukośną siatkę usztywnień w celu połączenia belek ze sobą w skrzydłach, oprócz osadzenia środkowej kratownicy pierwszego skrzydła, której ruch uniemożliwiało obracające się śmigło.
Podwozie - dwa stojaki w kształcie litery U, do których przymocowano zakrzywione dolne poprzeczki, które są niezbędne do zainstalowania osi koła i więzadła za pomocą przewodowego gumowego amortyzatora. Kadłub samolotu zaczynał się od obudowy, która pokrywała 80-konny silnik „Gnome”, opracowany przez francuskich projektantów Seguina i Luke'a. Potem była komora, w której znajdowała się centralna skrzynia biegów silnika, nad którą zainstalowano zbiorniki oleju i paliwa.
Triplane Bezobrazov - oryginalny samolot, którym Iwan Orłow latał w maju-czerwcu 1917 r.
Zgodnie z pierwotnym projektem silnik miał być zainstalowany w środku kadłuba wraz z montażem długiego wału do śmigła ciągnika samolotu. W tym samym czasie Bezobrazow chciał zainstalować fotel pilota za silnikiem w przeszklonym zamkniętym kokpicie z peryskopem. Ten kokpit nadałby kadłubowi opływowy kształt. Jednak doświadczony towarzysz Mosca sprzeciwił się mu, a samolot został stworzony z normalnym kadłubem z otwartym kokpitem, z którego pilot ma okrągły widok. Przednia część kokpitu, na której zainstalowano przezroczysty wizjer z celuloidu, została podniesiona na wypukłej stożkowej owiewce nad górnymi dźwigarami kadłuba. Ta elewacja została rozpoczęta, aby zainstalować niezbędne przyrządy lotnicze na oczach lotnika. Za plecami fotela pilota samolotu jednomiejscowego, wewnątrz zwężającej się na wysokości i szerokości części ogonowej kadłuba, zacumowano po przekątnej 5 prostokątnych wręgów, pokrytych płótnem i osłoniętych sklejką.
Bezobrazow wielokrotnie żałował, że nie mógł zrealizować pomysłu okrągłego, opływowego kadłuba, ale za każdym razem Mosca przywracał Bezobrazowa do obecnej rzeczywistości. W warunkach prymitywnej bazy produkcyjnej, która znajdowała się w pobliżu pola Chodynka w warsztacie-szopy, sklejenie dobrego monocoque było prawie niemożliwe. Ponadto wkrótce rozpoczęła się wojna niemiecka, więc zapomniano o utraconych złudzeniach.
Budowę samolotu ukończono do października 1914 roku, miesiąc po rozpoczęciu walk na froncie. Bezobrazow widział w swoim stworzeniu jednomiejscowy myśliwiec, ale jego kolega nie podzielał tej opinii i uważał, że ich samolot jest interesujący tylko jako samolot eksperymentalny. Ku zdumieniu większości lotników, pierwszy lot F. Mosca był bardzo udany, bez żadnych wstępnych lotów i biegów. Na lotnisku zerwał się dość silny wiatr, podczas którego pilot kołował z parkingu, aby okrążyć pole. Czując, że sam samolot prosi o lot, pilot wcisnął gaz i samolot z łatwością wzniósł się na 50-70 metrów. Po wykonaniu trzech równych zakrętów wokół miejsca startu na wysokości około 250 metrów, Mosca wylądował. Nie było muzyki ani kwiatów, bo nikt nie sądził, że ta „pajęczyna” może unieść się w powietrze.
Na tak ważne wydarzenie AA Bezobrazow nie mógł się radować, ponieważ w pierwszych dniach września jako oficer zawodowy był na froncie. Do biznesu mógł wrócić dopiero w grudniu 1914 roku. Po ciężkich ranach Bezobrazow przez długi czas przebywał w szpitalu. W tym czasie jego „trimonoplan” został przeniesiony na Krym, gdzie F. Mosca kontynuował dostrajanie i testowanie go w Szkole Lotniczej w Sewastopolu. Bezobrazow przybył na Krym w styczniu 1915 r. i bez F. Moski przez cały rok ulepszał i przerabiał aparat, aż w czerwcu 1916 r. wrócił ponownie do Moskwy. Pilot Orłow 6 sierpnia 1916 rozbił się podczas startu. Do wypadku doszło w wyniku zerwania osi koła - samolot dziobając nosem przewrócił się na plecy. Triplane został naprawiony w marcu 1917 roku. Dalsze eksperymenty z samolotem zostały zawieszone. Rodzaj i instalacja broń na temat hipotetycznego myśliwca Bezobrazowa nie są znane.
Lotnicze cechy taktyczne „Triplane” („Trimonoplan”) A. A. Bezobrazow:
Maksymalna moc silnika to 80 KM. Z.;
Prędkość maksymalna - 100 km/h;
Pułap praktyczny - 2000 m;
Czas lotu - 2 godzin;
Powierzchnia skrzydła - 17 m2;
Masa startowa - 547 kg;
Masa pustego samolotu - 388 kg;
Zapas paliwa - 70 kg;
Obciążenie specyficzne na skrzydłach - 32,2 kg / m2;
Specyficzne obciążenie mocy - 6,85 kg / l. Z.;
Zwrot wagi - 29,1%.
Na podstawie artykułu Ivnamina Sułtanowa, magazyn „Technika i broń”
informacja