Klejnoty rosyjskiej marynarki wojennej. „Perła” i „Szmaragd”. Cechy konstrukcyjne
Pomimo faktu, że kontrakt na budowę dwóch krążowników pancernych 2. ery został podpisany dopiero 22 września 1901 r., w rzeczywistości prace nad Zhemczugiem rozpoczęły się wcześniej, od 17 lutego tego samego roku. Dotyczyły one jednak głównie przygotowania produkcji, aw znacznie mniejszym stopniu samej budowy: do października 1901 roku gotowość okrętu szacowano na 6%, ale głównie z powodu działań pomocniczych. Prace nad drugim krążownikiem, Emerald, rozpoczęto po podpisaniu kontraktu, 1 października 1901 roku.
W tym samym czasie Zhemchug wszedł do testów fabrycznych 6 sierpnia 1904 r. W przypadku Szmaragdu datę tę można uznać za 19 września, kiedy wyruszył w morze, aby przetestować samochody. To prawda, że \u15b\u2bprzedtem Szmaragd przeszedł z fabryki Newskiego do Kronsztadu, a Zhemchug oficjalnie wszedł do kampanii już XNUMX lipca, ale wynikało to z chęci jak najszybszego zakończenia akceptacji tych statków i przygotowania ich na wyprawę na Daleki Wostok w ramach XNUMX Eskadry Pacyfiku. W rzeczywistości testy fabryczne na morzu rozpoczęto we wskazanym powyżej czasie.
W konsekwencji, od dnia rozpoczęcia budowy do prób morskich fabryki, Izumrud zajęło (zaokrąglając w górę) prawie 3 lata, a Zhemczug 3 lata i 6 miesięcy. Na tle podobnych określeń dla „Boyarin” (2 lata i 7 miesięcy), a ponadto „Novik” (1 rok 5 miesięcy) takie określenia nie prezentują się zbyt dobrze. Oczywiście z jednej strony czas budowy „Perły” jest sztucznie przedłużany o długi okres przygotowawczy, a między „Szmaragdem” a „Bojarinem” różnica wydaje się nie być tak duża. Ponadto „Szmaragd” został przyjęty do skarbca 24 września 1904 r., czyli od momentu rozpoczęcia prac budowlanych do odbioru flota To te same 3 lata. Ale musisz zrozumieć, że zanim rozpoczęły się fabryczne próby morskie, Emerald był znacznie mniej ukończony niż Boyarin.
Duński krążownik wszedł do floty po 2 latach i 9 miesiącach. po rozpoczęciu prac nad nim i pod koniec określonego okresu Boyarin był całkowicie gotowym okrętem wojennym, który przeszedł prawie pełny cykl testów (górnicy iz jakiegoś powodu głośne dzwony nie były testowane). Specjaliści MTK, którzy zbadali go w Kronsztadzie, nie znaleźli żadnych szczególnych powodów do reklamacji i chociaż krążownik nadal jechał do Danii w drodze na Daleki Wschód w celu naprawy, prace te były małe i bardzo nieistotne.
W tym samym czasie Szmaragd został oficjalnie przyjęty do skarbca 24 września, czyli już pierwszego dnia oficjalnych prób morskich, podczas gdy nawet w momencie wyjazdu na Daleki Wschód wiele jednostek krążowników nie było gotowych , dzięki czemu poszczególne systemy zostały zaakceptowane nawet na Madagaskarze, a niektóre w ogóle nie zostały uruchomione. Innymi słowy, w dniu 3 listopada 1904 roku statek wyruszył w kampanię banalnie niedokończoną i nie przeszedł pełnego cyklu testów.
Tak więc, jeśli weźmiemy pod uwagę datę ich wydania do skarbca jako koniec budowy i przyjęcie krążowników Nevsky Plant do skarbca, wówczas warunki ich budowy dla „Perły” i „Szmaragdu” wyniosły 3 lat i 8 miesięcy. oraz 3 lata i 1 miesiąc. Co ciekawe, w przypadku Żemczuga tak się rzeczywiście stało, podczas gdy krążownik został zaakceptowany przez rosyjską marynarkę wojenną z mocą wsteczną: 28 stycznia 1905 roku postanowiono uznać, że Zhemczug wszedł do służby 2 października 1904 roku.
Możemy być może powiedzieć, że gdyby „Perła” i „Szmaragd” mimo wszystko przeszły pełny cykl testów i wykonano na nich wszystkie niezbędne prace, wydłużyłoby to czas ich uruchomienia o kolejne kilka miesięcy . Biorąc pod uwagę fakt, że okres przygotowawczy podczas budowy Zhemczug był niepotrzebnie i bez winy zakładu opóźniony, najprawdopodobniej możemy mówić o średnim okresie budowy 3 lata i 3 miesiące, przy planowanej budowie okres 2 lata 4 miesiące. na pierwszy statek i 3 lata na drugi. „Boyarin” został zbudowany na 2 lata i 9 miesięcy, „Novik” - 2 lata i 4 miesiące, a na tym tle wyniki Zakładu Newskiego oczywiście nie wyglądają dobrze, ale z drugiej strony nie można powiedzieć, że są kompletną porażką, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że przedsiębiorstwo przez długi czas nie zajmowało się okrętami wojennymi większymi od niszczycieli. Jednak, co dziwne, w pewnym stopniu na terminowość budowy wpłynęły… żywioły, ponieważ krążowniki dwukrotnie cierpiały z powodu powodzi. Po raz pierwszy - nie bezpośrednio, w fabryce R. Krug uszkodzono gotowe parowniki do krążowników, w Siemens-Halsk zakłócono dostawy prądnic. Jednak 2 grudnia 1903 r. „Perła” została zerwana z cum pod naporem pękniętego lodu i odciągnięta na 533 m od ściany wyposażenia, gdzie utknęła w korku lodowym. „Szmaragd” przylgnął do brzegu, jej łuk był na mieliźnie. Na szczęście oba krążowniki nie otrzymały uszkodzeń kadłuba, więc jest mało prawdopodobne, aby wszystko to doprowadziło do znacznych opóźnień w budowie – niemniej, jak mówią, fakt ten miał miejsce.
Do kwestii jakości konstrukcji powrócimy na końcu tej serii artykułów, a teraz przejdziemy do projektowania „Perły” i „Szmaragdu”. Jednak ze względu na to, że oba te krążowniki zostały zbudowane zgodnie z projektem Novik, nie ma sensu opisywać go szczegółowo: skupmy się lepiej na różnicach między okrętami zbudowanymi przez Newski Zakład a ich niemieckim pierwowzorem.
Broń artyleryjska i minowa.
Początkowo projekt zakładał prawie całkowite skopiowanie Novika, krążowniki miały otrzymać działa 6 * 120 mm, 6 * 47 mm, a także jedno działo desantowe Baranovsky 63,5 mm i działo 37 mm do wyposażenia łodzi. Ponadto miał zainstalować na Marsie dwa karabiny maszynowe kalibru 7,62 mm, a uzbrojenie minowe stanowiły wyrzutnie torpedowe 5 * 381 mm, dwie wyrzutnie dla łodzi i 25 pól minowych. Różnił się więc tylko jednym aparatem kopalnianym, ponieważ według pierwotnego projektu Novik miał mieć ich 6.
Tylko problem z działami 37 mm jest niezrozumiały. W oryginalnym projekcie Emerald i Zhemchug był tylko jeden taki pistolet i miał on uzbroić łódź, podczas gdy na Noviku być może w ogóle nie było dział tego kalibru. Ale potem, w pewnym momencie, zarówno na Noviku, jak i na krążownikach Fabryki Newskiego pojawiły się działa 2 * 37 mm, które miały być zamontowane na skrzydłach mostu rufowego. Niestety dokładna data podjęcia decyzji o zainstalowaniu tych armat nie jest autorowi znana, można jedynie argumentować, że stało się to przed momentem, w którym pojawiła się kwestia wzmocnienia artylerii krążowników Newski Zawod, czyli do października 1903 roku. W rezultacie, Novik zainstalował działa 37 mm dokładnie tam, gdzie było to zaplanowane, ale na Szmaragdzie i Zhemczugu zostały one ostatecznie umieszczone w obszarze 92. ramy, czyli na rufie, między rufą most i skrajna para bocznych dział 120 mm.
Nie jest również jasne, kiedy Zhemchug i Emerald otrzymali drugą parę karabinów maszynowych, które umieszczono na skrzydłach mostka nosowego: pierwsza para, podobnie jak na Noviku, znajdowała się na Marsie.
Ale ogólnie rzecz biorąc, wszystko to drobiazgi. Ale katalizatorem pierwszej poważnej zmiany był wielki książę Aleksiej Aleksandrowicz, nasz niesławny admirał generalny, i muszę powiedzieć, że tym razem jego rozkaz był całkowicie rozsądny i poprawny. Nakazał całkowite usunięcie z „Perły” i „Szmaragdu” całej broni minowej, zarówno wyrzutni torpedowych, jak i pól minowych.
Biorąc pod uwagę fakt, że domowe torpedy kalibru 381 mm, nawet przy 25 węzłach, mogły pokonać tylko 900 m, nie stanowiły one żadnego zagrożenia dla wroga w bitwie morskiej. Jedynym celem, jaki mógł im przyjść do głowy, było szybkie niszczenie przechwyconych transportowców. Ponieważ jednak rosyjskie krążowniki pancerne 2. klasy nie były przeznaczone do działania w łączności, nawet ta niezwykle sytuacyjna przewaga, do której, nawiasem mówiąc, nie potrzebowała 5 pojazdów minowych, nie była potrzebna.
Ale zagrożenie ze strony torped było bardzo poważne - wąskie i długie kadłuby krążowników nie pozostawiały miejsca dla pojazdów minowych w ładowni, więc można je było umieścić tylko w powierzchniowej części kadłuba bez żadnej ochrony. Naturalnie trafienie pociskami wroga mogłoby doprowadzić do detonacji amunicji minowej, co z kolei doprowadziłoby do poważnych uszkodzeń, a nawet śmierci krążownika. Tak więc pragnienie generała admirała pozbawienia „Perły” i „Szmaragdu” zarówno min samobieżnych, jak i min zaporowych było doskonałą decyzją, która zresztą uratowała również przemieszczenie.
Kolejny krok wykonał kapitan II stopnia P.P. Lewickiego, który na początku 2 roku został dowódcą Żemczuga, a wcześniej nadzorował budowę krążowników. Według niego w październiku 1902 r. MTK rozważało instalację dwóch dodatkowych dział kal. 1903 mm, ze względu na ciężary uwolnione w wyniku usunięcia min i urządzeń minowych. Jednak decyzja została opóźniona: najwyraźniej tę sprawę przeniósł z miejsca nikt inny jak Stepan Osipowicz Makarow. Oczywiście w charakterystyczny dla siebie ekstrawagancki sposób.
Jak wiesz, S.O. Makarow uważał za idealny typ okrętu wojennego „okręt bez opancerzenia” - opancerzony krążownik o wyporności 3 ton, uzbrojeniu z dział 000 mm i 203 mm oraz umiarkowanej prędkości 152 węzłów, i pozostał wierny tej teorii jego aż do śmierci. I tak, po otrzymaniu nominacji 20 lutego 1 r. Na dowódcę 1904. eskadry Pacyfiku, Stepan Osipowicz natychmiast przedstawił Ministerstwu Marynarki Wojennej propozycję bardzo globalnej restrukturyzacji Perły i Szmaragdu.
Krótko mówiąc, idea S.O. Makarova była dość prosta (słownie). Zaproponował „wyrzucenie” jednego parowozu wraz z kotłami, co miało dać około 270 ton oszczędności masy. Zamiast tego, według Stepana Osipowicza, konieczne było zainstalowanie w kotłowni 2 maszyn o mocy 100 KM każda. „do pływania z małą prędkością”, zwiększyć zapasy węgla o około 100 ton, a także całkowicie zmienić skład broni artyleryjskiej, zastępując działa 6 * 120 mm, 6 * 47 mm i 2 * 37 mm 1 * 203 mm , 4 * 152-mm i 10 * 75-mm dział, a ponadto - do zwrotu 4 pojazdów minowych na statki. Miało to dodać krążownikowi 112 ton wagi, więc biorąc pod uwagę „opłacalne” samochody i dodatkową dostawę węgla, rezerwa na usunięcie samochodu okazała się wyczerpana. Prędkość krążowników miała spaść o 2,7 węzła, a S.O. Makarow uważał, że pozostałe 22,3 węzły. wystarczy. O tym, że prędkość „Perły” i „Szmaragdu” pozwolono zmniejszyć do 24 węzłów, oczywiście nie wiedział.
Muszę powiedzieć, że główny inspektor przemysłu stoczniowego N.I. Kuteinikov od razu oświadczył: „W końcu to nowa inicjacja kwestii bezopancerzonego okrętu bojowego!” I muszę powiedzieć, że był wielkim przeciwnikiem tego drugiego. Nikołaj Evlampievich był jednak polityczny: nie próbował bronić swojego punktu widzenia, ale zgadzał się ze wszystkimi racjami S.O. Makarow. Ale jednocześnie powiadomił prezesa ITC, że taka restrukturyzacja opóźniłaby dostawę krążowników o co najmniej 9 miesięcy każdy: jasne jest, że w czasie wojny nikt nie poszedłby na coś takiego.
Niemniej jednak można założyć, że przynajmniej pomysły Stepana Osipowicza przyniosły pozytywny skutek, że sprawa ponownego uzbrojenia „Zhemczuga” i „Szmaragdu” odeszła od ziemi, a oba krążowniki otrzymały dodatkową parę dział kal. 120 mm, umieszczonych zamiast środkowe pary dział 47 mm. Te ostatnie zostały przeniesione na skrzydła mostka rufowego, gdzie powinny znajdować się działa kal. 37 mm, a te z kolei zajęły swoje miejsce na górnym pokładzie przy 92. wręgu, jak wspomniano powyżej.
Okazało się to jednak negatywne - pod wpływem S.O. Makarowa, 3 z 5 pojazdów minowych przewidzianych w pierwotnym projekcie wróciły do krążowników Newskiego Zakładu - jeden rufowy i dwa poprzeczne, te ostatnie zostały umieszczone w kadłubie pod dziobowym działem 120 mm.
Tak więc uzbrojenie „Perły” i „Szmaragdu” ostatecznie składało się z 8 * 120 mm, 6 * 47 mm, 2 * 37 mm dział, 4 * 7,62 mm karabinów maszynowych i 3 * 381 mm wyrzutni torpedowych . Oszczędność masy wyniosła 24 tony w stosunku do pierwotnego projektu.
Niestety ani „Perła”, ani „Szmaragd” nie otrzymały dla nich niezwykle ważnych stępek bocznych. Faktem jest, że eksploatacja Novika pokazała, że wąski i długi kadłub podlega silnemu kołysaniu, przez co krążownik okazał się bardzo niestabilną platformą artyleryjską. W 1903 roku (podobno już bliżej czerwca) P.P. Levitsky zaproponował zainstalowanie takich kilów na krążownikach Newskiego Zakładu. Zgodnie z wynikami obliczeń przeprowadzonych przez inżyniera Skvortsova, ITC zezwolił na instalację takich kilów o długości 48,8 m i „głębokości” 71,12 cm - znacznie poprawiły one zdolność żeglugową, chociaż spowodowały niewielką utratę prędkości. Fabryka rozpoczęła nawet produkcję tych kilów, ale niestety szybko stało się jasne, że ich montaż opóźni wodowanie krążowników i trzeba było z nich zrezygnować.
Rezerwacja
Był zupełnie identyczny jak Novik - pokład miał 30 mm w części poziomej (20 mm pancerza na 10 mm stalowym podłożu) i 50 mm na skosach (35 mm pancerza na 15 mm podłożu). Dla ochrony części pojazdów wystających ponad opancerzony pokład przewidziano 70 mm pancerz (55 mm pancerza na 15 mm podłożu), przykryte 30 mm pancerzem od góry. Podobnie jak na Noviku kiosk i wychodząca z niego rura pod pokładem pancernym miały pancerz o grubości 30 mm, a artyleria osłonięta była pancernymi tarczami. Niestety, nie ma poprawnych danych na temat wagi pancerza na krążownikach Novik i budowanych w kraju, więc nie można stwierdzić obecności nadwagi lub niedowagi.
Elektrownia
W przypadku samochodów i kotłów wszystko potoczyło się bardzo przewidywalnie. Wiadomo, że na Noviku zastosowano kotły Shihau, które w rzeczywistości były zmodernizowanymi kotłami Thornycroft. Jak widać z Historie krążowników, decyzja ta była w pełni uzasadniona: pomimo ekstremalnej intensywności eksploatacji okazały się dość niezawodne i zaczęły „poddawać się” już pod koniec służby krążownika. Ale w momencie podejmowania decyzji w sprawie elektrowni Zhemchug i Izumrud rosyjska marynarka wojenna nie miała jeszcze doświadczenia w ich eksploatacji i traktowała nowy typ kotłów z pewną ostrożnością. Tak więc, nadzorując budowę krążowników Zhemchug i Emerald, starszy inżynier mechanik N.I. Ilyin, odwiedzając testy Novika w Gdańsku, napisał do głównego inspektora mechanicznej części floty, generała dywizji N.G. Novikov: „Rozpoznając pewne zalety kotłów Shihau pod względem osiągnięcia w nich pełniejszego spalania paliwa, nie można nie zwrócić uwagi na niektóre z ich negatywnych cech”. NI Ilyin zwrócił uwagę na cechy konstrukcyjne, które uniemożliwiały ich dokładne oczyszczenie, trudność zmostkowania i zatkania rur ciepłej wody, nadmierną krzywiznę tych rur, co przyczyniło się do gromadzenia się kamienia i częstego ich wypalania. Fabryka Nevsky nalegała na zastosowanie kotłów Yarrow, ale miała w tym swój własny interes: po pierwsze, budując niszczyciele, fabryka miała już spore doświadczenie w produkcji kotłów Yarrow, a po drugie jej właściciele byli tak pewni otrzymania zamówienia dla cruiserów według własnego projektu, że potajemnie rozpoczęli dla nich produkcję kotłów systemu Yarrow. Tak więc Nevsky Plant miał już pewną rezerwę, której jednak nie można było wykorzystać, gdyby dla krążowników wybrano inny typ kotłów.
Sprawa zakończyła się złożeniem przez MTK obszernej noty wyjaśniającej do Ministerstwa Marynarki Wojennej, w której porównał kotły różnych systemów, w tym nawet kotły Nikloss. Na podstawie wyników porównania eksperci MTK zalecili stosowanie kotłów Yarrow jako najbardziej przetestowanych i niezawodnych: zauważono, że ich konstrukcja jest najprostsza i najwygodniejsza w konserwacji. Wzięto również pod uwagę, że Zakład Newski jest w stanie samodzielnie wyprodukować kotły tego typu, bez pomocy zagranicznej. Efektem tego wszystkiego była rezolucja kierownika Ministerstwa Marynarki Wojennej: „Zgadzam się na Yarrow… Prędkość poniżej 24 węzłów jest niedopuszczalna”.
W rezultacie Zhemchug i Izumrud otrzymali po 16 kotłów Yarrow, podczas gdy Novik miał 12 kotłów Shihau. Niestety decyzja ta doprowadziła do zwiększenia masy zespołu napędowego krążownika, ale bardzo trudno powiedzieć o ile.
Oczywiście dysponujemy liczbami, które uprzejmie przekazał nam V.V. Chromow w swojej monografii „Krążowniki typu „Perła””. Według jego danych masa kotłów i mechanizmów krążownika Novik wynosiła 589 ton, podczas gdy Zhemchug i Izumrud 799 ton, czyli elektrownia z kotłami Yarrow wydawała się być o 210 ton cięższa.
Ale najpierw pojawia się pytanie o poprawność rozłożenia wag według podsumowania, czyli czy wagi tych samych składników mogły występować w różnych artykułach arkusza wagowego. I rzeczywiście – jeśli spojrzymy na podsumowanie wagi, które A. Emelin przytacza w książce „Cruiser Novik”, zobaczymy zupełnie inne liczby.
Widzimy, że struktura raportów wagowych jest bardzo różna i według A. Emelina okazuje się, że waga maszyn i kotłów Novik wynosi aż 790 t. Czym różnią się te dwie liczby?
Z jednej strony oczywiste jest, że A. Emelin miał również dużo wody kotłowej w swoich samochodach i kotłach, co V.V. Chromow jest podany osobno, ale to wciąż 63 t. W sumie mamy różnicę nie 589 t przeciwko 790 t, ale tylko 653 t przeciwko 790 t. Następnie V.V. Chromow, rurociągi parowe, prądnice i wentylacja są umieszczone w osobnej linii, w ilości 138 ton, a przynajmniej część tego „siedzi” w 790 tonach A. Emelina. Wniosek ten jest wyciągnięty, ponieważ w innych artykułach ładunkowych dla tych rurociągów parowych, dynama itp. po prostu nie ma już miejsca: według V. Chromowa kadłub jest jeszcze cięższy, aw artykule „Różne wyposażenie” (97 ton) oczywiście obecne są łodzie i żurawiki (46 ton), czyli nie więcej niż 51 ton pozostaje na rurociągi parowe.
Tak więc, niestety, ta sama „żaba przeskakująca” z ciężarkami jest również możliwa w jednym stole V.V. Chromowa: możliwe jest na przykład, że niektóre łuski, które Szmaragd ma w artykule „Główne mechanizmy i kotły”, są brane pod uwagę dla „Nowika” w masie kadłuba lub w „Wentylacja, rurociąg parowy, dynamo". Nigdy nie wolno nam zapominać, że Novik jest niemieckim krążownikiem, a Niemcy nie dźwigali ciężarów statków w sposób, który był u nas zwyczajowy. Dlatego nie można argumentować, że decyzja o przejściu na kotły Yarrow kosztowała nas 210 ton dodatkowego ciężaru samych kotłów i maszyn – to może być błąd.
Na przykład bardzo trudno jest zrozumieć, dlaczego pod artykułem „Wentylacja, rurociąg parowy, dynamo” w „Izumrud” pojawiła się oszczędność w porównaniu z „Nowikiem” w wysokości 24 ton. Szmaragd ma teoretycznie więcej kotłów i powinno być więcej rurociągów, ponadto na krążownikach Newskiego Zakładu przewidziano urządzenie do nadmuchiwania kamieni królewskich parą (na Nowiku zostały „oczyszczone” wodą). Co więcej, stosunek masy wody zasilającej kotły również wygląda wyjątkowo dziwnie - tylko 63 tony dla Novika i 196 ton dla Emerald. Ponad trzykrotna różnica! Znowu pojawia się wrażenie, że te liczby nie są równoznaczne: może 63 tony dla Novika to woda, którą trzeba mieć bezpośrednio w elektrowni, a 196 ton dla Emerald to tyle samo, ale też dostawa takiej wody dodatkowo?
Dlaczego omawiamy to tak szczegółowo? Faktem jest, że zwykle „Perła” i „Szmaragd” są prezentowane w porównaniu z przeciążonymi „Novik”, a zatem mniej szybkimi statkami. Wiele osób zainteresowanych historią marynarki na tej podstawie uważa je za mniej udane i skarci krajowych stoczniowców, którzy produkowali statki cięższe i wolniejsze niż ich zagraniczne prototypy. Oczywiście w wielu przypadkach tak właśnie się stało, ale czy można przypisać budowę Zhemczug i Szmaragd takim przypadkom?
Oczywiście zarówno Emerald, jak i Zhemchug okazały się cięższe od Novika, a jednocześnie wykazywały mniejszą prędkość w testach. Jednak część „nadmiernej” wagi krążowników Nevsky Plant pojawiła się w wyniku dość świadomych decyzji kierownictwa floty, które dążyło do ulepszenia Zhemchug i Emerald w stosunku do ich prototypu Novik. Oznacza to, że istniała świadoma chęć rezygnacji z pewnej prędkości, ale uzyskania innych korzyści tym kosztem. Inną rzeczą jest przeciążenie konstrukcji, które oczywiście było złem czystym, związanym albo z błędnym obliczeniem ciężarów, albo ze słabą dyscypliną wagową.
Dlatego postaramy się obliczyć, ile ton Zhemchug i Izumrud dodano w wadze w stosunku do Novik w wyniku świadomych decyzji kierownictwa, a ile - w wyniku gorszej jakości pracy zakładu Newskiego i jej kontrahentów w porównaniu ze stocznią Shihau.
Okazuje się więc, że jeśli liczby V.V. Khromov mają całkowitą rację, a następnie zastąpienie kotłów Shihau kotłami Yarrow, spowodowane chęcią Ministerstwa Marynarki Wojennej, aby zapewnić akceptowalną równowagę między niezawodnością elektrowni a jej wagą, „koszt” „Perła” i „Szmaragd” 343 ton masy ładunku - tyle różnią się masy maszyn, bojlerów i zaopatrzenia w wodę do nich.
W tym samym czasie, oprócz konstrukcji kotłów, nastąpiły inne zmiany. Jak powiedzieliśmy wcześniej, „Novik” nie osiągnął zasięgu przelotowego, ale stało się tak, ponieważ konstrukcja podwozia krążownika nie przewidywała rozłączania sprzęgieł na liniach wału. W efekcie przy próbie podążania kursem ekonomicznym pod lewą i prawą maszyną centralna śruba Novika nie mogła się obracać przez nadpływający przepływ wody i stwarzała zbyt duży opór, aby uzyskać oszczędności węgla. W rezultacie statek musiał wprawić wszystkie trzy maszyny w ruch nawet z ekonomiczną prędkością. Ale na „Pearl” i „Emerald” zainstalowano sprzęgła rozprzęgające, co oczywiście powinno mieć najbardziej pozytywny wpływ na jego zasięg. Dodatkowo na wałach rufowych zamontowano pierścienie cynkowe, co znacznie ograniczyło korozję elektrochemiczną. Niemniej jednak jest mało prawdopodobne, aby te innowacje znacznie zwiększyły masę elektrowni - być może mówimy o tonach, ale nie o dziesiątkach ton.
Ponadto otwarte pozostaje jeszcze jedno pytanie. Oczywiste jest, że kotły Yarrow nadal okazały się nieco cięższe od kotłów Shihau, ale w jakim stopniu ten przyrost masy związany jest z konstrukcją kotłów, a w jakim z konstrukcją domową? Innymi słowy, V. V. Chromow podaje masę maszyn i kotłów 799 ton, ale ile ważyłyby dokładnie te same maszyny i kotły, gdyby ci sami Niemcy podjęli się ich produkcji?
Zazwyczaj autor w dziale „Elektrownia” podaje opis prób morskich statków, a także zapasy paliwa i zasięg przelotowy. Ale teraz zauważymy tylko, że podaż węgla w normalnym wyporności Novik i Izumrud była taka sama - 360 ton, ale wszystko inne umieścimy w osobnej sekcji, która zostanie opublikowana po przeanalizowaniu wszystkich ciężarów zbudowanych krążowników przez Zakład Newskiego.
Ciąg dalszy nastąpi...
W tym samym czasie Zhemchug wszedł do testów fabrycznych 6 sierpnia 1904 r. W przypadku Szmaragdu datę tę można uznać za 19 września, kiedy wyruszył w morze, aby przetestować samochody. To prawda, że \u15b\u2bprzedtem Szmaragd przeszedł z fabryki Newskiego do Kronsztadu, a Zhemchug oficjalnie wszedł do kampanii już XNUMX lipca, ale wynikało to z chęci jak najszybszego zakończenia akceptacji tych statków i przygotowania ich na wyprawę na Daleki Wostok w ramach XNUMX Eskadry Pacyfiku. W rzeczywistości testy fabryczne na morzu rozpoczęto we wskazanym powyżej czasie.
W konsekwencji, od dnia rozpoczęcia budowy do prób morskich fabryki, Izumrud zajęło (zaokrąglając w górę) prawie 3 lata, a Zhemczug 3 lata i 6 miesięcy. Na tle podobnych określeń dla „Boyarin” (2 lata i 7 miesięcy), a ponadto „Novik” (1 rok 5 miesięcy) takie określenia nie prezentują się zbyt dobrze. Oczywiście z jednej strony czas budowy „Perły” jest sztucznie przedłużany o długi okres przygotowawczy, a między „Szmaragdem” a „Bojarinem” różnica wydaje się nie być tak duża. Ponadto „Szmaragd” został przyjęty do skarbca 24 września 1904 r., czyli od momentu rozpoczęcia prac budowlanych do odbioru flota To te same 3 lata. Ale musisz zrozumieć, że zanim rozpoczęły się fabryczne próby morskie, Emerald był znacznie mniej ukończony niż Boyarin.
Duński krążownik wszedł do floty po 2 latach i 9 miesiącach. po rozpoczęciu prac nad nim i pod koniec określonego okresu Boyarin był całkowicie gotowym okrętem wojennym, który przeszedł prawie pełny cykl testów (górnicy iz jakiegoś powodu głośne dzwony nie były testowane). Specjaliści MTK, którzy zbadali go w Kronsztadzie, nie znaleźli żadnych szczególnych powodów do reklamacji i chociaż krążownik nadal jechał do Danii w drodze na Daleki Wschód w celu naprawy, prace te były małe i bardzo nieistotne.
W tym samym czasie Szmaragd został oficjalnie przyjęty do skarbca 24 września, czyli już pierwszego dnia oficjalnych prób morskich, podczas gdy nawet w momencie wyjazdu na Daleki Wschód wiele jednostek krążowników nie było gotowych , dzięki czemu poszczególne systemy zostały zaakceptowane nawet na Madagaskarze, a niektóre w ogóle nie zostały uruchomione. Innymi słowy, w dniu 3 listopada 1904 roku statek wyruszył w kampanię banalnie niedokończoną i nie przeszedł pełnego cyklu testów.
Tak więc, jeśli weźmiemy pod uwagę datę ich wydania do skarbca jako koniec budowy i przyjęcie krążowników Nevsky Plant do skarbca, wówczas warunki ich budowy dla „Perły” i „Szmaragdu” wyniosły 3 lat i 8 miesięcy. oraz 3 lata i 1 miesiąc. Co ciekawe, w przypadku Żemczuga tak się rzeczywiście stało, podczas gdy krążownik został zaakceptowany przez rosyjską marynarkę wojenną z mocą wsteczną: 28 stycznia 1905 roku postanowiono uznać, że Zhemczug wszedł do służby 2 października 1904 roku.
Możemy być może powiedzieć, że gdyby „Perła” i „Szmaragd” mimo wszystko przeszły pełny cykl testów i wykonano na nich wszystkie niezbędne prace, wydłużyłoby to czas ich uruchomienia o kolejne kilka miesięcy . Biorąc pod uwagę fakt, że okres przygotowawczy podczas budowy Zhemczug był niepotrzebnie i bez winy zakładu opóźniony, najprawdopodobniej możemy mówić o średnim okresie budowy 3 lata i 3 miesiące, przy planowanej budowie okres 2 lata 4 miesiące. na pierwszy statek i 3 lata na drugi. „Boyarin” został zbudowany na 2 lata i 9 miesięcy, „Novik” - 2 lata i 4 miesiące, a na tym tle wyniki Zakładu Newskiego oczywiście nie wyglądają dobrze, ale z drugiej strony nie można powiedzieć, że są kompletną porażką, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że przedsiębiorstwo przez długi czas nie zajmowało się okrętami wojennymi większymi od niszczycieli. Jednak, co dziwne, w pewnym stopniu na terminowość budowy wpłynęły… żywioły, ponieważ krążowniki dwukrotnie cierpiały z powodu powodzi. Po raz pierwszy - nie bezpośrednio, w fabryce R. Krug uszkodzono gotowe parowniki do krążowników, w Siemens-Halsk zakłócono dostawy prądnic. Jednak 2 grudnia 1903 r. „Perła” została zerwana z cum pod naporem pękniętego lodu i odciągnięta na 533 m od ściany wyposażenia, gdzie utknęła w korku lodowym. „Szmaragd” przylgnął do brzegu, jej łuk był na mieliźnie. Na szczęście oba krążowniki nie otrzymały uszkodzeń kadłuba, więc jest mało prawdopodobne, aby wszystko to doprowadziło do znacznych opóźnień w budowie – niemniej, jak mówią, fakt ten miał miejsce.
„Perła” w lodzie
Do kwestii jakości konstrukcji powrócimy na końcu tej serii artykułów, a teraz przejdziemy do projektowania „Perły” i „Szmaragdu”. Jednak ze względu na to, że oba te krążowniki zostały zbudowane zgodnie z projektem Novik, nie ma sensu opisywać go szczegółowo: skupmy się lepiej na różnicach między okrętami zbudowanymi przez Newski Zakład a ich niemieckim pierwowzorem.
Broń artyleryjska i minowa.
Początkowo projekt zakładał prawie całkowite skopiowanie Novika, krążowniki miały otrzymać działa 6 * 120 mm, 6 * 47 mm, a także jedno działo desantowe Baranovsky 63,5 mm i działo 37 mm do wyposażenia łodzi. Ponadto miał zainstalować na Marsie dwa karabiny maszynowe kalibru 7,62 mm, a uzbrojenie minowe stanowiły wyrzutnie torpedowe 5 * 381 mm, dwie wyrzutnie dla łodzi i 25 pól minowych. Różnił się więc tylko jednym aparatem kopalnianym, ponieważ według pierwotnego projektu Novik miał mieć ich 6.
Tylko problem z działami 37 mm jest niezrozumiały. W oryginalnym projekcie Emerald i Zhemchug był tylko jeden taki pistolet i miał on uzbroić łódź, podczas gdy na Noviku być może w ogóle nie było dział tego kalibru. Ale potem, w pewnym momencie, zarówno na Noviku, jak i na krążownikach Fabryki Newskiego pojawiły się działa 2 * 37 mm, które miały być zamontowane na skrzydłach mostu rufowego. Niestety dokładna data podjęcia decyzji o zainstalowaniu tych armat nie jest autorowi znana, można jedynie argumentować, że stało się to przed momentem, w którym pojawiła się kwestia wzmocnienia artylerii krążowników Newski Zawod, czyli do października 1903 roku. W rezultacie, Novik zainstalował działa 37 mm dokładnie tam, gdzie było to zaplanowane, ale na Szmaragdzie i Zhemczugu zostały one ostatecznie umieszczone w obszarze 92. ramy, czyli na rufie, między rufą most i skrajna para bocznych dział 120 mm.
Nie jest również jasne, kiedy Zhemchug i Emerald otrzymali drugą parę karabinów maszynowych, które umieszczono na skrzydłach mostka nosowego: pierwsza para, podobnie jak na Noviku, znajdowała się na Marsie.
Ale ogólnie rzecz biorąc, wszystko to drobiazgi. Ale katalizatorem pierwszej poważnej zmiany był wielki książę Aleksiej Aleksandrowicz, nasz niesławny admirał generalny, i muszę powiedzieć, że tym razem jego rozkaz był całkowicie rozsądny i poprawny. Nakazał całkowite usunięcie z „Perły” i „Szmaragdu” całej broni minowej, zarówno wyrzutni torpedowych, jak i pól minowych.
Biorąc pod uwagę fakt, że domowe torpedy kalibru 381 mm, nawet przy 25 węzłach, mogły pokonać tylko 900 m, nie stanowiły one żadnego zagrożenia dla wroga w bitwie morskiej. Jedynym celem, jaki mógł im przyjść do głowy, było szybkie niszczenie przechwyconych transportowców. Ponieważ jednak rosyjskie krążowniki pancerne 2. klasy nie były przeznaczone do działania w łączności, nawet ta niezwykle sytuacyjna przewaga, do której, nawiasem mówiąc, nie potrzebowała 5 pojazdów minowych, nie była potrzebna.
Ale zagrożenie ze strony torped było bardzo poważne - wąskie i długie kadłuby krążowników nie pozostawiały miejsca dla pojazdów minowych w ładowni, więc można je było umieścić tylko w powierzchniowej części kadłuba bez żadnej ochrony. Naturalnie trafienie pociskami wroga mogłoby doprowadzić do detonacji amunicji minowej, co z kolei doprowadziłoby do poważnych uszkodzeń, a nawet śmierci krążownika. Tak więc pragnienie generała admirała pozbawienia „Perły” i „Szmaragdu” zarówno min samobieżnych, jak i min zaporowych było doskonałą decyzją, która zresztą uratowała również przemieszczenie.
Kolejny krok wykonał kapitan II stopnia P.P. Lewickiego, który na początku 2 roku został dowódcą Żemczuga, a wcześniej nadzorował budowę krążowników. Według niego w październiku 1902 r. MTK rozważało instalację dwóch dodatkowych dział kal. 1903 mm, ze względu na ciężary uwolnione w wyniku usunięcia min i urządzeń minowych. Jednak decyzja została opóźniona: najwyraźniej tę sprawę przeniósł z miejsca nikt inny jak Stepan Osipowicz Makarow. Oczywiście w charakterystyczny dla siebie ekstrawagancki sposób.
Jak wiesz, S.O. Makarow uważał za idealny typ okrętu wojennego „okręt bez opancerzenia” - opancerzony krążownik o wyporności 3 ton, uzbrojeniu z dział 000 mm i 203 mm oraz umiarkowanej prędkości 152 węzłów, i pozostał wierny tej teorii jego aż do śmierci. I tak, po otrzymaniu nominacji 20 lutego 1 r. Na dowódcę 1904. eskadry Pacyfiku, Stepan Osipowicz natychmiast przedstawił Ministerstwu Marynarki Wojennej propozycję bardzo globalnej restrukturyzacji Perły i Szmaragdu.
Krótko mówiąc, idea S.O. Makarova była dość prosta (słownie). Zaproponował „wyrzucenie” jednego parowozu wraz z kotłami, co miało dać około 270 ton oszczędności masy. Zamiast tego, według Stepana Osipowicza, konieczne było zainstalowanie w kotłowni 2 maszyn o mocy 100 KM każda. „do pływania z małą prędkością”, zwiększyć zapasy węgla o około 100 ton, a także całkowicie zmienić skład broni artyleryjskiej, zastępując działa 6 * 120 mm, 6 * 47 mm i 2 * 37 mm 1 * 203 mm , 4 * 152-mm i 10 * 75-mm dział, a ponadto - do zwrotu 4 pojazdów minowych na statki. Miało to dodać krążownikowi 112 ton wagi, więc biorąc pod uwagę „opłacalne” samochody i dodatkową dostawę węgla, rezerwa na usunięcie samochodu okazała się wyczerpana. Prędkość krążowników miała spaść o 2,7 węzła, a S.O. Makarow uważał, że pozostałe 22,3 węzły. wystarczy. O tym, że prędkość „Perły” i „Szmaragdu” pozwolono zmniejszyć do 24 węzłów, oczywiście nie wiedział.
Muszę powiedzieć, że główny inspektor przemysłu stoczniowego N.I. Kuteinikov od razu oświadczył: „W końcu to nowa inicjacja kwestii bezopancerzonego okrętu bojowego!” I muszę powiedzieć, że był wielkim przeciwnikiem tego drugiego. Nikołaj Evlampievich był jednak polityczny: nie próbował bronić swojego punktu widzenia, ale zgadzał się ze wszystkimi racjami S.O. Makarow. Ale jednocześnie powiadomił prezesa ITC, że taka restrukturyzacja opóźniłaby dostawę krążowników o co najmniej 9 miesięcy każdy: jasne jest, że w czasie wojny nikt nie poszedłby na coś takiego.
Niemniej jednak można założyć, że przynajmniej pomysły Stepana Osipowicza przyniosły pozytywny skutek, że sprawa ponownego uzbrojenia „Zhemczuga” i „Szmaragdu” odeszła od ziemi, a oba krążowniki otrzymały dodatkową parę dział kal. 120 mm, umieszczonych zamiast środkowe pary dział 47 mm. Te ostatnie zostały przeniesione na skrzydła mostka rufowego, gdzie powinny znajdować się działa kal. 37 mm, a te z kolei zajęły swoje miejsce na górnym pokładzie przy 92. wręgu, jak wspomniano powyżej.
Okazało się to jednak negatywne - pod wpływem S.O. Makarowa, 3 z 5 pojazdów minowych przewidzianych w pierwotnym projekcie wróciły do krążowników Newskiego Zakładu - jeden rufowy i dwa poprzeczne, te ostatnie zostały umieszczone w kadłubie pod dziobowym działem 120 mm.
Tak więc uzbrojenie „Perły” i „Szmaragdu” ostatecznie składało się z 8 * 120 mm, 6 * 47 mm, 2 * 37 mm dział, 4 * 7,62 mm karabinów maszynowych i 3 * 381 mm wyrzutni torpedowych . Oszczędność masy wyniosła 24 tony w stosunku do pierwotnego projektu.
Niestety ani „Perła”, ani „Szmaragd” nie otrzymały dla nich niezwykle ważnych stępek bocznych. Faktem jest, że eksploatacja Novika pokazała, że wąski i długi kadłub podlega silnemu kołysaniu, przez co krążownik okazał się bardzo niestabilną platformą artyleryjską. W 1903 roku (podobno już bliżej czerwca) P.P. Levitsky zaproponował zainstalowanie takich kilów na krążownikach Newskiego Zakładu. Zgodnie z wynikami obliczeń przeprowadzonych przez inżyniera Skvortsova, ITC zezwolił na instalację takich kilów o długości 48,8 m i „głębokości” 71,12 cm - znacznie poprawiły one zdolność żeglugową, chociaż spowodowały niewielką utratę prędkości. Fabryka rozpoczęła nawet produkcję tych kilów, ale niestety szybko stało się jasne, że ich montaż opóźni wodowanie krążowników i trzeba było z nich zrezygnować.
Rezerwacja
Był zupełnie identyczny jak Novik - pokład miał 30 mm w części poziomej (20 mm pancerza na 10 mm stalowym podłożu) i 50 mm na skosach (35 mm pancerza na 15 mm podłożu). Dla ochrony części pojazdów wystających ponad opancerzony pokład przewidziano 70 mm pancerz (55 mm pancerza na 15 mm podłożu), przykryte 30 mm pancerzem od góry. Podobnie jak na Noviku kiosk i wychodząca z niego rura pod pokładem pancernym miały pancerz o grubości 30 mm, a artyleria osłonięta była pancernymi tarczami. Niestety, nie ma poprawnych danych na temat wagi pancerza na krążownikach Novik i budowanych w kraju, więc nie można stwierdzić obecności nadwagi lub niedowagi.
Elektrownia
W przypadku samochodów i kotłów wszystko potoczyło się bardzo przewidywalnie. Wiadomo, że na Noviku zastosowano kotły Shihau, które w rzeczywistości były zmodernizowanymi kotłami Thornycroft. Jak widać z Historie krążowników, decyzja ta była w pełni uzasadniona: pomimo ekstremalnej intensywności eksploatacji okazały się dość niezawodne i zaczęły „poddawać się” już pod koniec służby krążownika. Ale w momencie podejmowania decyzji w sprawie elektrowni Zhemchug i Izumrud rosyjska marynarka wojenna nie miała jeszcze doświadczenia w ich eksploatacji i traktowała nowy typ kotłów z pewną ostrożnością. Tak więc, nadzorując budowę krążowników Zhemchug i Emerald, starszy inżynier mechanik N.I. Ilyin, odwiedzając testy Novika w Gdańsku, napisał do głównego inspektora mechanicznej części floty, generała dywizji N.G. Novikov: „Rozpoznając pewne zalety kotłów Shihau pod względem osiągnięcia w nich pełniejszego spalania paliwa, nie można nie zwrócić uwagi na niektóre z ich negatywnych cech”. NI Ilyin zwrócił uwagę na cechy konstrukcyjne, które uniemożliwiały ich dokładne oczyszczenie, trudność zmostkowania i zatkania rur ciepłej wody, nadmierną krzywiznę tych rur, co przyczyniło się do gromadzenia się kamienia i częstego ich wypalania. Fabryka Nevsky nalegała na zastosowanie kotłów Yarrow, ale miała w tym swój własny interes: po pierwsze, budując niszczyciele, fabryka miała już spore doświadczenie w produkcji kotłów Yarrow, a po drugie jej właściciele byli tak pewni otrzymania zamówienia dla cruiserów według własnego projektu, że potajemnie rozpoczęli dla nich produkcję kotłów systemu Yarrow. Tak więc Nevsky Plant miał już pewną rezerwę, której jednak nie można było wykorzystać, gdyby dla krążowników wybrano inny typ kotłów.
Sprawa zakończyła się złożeniem przez MTK obszernej noty wyjaśniającej do Ministerstwa Marynarki Wojennej, w której porównał kotły różnych systemów, w tym nawet kotły Nikloss. Na podstawie wyników porównania eksperci MTK zalecili stosowanie kotłów Yarrow jako najbardziej przetestowanych i niezawodnych: zauważono, że ich konstrukcja jest najprostsza i najwygodniejsza w konserwacji. Wzięto również pod uwagę, że Zakład Newski jest w stanie samodzielnie wyprodukować kotły tego typu, bez pomocy zagranicznej. Efektem tego wszystkiego była rezolucja kierownika Ministerstwa Marynarki Wojennej: „Zgadzam się na Yarrow… Prędkość poniżej 24 węzłów jest niedopuszczalna”.
W rezultacie Zhemchug i Izumrud otrzymali po 16 kotłów Yarrow, podczas gdy Novik miał 12 kotłów Shihau. Niestety decyzja ta doprowadziła do zwiększenia masy zespołu napędowego krążownika, ale bardzo trudno powiedzieć o ile.
Oczywiście dysponujemy liczbami, które uprzejmie przekazał nam V.V. Chromow w swojej monografii „Krążowniki typu „Perła””. Według jego danych masa kotłów i mechanizmów krążownika Novik wynosiła 589 ton, podczas gdy Zhemchug i Izumrud 799 ton, czyli elektrownia z kotłami Yarrow wydawała się być o 210 ton cięższa.
Ale najpierw pojawia się pytanie o poprawność rozłożenia wag według podsumowania, czyli czy wagi tych samych składników mogły występować w różnych artykułach arkusza wagowego. I rzeczywiście – jeśli spojrzymy na podsumowanie wagi, które A. Emelin przytacza w książce „Cruiser Novik”, zobaczymy zupełnie inne liczby.
Widzimy, że struktura raportów wagowych jest bardzo różna i według A. Emelina okazuje się, że waga maszyn i kotłów Novik wynosi aż 790 t. Czym różnią się te dwie liczby?
Z jednej strony oczywiste jest, że A. Emelin miał również dużo wody kotłowej w swoich samochodach i kotłach, co V.V. Chromow jest podany osobno, ale to wciąż 63 t. W sumie mamy różnicę nie 589 t przeciwko 790 t, ale tylko 653 t przeciwko 790 t. Następnie V.V. Chromow, rurociągi parowe, prądnice i wentylacja są umieszczone w osobnej linii, w ilości 138 ton, a przynajmniej część tego „siedzi” w 790 tonach A. Emelina. Wniosek ten jest wyciągnięty, ponieważ w innych artykułach ładunkowych dla tych rurociągów parowych, dynama itp. po prostu nie ma już miejsca: według V. Chromowa kadłub jest jeszcze cięższy, aw artykule „Różne wyposażenie” (97 ton) oczywiście obecne są łodzie i żurawiki (46 ton), czyli nie więcej niż 51 ton pozostaje na rurociągi parowe.
Tak więc, niestety, ta sama „żaba przeskakująca” z ciężarkami jest również możliwa w jednym stole V.V. Chromowa: możliwe jest na przykład, że niektóre łuski, które Szmaragd ma w artykule „Główne mechanizmy i kotły”, są brane pod uwagę dla „Nowika” w masie kadłuba lub w „Wentylacja, rurociąg parowy, dynamo". Nigdy nie wolno nam zapominać, że Novik jest niemieckim krążownikiem, a Niemcy nie dźwigali ciężarów statków w sposób, który był u nas zwyczajowy. Dlatego nie można argumentować, że decyzja o przejściu na kotły Yarrow kosztowała nas 210 ton dodatkowego ciężaru samych kotłów i maszyn – to może być błąd.
Na przykład bardzo trudno jest zrozumieć, dlaczego pod artykułem „Wentylacja, rurociąg parowy, dynamo” w „Izumrud” pojawiła się oszczędność w porównaniu z „Nowikiem” w wysokości 24 ton. Szmaragd ma teoretycznie więcej kotłów i powinno być więcej rurociągów, ponadto na krążownikach Newskiego Zakładu przewidziano urządzenie do nadmuchiwania kamieni królewskich parą (na Nowiku zostały „oczyszczone” wodą). Co więcej, stosunek masy wody zasilającej kotły również wygląda wyjątkowo dziwnie - tylko 63 tony dla Novika i 196 ton dla Emerald. Ponad trzykrotna różnica! Znowu pojawia się wrażenie, że te liczby nie są równoznaczne: może 63 tony dla Novika to woda, którą trzeba mieć bezpośrednio w elektrowni, a 196 ton dla Emerald to tyle samo, ale też dostawa takiej wody dodatkowo?
Dlaczego omawiamy to tak szczegółowo? Faktem jest, że zwykle „Perła” i „Szmaragd” są prezentowane w porównaniu z przeciążonymi „Novik”, a zatem mniej szybkimi statkami. Wiele osób zainteresowanych historią marynarki na tej podstawie uważa je za mniej udane i skarci krajowych stoczniowców, którzy produkowali statki cięższe i wolniejsze niż ich zagraniczne prototypy. Oczywiście w wielu przypadkach tak właśnie się stało, ale czy można przypisać budowę Zhemczug i Szmaragd takim przypadkom?
Oczywiście zarówno Emerald, jak i Zhemchug okazały się cięższe od Novika, a jednocześnie wykazywały mniejszą prędkość w testach. Jednak część „nadmiernej” wagi krążowników Nevsky Plant pojawiła się w wyniku dość świadomych decyzji kierownictwa floty, które dążyło do ulepszenia Zhemchug i Emerald w stosunku do ich prototypu Novik. Oznacza to, że istniała świadoma chęć rezygnacji z pewnej prędkości, ale uzyskania innych korzyści tym kosztem. Inną rzeczą jest przeciążenie konstrukcji, które oczywiście było złem czystym, związanym albo z błędnym obliczeniem ciężarów, albo ze słabą dyscypliną wagową.
Dlatego postaramy się obliczyć, ile ton Zhemchug i Izumrud dodano w wadze w stosunku do Novik w wyniku świadomych decyzji kierownictwa, a ile - w wyniku gorszej jakości pracy zakładu Newskiego i jej kontrahentów w porównaniu ze stocznią Shihau.
Okazuje się więc, że jeśli liczby V.V. Khromov mają całkowitą rację, a następnie zastąpienie kotłów Shihau kotłami Yarrow, spowodowane chęcią Ministerstwa Marynarki Wojennej, aby zapewnić akceptowalną równowagę między niezawodnością elektrowni a jej wagą, „koszt” „Perła” i „Szmaragd” 343 ton masy ładunku - tyle różnią się masy maszyn, bojlerów i zaopatrzenia w wodę do nich.
W tym samym czasie, oprócz konstrukcji kotłów, nastąpiły inne zmiany. Jak powiedzieliśmy wcześniej, „Novik” nie osiągnął zasięgu przelotowego, ale stało się tak, ponieważ konstrukcja podwozia krążownika nie przewidywała rozłączania sprzęgieł na liniach wału. W efekcie przy próbie podążania kursem ekonomicznym pod lewą i prawą maszyną centralna śruba Novika nie mogła się obracać przez nadpływający przepływ wody i stwarzała zbyt duży opór, aby uzyskać oszczędności węgla. W rezultacie statek musiał wprawić wszystkie trzy maszyny w ruch nawet z ekonomiczną prędkością. Ale na „Pearl” i „Emerald” zainstalowano sprzęgła rozprzęgające, co oczywiście powinno mieć najbardziej pozytywny wpływ na jego zasięg. Dodatkowo na wałach rufowych zamontowano pierścienie cynkowe, co znacznie ograniczyło korozję elektrochemiczną. Niemniej jednak jest mało prawdopodobne, aby te innowacje znacznie zwiększyły masę elektrowni - być może mówimy o tonach, ale nie o dziesiątkach ton.
Ponadto otwarte pozostaje jeszcze jedno pytanie. Oczywiste jest, że kotły Yarrow nadal okazały się nieco cięższe od kotłów Shihau, ale w jakim stopniu ten przyrost masy związany jest z konstrukcją kotłów, a w jakim z konstrukcją domową? Innymi słowy, V. V. Chromow podaje masę maszyn i kotłów 799 ton, ale ile ważyłyby dokładnie te same maszyny i kotły, gdyby ci sami Niemcy podjęli się ich produkcji?
Zazwyczaj autor w dziale „Elektrownia” podaje opis prób morskich statków, a także zapasy paliwa i zasięg przelotowy. Ale teraz zauważymy tylko, że podaż węgla w normalnym wyporności Novik i Izumrud była taka sama - 360 ton, ale wszystko inne umieścimy w osobnej sekcji, która zostanie opublikowana po przeanalizowaniu wszystkich ciężarów zbudowanych krążowników przez Zakład Newskiego.
Ciąg dalszy nastąpi...
informacja