YAG-3, YAG-4 i YAS-1. Ewolucja linii ciężarówek Jarosławia
W 1929 roku Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy nr 3 opanował produkcję pierwszej w kraju pięciotonowej ciężarówki Ya-5. Wydanie tego sprzętu nie trwało długo - został wyłączony w 1931 roku z powodu braku niezbędnych silników. Jednak rozwijająca się gospodarka potrzebowała pięciotonowych ciężarówek, a wkrótce YaGAZ wprowadził nowy pojazd o wymaganych właściwościach. Na podstawie wycofanego z produkcji Ya-5 opracowano nowy model o nazwie YaG-3, który później stał się podstawą kilku innych maszyn.
Ciężarówka I-5. Fot. Wikimedia Commons
Należy przypomnieć, że w początkowych latach rozwój rodzimego przemysłu motoryzacyjnego, przede wszystkim ciężarowego, borykał się z poważnymi problemami w dziedzinie silników. Przemysł radziecki nie był jeszcze w stanie dostarczyć w dużych ilościach wszystkich silników o pożądanych właściwościach, a import wiązał się z pewnymi trudnościami. Trudności w znalezieniu odpowiednich silników miały najpoważniejszy wpływ na rozwój samochodów Jarosławia.
Problem z silnikiem
Pierwszy krajowy pięciotonowy Ya-5 został wyposażony w silnik benzynowy Hercules-YXC-B o mocy 93 KM. Produkcja amerykańska. Rozpoczęte w 1929 roku dostawy zagranicznych silników pozwoliły na zbudowanie niecałych 2300 ciężarówek Ya-5, a także ponad 360 podwozi autobusów Ya-6. Jednak w 1931 roku podjęto nowe decyzje, które uderzyły w produkcję ciężarówek. W tym czasie dostawy amerykańskich silników ustały, a istniejący zapas takich produktów, zgodnie z rozkazem kierownictwa branży, powinien był zostać wykorzystany do budowy autobusów i innego sprzętu. W rezultacie I-5 pozostał bez silników i nie mógł być już produkowany w istniejącej konfiguracji.
Dział projektowy YAGAZ, kierowany przez V.V. Danilov rozpoczął nowe poszukiwania rozwiązań i odpowiednich komponentów, aby kontynuować produkcję pięciotonowych ciężarówek. Stwierdzono, że jedyną realną alternatywą dla importowanego produktu jest moskiewski silnik AMO-3, kopia jednego z silników marki Hercules. Ten silnik rozwijał tylko 66 KM, ale nie było wyboru. Projektanci z Jarosławia rozpoczęli przerabianie maszyny Ya-5 na nowy silnik.
Montaż YAG-3. Zdjęcia Russianarms.ru
Na etapie projektowania stało się jasne, że nowa ciężarówka będzie się znacznie różnić od poprzedniej, dlatego należy ją uznać za całkowicie nową maszynę. Doprowadziło to do powstania własnej nazwy. Do czasu zakończenia prac projektowych przyjęto nową nomenklaturę technologii Jarosławia. W szczególności pojawił się indeks YAG - „Yaroslavl Truck”. Do tych liter dodano numer z oznaczenia silnika, a gotowa maszyna została nazwana YAG-3.
Jednostka napędowa YaG-3 mogła być oparta tylko na silniku gaźnika AMO-3, który był gorszy pod względem właściwości od zagranicznego Hercules-YXC-B. Z tego powodu nowy samochód musiał znacznie różnić się od Ya-5. Obliczenia wykazały, że 66-konny silnik pozwoli na zmniejszenie nośności z pierwotnych 5 do 3,5 t. Jednak konstruktorzy znaleźli sposób na utrzymanie tego parametru na niezmienionym poziomie. Aby to zrobić, musieli przerobić transmisję i poświęcić prędkość.
Nowa aktualizacja
Proces przebudowy ciężarówki Ya-5 na nowy YaG-3 nie był łatwy. Aby zainstalować nową jednostkę napędową, wymagane były pewne ulepszenia konstrukcyjne. Ponadto dział projektowy YaGAZ znalazł sposoby na ulepszenie konstrukcji maszyny pod względem technicznym i technologicznym. Jednocześnie zachowano wypracowane i sprawdzone w czasie rozwiązania, w tym stosowane mimowolnie ze względu na ograniczenia technologiczne.
Podstawą maszyny była stara rama, montowana na nity ze standardowych kanałów. Jego przód został nieznacznie zmieniony zgodnie z projektem nowego silnika, ale poza tym pozostał taki sam. Układ nie zmienił się zbytnio. Przed ramą umieszczono silnik i skrzynię biegów, za którymi znajdowała się kabina. Ramę uzupełniono o nowy zderzak o większej szerokości, połączony z błotnikami kół.
Ciężarówka YAG-4. Rysunek Carstyling.ru
Pod maską znajdował się sześciocylindrowy rzędowy silnik benzynowy AMO-3 o mocy 66 KM, a także związane z nim wyposażenie, w tym gaźnik typu Zenith. Nowy typ silnika był mniej wymagający pod względem chłodzenia w porównaniu do Herkulesa. Umożliwiło to zmniejszenie objętości układu chłodzenia, zmniejszenie chłodnicy o strukturze plastra miodu, a wraz z nią całego okapu. Dodatkowo zmniejszono ilość rolet po bokach kaptura.
Poprzez suche sprzęgło silnik współdziałał ze skrzynią biegów AMO-3. Ten produkt miał cztery biegi do przodu i jeden do tyłu. Skrzynkę sterowano za pomocą standardowej dźwigni podłogowej. Ze skrzyni wyszedł wał Kardana połączony z głównym kołem zębatym tylnej osi. Tak jak poprzednio, wał znajdował się w stożkowej obudowie, która zapewniała mechaniczne połączenie mostu z ramą.
Kierownictwo zażądało utrzymania ładowności na poziomie 5 ton, ale silnik o mniejszej mocy nie pozwalał na to przy użyciu istniejącej skrzyni biegów. Inżynierowie Jarosławia postanowili poświęcić mobilność maszyny. Przełożenie tylnej zwolnicy zostało zwiększone z pierwotnych 7,92 do maksymalnie dopuszczalnego 10,9. Dalsza zmiana tego parametru groziła nadmiernymi obciążeniami i zniszczeniem kruszyw. Przeprojektowany główny bieg dał wzrost właściwości trakcyjnych, ale znacznie obniżył maksymalną prędkość.
Podwozie pozostało takie samo. Zawierał przednią oś z pojedynczymi kołami kierowanymi, zawieszonymi na resorach piórowych. Tylna oś miała to samo zawieszenie, ale różniła się przekładnią i podwójnymi oponami. Obie osie zostały wyposażone w pneumatyczne zespoły układu hamulcowego ze wzmacniaczem.
seryjny YAG-4. Historia zdjęć-auto.info
Konstrukcja kabiny z Ya-5 nie zmieniła się podczas rozwoju YaG-3. Deski i blachy poszycia zostały zamontowane na drewnianej ramie. Po bokach przewidziano drzwi. Były podnoszone szyby i szklane drzwi. Ten ostatni został wyposażony w regulator okna. Ergonomia kabiny, w tym skład elementów sterujących, nie uległa zmianie.
Przestrzeń ładunkowa, podobnie jak kabina, została zapożyczona z poprzedniej ciężarówki bez zmian. Zastosowano drewnianą platformę ze składanymi bokami. W przyszłości lokalne warsztaty samochodowe mogłyby zdemontować standardową karoserię i zainstalować w jej miejsce nowe urządzenia, które zamienią ciężarówkę w pojazd specjalny.
Zastosowanie nowego silnika pozwoliło zmniejszyć rozmiar maski, ale gabaryty samochodu YAG-3 nie różniły się od poprzednika. Długość – 6,5 m, szerokość – 2,46 m, wysokość – 2,55 m. Masa własna niewiele się zmieniła – 4750 kg. Ładowność - 5 t. Podobnie jak I-5, nowy samochód miał łączną masę około 9,7 t. Obróbka głównego biegu zapewniała utrzymanie nośności, ale maksymalna prędkość spadła do 40-42 km/h .
Na torze i na przenośniku
Powszechne stosowanie gotowych jednostek i maksymalna unifikacja z kilkoma ciężarówkami najnowszych modeli umożliwiły przyspieszenie prac rozwojowych nad tematem YaG-3. Już w pierwszych miesiącach 1932 roku YAGAZ zakończył projekt i wkrótce zbudował prototypy do testów. Cechy konstrukcyjne zostały potwierdzone na torach. Rzeczywiście samochód niósł ładunek 5 ton, ale poruszał się wolniej niż jego poprzednik.
YAG-4, widok pod innym kątem. Historia zdjęć-auto.info
W innej sytuacji YAG-3 nie wszedłby do produkcji, ale okoliczności sprzyjały tej maszynie. Yaroslavl Automobile Plant mógłby zbudować wymaganą liczbę nowych ciężarówek, a przedsiębiorstwo AMO mogło dostarczyć wymaganą liczbę jednostek napędowych. Tak więc YaG-3 był gorszy od Ya-5 pod wieloma cechami, ale jednocześnie, w przeciwieństwie do niego, mógł być dalej produkowany. W połowie 1932 r. YaGAZ uruchomił seryjną produkcję nowych samochodów na pełną skalę z moskiewskimi silnikami.
Produkcja YAG-3 trwała do 1934 roku. W ciągu około dwóch lat w Jarosławiu zbudowano 2681 samochodów tego modelu. Zbudowano tylko ciężarówki z platformą; specjalny sprzęt na ich podstawie był produkowany lokalnie przez różne warsztaty. Gotowy sprzęt był przekazywany do różnych struktur Armii Czerwonej i gospodarki narodowej. Przede wszystkim pięciotonowe maszyny były potrzebne wojskom lądowym, organizacjom budowlanym i górnictwu. Inni klienci nie pozostali bez uwagi.
Podczas eksploatacji seryjne YaG-3 potwierdziły swoje mocne i słabe strony. Główną zaletą tego samochodu była wysoka nośność. Pod tym względem ciężarówki Jarosławia kiedyś nie miały sobie równych. Jednocześnie nowy samochód różnił się od swojego poprzednika szybkością i dynamiką. 66-konny silnik utrudniał przyspieszanie i ograniczał prędkość. Jednocześnie pozostały pewne problemy typowe dla poprzednich maszyn, związane przede wszystkim z ergonomią.
Nowy silnik i nowy model
Główne problemy ciężarówki YAG-3 były związane z niewystarczająco mocną jednostką napędową opartą na silniku AMO-3. Przy pierwszej okazji Jarosławski Zakład Samochodowy (nazwa została wprowadzona w 1933 roku) wymienił istniejące elementy maszyn na nowe urządzenia. Taka restrukturyzacja wpłynęła tylko na wyposażenie maski i skrzyni biegów, ale powstał samochód uznano za zupełnie nowy. Nadano jej imię YAG-4.
Wywrotka YAS-1, nadwozie jest podniesione. Zdjęcie 5koleso.ru
Zamiast jednostki napędowej z moskiewskiego ciężarówki AMO-3 zaproponowano zastosowanie elementów najnowszego pojazdu ZIS-4 w nowym YAG-5. Silnik o tej samej nazwie rozwijał moc 73 KM. i w swojej konstrukcji niewiele różnił się od starego AMO-3. Do silnika podłączono czterobiegową skrzynię biegów ZIS-5. Instalacja nowej jednostki napędowej wymagała modyfikacji istniejącego samochodu, ale nie doprowadziła do jego radykalnej restrukturyzacji.
YAG-3 i YAG-4 nie miały żadnych zewnętrznych różnic związanych z użyciem różnych silników. Jedyną zauważalną różnicą zewnętrzną była wielkość i kształt przedniego zderzaka. W YAG-4 zastosowano większą część, która całkowicie zakrywała nadkola. Pomimo zastosowania nowego silnika główne cechy pozostały takie same.
Produkcja maszyn YaG-4 została uruchomiona w 1934 roku i doprowadziła do wstrzymania budowy YaG-3. Wydanie YAG-4 trwało dwa lata; w tym czasie zbudowano prawie 5350 ciężarówek. Głównymi odbiorcami takiego sprzętu było wojsko i różne przedsiębiorstwa potrzebujące podnoszenia pojazdów.
W 1935 roku firma YaAZ opracowała swoją pierwszą wywrotkę, YaS-1. Maszyna ta była oparta na konstrukcji YaG-4 i posiadała szereg charakterystycznych cech. Przede wszystkim został wyposażony w pompę hydrauliczną napędzaną nową skrzynią rozdzielczą poprzez oddzielny wał kardana. Olej został dostarczony do dwóch siłowników hydraulicznych odpowiedzialnych za podnoszenie nadwozia. Tylna część ramy podwozia została wzmocniona, aby przenosić obciążenia z oscylującego nadwozia. Samo ciało zostało wykonane na bazie istniejącego. Jednocześnie umocowano i wzmocniono boki, a wewnętrzną powierzchnię pokryto blachą stalową. Tylna klapa była przymocowana do osi w górnej części i kołysała się swobodnie przy otwartych zamkach.
Nowe urządzenia do wywrotki YaS-1 ważyły prawie 900 kg, co powinno doprowadzić do zwiększenia masy własnej w porównaniu do bazowej ciężarówki YaG-4. Z tego powodu ładowność musiała zostać zmniejszona do 4 t. Charakterystyka jazdy pozostała taka sama. Podnoszenie i opuszczanie ciała zajęło 25 sekund.
Ten sam typ samochodu pod innym kątem, można rozważyć budowę nadwozia. Zdjęcie magazynu „M-hobby”
Od 1935 r. produkowano równolegle YAS-1 i YAG-4. Przed zakończeniem produkcji ciężarówek podstawowych YaAZ zdołał zbudować tylko 573 wywrotek. Taki sprzęt był przeznaczony głównie dla organizacji budowlanych i górniczych pracujących z ziemią i innymi ładunkami masowymi.
Rozwój rodziny
Pierwsze samochody marki YaG, budowane na bazie Ya-5, były produkowane do 1936 roku. Przez kilka lat Yaroslavl Automobile Plant zbudował ponad 8600 ciężarówek z platformą i ciężkich wywrotek. Technika ta aktywnie działała w różnych gałęziach przemysłu i przyczyniła się do budowy naszej gospodarki. Jednak pomimo możliwości budowy w dużych ilościach, YaG-3 i YaG-4 nie w pełni odpowiadały producentom samochodów i operatorom. Wymagany był dalszy rozwój projektu i tworzenie nowych próbek.
W 1936 roku do produkcji weszła ciężarówka YAG-6. Zachował niektóre cechy swoich poprzedników, ale jednocześnie miał poważne różnice. Od kilku lat samochód ten stał się najbardziej masywnym pięciotonowym samochodem Jarosławskiej Fabryki Samochodów. Jego montaż trwał do początku lat czterdziestych i został zatrzymany dopiero podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Należy zauważyć, że produkcja została ograniczona ze względu na niedostępność niektórych jednostek. Gdyby były dostępne, YAG-6 nadal zjeżdżałby z taśmy montażowej i uzupełniał flotę Armii Czerwonej, przybliżając zwycięstwo.
Ciężarówka Yaroslavl Ya-4 stała się założycielem całej rodziny ciężkich pojazdów, a kolejny Ya-5 ostatecznie okazał się podstawą wszystkich kolejnych pojazdów. Podczas tworzenia pierwszych samochodów marki YaG kontynuowano rozwój wszystkich wcześniej przedstawionych pomysłów, co ostatecznie doprowadziło do pojawienia się kolejnej ciężarówki YaG-6. Ten samochód klasy pięciotonowej, podobnie jak jego poprzednicy, zasługuje na osobną uwagę.
Według materiałów:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://autowp.ru/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Samochody Kraju Sowietów. – M.: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Radzieckie ciężarówki 1919-1945. - M .: Samochodowy Fundusz Archiwizacji, 2014.
Ciężarówka I-5. Fot. Wikimedia Commons
Należy przypomnieć, że w początkowych latach rozwój rodzimego przemysłu motoryzacyjnego, przede wszystkim ciężarowego, borykał się z poważnymi problemami w dziedzinie silników. Przemysł radziecki nie był jeszcze w stanie dostarczyć w dużych ilościach wszystkich silników o pożądanych właściwościach, a import wiązał się z pewnymi trudnościami. Trudności w znalezieniu odpowiednich silników miały najpoważniejszy wpływ na rozwój samochodów Jarosławia.
Problem z silnikiem
Pierwszy krajowy pięciotonowy Ya-5 został wyposażony w silnik benzynowy Hercules-YXC-B o mocy 93 KM. Produkcja amerykańska. Rozpoczęte w 1929 roku dostawy zagranicznych silników pozwoliły na zbudowanie niecałych 2300 ciężarówek Ya-5, a także ponad 360 podwozi autobusów Ya-6. Jednak w 1931 roku podjęto nowe decyzje, które uderzyły w produkcję ciężarówek. W tym czasie dostawy amerykańskich silników ustały, a istniejący zapas takich produktów, zgodnie z rozkazem kierownictwa branży, powinien był zostać wykorzystany do budowy autobusów i innego sprzętu. W rezultacie I-5 pozostał bez silników i nie mógł być już produkowany w istniejącej konfiguracji.
Dział projektowy YAGAZ, kierowany przez V.V. Danilov rozpoczął nowe poszukiwania rozwiązań i odpowiednich komponentów, aby kontynuować produkcję pięciotonowych ciężarówek. Stwierdzono, że jedyną realną alternatywą dla importowanego produktu jest moskiewski silnik AMO-3, kopia jednego z silników marki Hercules. Ten silnik rozwijał tylko 66 KM, ale nie było wyboru. Projektanci z Jarosławia rozpoczęli przerabianie maszyny Ya-5 na nowy silnik.
Montaż YAG-3. Zdjęcia Russianarms.ru
Na etapie projektowania stało się jasne, że nowa ciężarówka będzie się znacznie różnić od poprzedniej, dlatego należy ją uznać za całkowicie nową maszynę. Doprowadziło to do powstania własnej nazwy. Do czasu zakończenia prac projektowych przyjęto nową nomenklaturę technologii Jarosławia. W szczególności pojawił się indeks YAG - „Yaroslavl Truck”. Do tych liter dodano numer z oznaczenia silnika, a gotowa maszyna została nazwana YAG-3.
Jednostka napędowa YaG-3 mogła być oparta tylko na silniku gaźnika AMO-3, który był gorszy pod względem właściwości od zagranicznego Hercules-YXC-B. Z tego powodu nowy samochód musiał znacznie różnić się od Ya-5. Obliczenia wykazały, że 66-konny silnik pozwoli na zmniejszenie nośności z pierwotnych 5 do 3,5 t. Jednak konstruktorzy znaleźli sposób na utrzymanie tego parametru na niezmienionym poziomie. Aby to zrobić, musieli przerobić transmisję i poświęcić prędkość.
Nowa aktualizacja
Proces przebudowy ciężarówki Ya-5 na nowy YaG-3 nie był łatwy. Aby zainstalować nową jednostkę napędową, wymagane były pewne ulepszenia konstrukcyjne. Ponadto dział projektowy YaGAZ znalazł sposoby na ulepszenie konstrukcji maszyny pod względem technicznym i technologicznym. Jednocześnie zachowano wypracowane i sprawdzone w czasie rozwiązania, w tym stosowane mimowolnie ze względu na ograniczenia technologiczne.
Podstawą maszyny była stara rama, montowana na nity ze standardowych kanałów. Jego przód został nieznacznie zmieniony zgodnie z projektem nowego silnika, ale poza tym pozostał taki sam. Układ nie zmienił się zbytnio. Przed ramą umieszczono silnik i skrzynię biegów, za którymi znajdowała się kabina. Ramę uzupełniono o nowy zderzak o większej szerokości, połączony z błotnikami kół.
Ciężarówka YAG-4. Rysunek Carstyling.ru
Pod maską znajdował się sześciocylindrowy rzędowy silnik benzynowy AMO-3 o mocy 66 KM, a także związane z nim wyposażenie, w tym gaźnik typu Zenith. Nowy typ silnika był mniej wymagający pod względem chłodzenia w porównaniu do Herkulesa. Umożliwiło to zmniejszenie objętości układu chłodzenia, zmniejszenie chłodnicy o strukturze plastra miodu, a wraz z nią całego okapu. Dodatkowo zmniejszono ilość rolet po bokach kaptura.
Poprzez suche sprzęgło silnik współdziałał ze skrzynią biegów AMO-3. Ten produkt miał cztery biegi do przodu i jeden do tyłu. Skrzynkę sterowano za pomocą standardowej dźwigni podłogowej. Ze skrzyni wyszedł wał Kardana połączony z głównym kołem zębatym tylnej osi. Tak jak poprzednio, wał znajdował się w stożkowej obudowie, która zapewniała mechaniczne połączenie mostu z ramą.
Kierownictwo zażądało utrzymania ładowności na poziomie 5 ton, ale silnik o mniejszej mocy nie pozwalał na to przy użyciu istniejącej skrzyni biegów. Inżynierowie Jarosławia postanowili poświęcić mobilność maszyny. Przełożenie tylnej zwolnicy zostało zwiększone z pierwotnych 7,92 do maksymalnie dopuszczalnego 10,9. Dalsza zmiana tego parametru groziła nadmiernymi obciążeniami i zniszczeniem kruszyw. Przeprojektowany główny bieg dał wzrost właściwości trakcyjnych, ale znacznie obniżył maksymalną prędkość.
Podwozie pozostało takie samo. Zawierał przednią oś z pojedynczymi kołami kierowanymi, zawieszonymi na resorach piórowych. Tylna oś miała to samo zawieszenie, ale różniła się przekładnią i podwójnymi oponami. Obie osie zostały wyposażone w pneumatyczne zespoły układu hamulcowego ze wzmacniaczem.
seryjny YAG-4. Historia zdjęć-auto.info
Konstrukcja kabiny z Ya-5 nie zmieniła się podczas rozwoju YaG-3. Deski i blachy poszycia zostały zamontowane na drewnianej ramie. Po bokach przewidziano drzwi. Były podnoszone szyby i szklane drzwi. Ten ostatni został wyposażony w regulator okna. Ergonomia kabiny, w tym skład elementów sterujących, nie uległa zmianie.
Przestrzeń ładunkowa, podobnie jak kabina, została zapożyczona z poprzedniej ciężarówki bez zmian. Zastosowano drewnianą platformę ze składanymi bokami. W przyszłości lokalne warsztaty samochodowe mogłyby zdemontować standardową karoserię i zainstalować w jej miejsce nowe urządzenia, które zamienią ciężarówkę w pojazd specjalny.
Zastosowanie nowego silnika pozwoliło zmniejszyć rozmiar maski, ale gabaryty samochodu YAG-3 nie różniły się od poprzednika. Długość – 6,5 m, szerokość – 2,46 m, wysokość – 2,55 m. Masa własna niewiele się zmieniła – 4750 kg. Ładowność - 5 t. Podobnie jak I-5, nowy samochód miał łączną masę około 9,7 t. Obróbka głównego biegu zapewniała utrzymanie nośności, ale maksymalna prędkość spadła do 40-42 km/h .
Na torze i na przenośniku
Powszechne stosowanie gotowych jednostek i maksymalna unifikacja z kilkoma ciężarówkami najnowszych modeli umożliwiły przyspieszenie prac rozwojowych nad tematem YaG-3. Już w pierwszych miesiącach 1932 roku YAGAZ zakończył projekt i wkrótce zbudował prototypy do testów. Cechy konstrukcyjne zostały potwierdzone na torach. Rzeczywiście samochód niósł ładunek 5 ton, ale poruszał się wolniej niż jego poprzednik.
YAG-4, widok pod innym kątem. Historia zdjęć-auto.info
W innej sytuacji YAG-3 nie wszedłby do produkcji, ale okoliczności sprzyjały tej maszynie. Yaroslavl Automobile Plant mógłby zbudować wymaganą liczbę nowych ciężarówek, a przedsiębiorstwo AMO mogło dostarczyć wymaganą liczbę jednostek napędowych. Tak więc YaG-3 był gorszy od Ya-5 pod wieloma cechami, ale jednocześnie, w przeciwieństwie do niego, mógł być dalej produkowany. W połowie 1932 r. YaGAZ uruchomił seryjną produkcję nowych samochodów na pełną skalę z moskiewskimi silnikami.
Produkcja YAG-3 trwała do 1934 roku. W ciągu około dwóch lat w Jarosławiu zbudowano 2681 samochodów tego modelu. Zbudowano tylko ciężarówki z platformą; specjalny sprzęt na ich podstawie był produkowany lokalnie przez różne warsztaty. Gotowy sprzęt był przekazywany do różnych struktur Armii Czerwonej i gospodarki narodowej. Przede wszystkim pięciotonowe maszyny były potrzebne wojskom lądowym, organizacjom budowlanym i górnictwu. Inni klienci nie pozostali bez uwagi.
Podczas eksploatacji seryjne YaG-3 potwierdziły swoje mocne i słabe strony. Główną zaletą tego samochodu była wysoka nośność. Pod tym względem ciężarówki Jarosławia kiedyś nie miały sobie równych. Jednocześnie nowy samochód różnił się od swojego poprzednika szybkością i dynamiką. 66-konny silnik utrudniał przyspieszanie i ograniczał prędkość. Jednocześnie pozostały pewne problemy typowe dla poprzednich maszyn, związane przede wszystkim z ergonomią.
Nowy silnik i nowy model
Główne problemy ciężarówki YAG-3 były związane z niewystarczająco mocną jednostką napędową opartą na silniku AMO-3. Przy pierwszej okazji Jarosławski Zakład Samochodowy (nazwa została wprowadzona w 1933 roku) wymienił istniejące elementy maszyn na nowe urządzenia. Taka restrukturyzacja wpłynęła tylko na wyposażenie maski i skrzyni biegów, ale powstał samochód uznano za zupełnie nowy. Nadano jej imię YAG-4.
Wywrotka YAS-1, nadwozie jest podniesione. Zdjęcie 5koleso.ru
Zamiast jednostki napędowej z moskiewskiego ciężarówki AMO-3 zaproponowano zastosowanie elementów najnowszego pojazdu ZIS-4 w nowym YAG-5. Silnik o tej samej nazwie rozwijał moc 73 KM. i w swojej konstrukcji niewiele różnił się od starego AMO-3. Do silnika podłączono czterobiegową skrzynię biegów ZIS-5. Instalacja nowej jednostki napędowej wymagała modyfikacji istniejącego samochodu, ale nie doprowadziła do jego radykalnej restrukturyzacji.
YAG-3 i YAG-4 nie miały żadnych zewnętrznych różnic związanych z użyciem różnych silników. Jedyną zauważalną różnicą zewnętrzną była wielkość i kształt przedniego zderzaka. W YAG-4 zastosowano większą część, która całkowicie zakrywała nadkola. Pomimo zastosowania nowego silnika główne cechy pozostały takie same.
Produkcja maszyn YaG-4 została uruchomiona w 1934 roku i doprowadziła do wstrzymania budowy YaG-3. Wydanie YAG-4 trwało dwa lata; w tym czasie zbudowano prawie 5350 ciężarówek. Głównymi odbiorcami takiego sprzętu było wojsko i różne przedsiębiorstwa potrzebujące podnoszenia pojazdów.
W 1935 roku firma YaAZ opracowała swoją pierwszą wywrotkę, YaS-1. Maszyna ta była oparta na konstrukcji YaG-4 i posiadała szereg charakterystycznych cech. Przede wszystkim został wyposażony w pompę hydrauliczną napędzaną nową skrzynią rozdzielczą poprzez oddzielny wał kardana. Olej został dostarczony do dwóch siłowników hydraulicznych odpowiedzialnych za podnoszenie nadwozia. Tylna część ramy podwozia została wzmocniona, aby przenosić obciążenia z oscylującego nadwozia. Samo ciało zostało wykonane na bazie istniejącego. Jednocześnie umocowano i wzmocniono boki, a wewnętrzną powierzchnię pokryto blachą stalową. Tylna klapa była przymocowana do osi w górnej części i kołysała się swobodnie przy otwartych zamkach.
Nowe urządzenia do wywrotki YaS-1 ważyły prawie 900 kg, co powinno doprowadzić do zwiększenia masy własnej w porównaniu do bazowej ciężarówki YaG-4. Z tego powodu ładowność musiała zostać zmniejszona do 4 t. Charakterystyka jazdy pozostała taka sama. Podnoszenie i opuszczanie ciała zajęło 25 sekund.
Ten sam typ samochodu pod innym kątem, można rozważyć budowę nadwozia. Zdjęcie magazynu „M-hobby”
Od 1935 r. produkowano równolegle YAS-1 i YAG-4. Przed zakończeniem produkcji ciężarówek podstawowych YaAZ zdołał zbudować tylko 573 wywrotek. Taki sprzęt był przeznaczony głównie dla organizacji budowlanych i górniczych pracujących z ziemią i innymi ładunkami masowymi.
Rozwój rodziny
Pierwsze samochody marki YaG, budowane na bazie Ya-5, były produkowane do 1936 roku. Przez kilka lat Yaroslavl Automobile Plant zbudował ponad 8600 ciężarówek z platformą i ciężkich wywrotek. Technika ta aktywnie działała w różnych gałęziach przemysłu i przyczyniła się do budowy naszej gospodarki. Jednak pomimo możliwości budowy w dużych ilościach, YaG-3 i YaG-4 nie w pełni odpowiadały producentom samochodów i operatorom. Wymagany był dalszy rozwój projektu i tworzenie nowych próbek.
W 1936 roku do produkcji weszła ciężarówka YAG-6. Zachował niektóre cechy swoich poprzedników, ale jednocześnie miał poważne różnice. Od kilku lat samochód ten stał się najbardziej masywnym pięciotonowym samochodem Jarosławskiej Fabryki Samochodów. Jego montaż trwał do początku lat czterdziestych i został zatrzymany dopiero podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Należy zauważyć, że produkcja została ograniczona ze względu na niedostępność niektórych jednostek. Gdyby były dostępne, YAG-6 nadal zjeżdżałby z taśmy montażowej i uzupełniał flotę Armii Czerwonej, przybliżając zwycięstwo.
Ciężarówka Yaroslavl Ya-4 stała się założycielem całej rodziny ciężkich pojazdów, a kolejny Ya-5 ostatecznie okazał się podstawą wszystkich kolejnych pojazdów. Podczas tworzenia pierwszych samochodów marki YaG kontynuowano rozwój wszystkich wcześniej przedstawionych pomysłów, co ostatecznie doprowadziło do pojawienia się kolejnej ciężarówki YaG-6. Ten samochód klasy pięciotonowej, podobnie jak jego poprzednicy, zasługuje na osobną uwagę.
Według materiałów:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://autowp.ru/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Samochody Kraju Sowietów. – M.: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Radzieckie ciężarówki 1919-1945. - M .: Samochodowy Fundusz Archiwizacji, 2014.
informacja