Historie o broni. Pracownicy lotniska
Mówiąc o samolotach czołgi i broń, o ile to możliwe, staraliśmy się pokazać ich mniej wojowniczym, ale nie mniej użytecznym towarzyszom.
Tym razem porozmawiamy o sprzęcie, który można było spotkać na każdym lotnisku podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Oczywiście można było obejść się bez tych maszyn, jeśli mocno naciskano, ale z nimi było to wygodniejsze.
1. Tak więc pierwszym eksponatem, jaki będziemy mieli, jest szperacz przeciwlotniczy Z-15-4.
Stacja była wykorzystywana w całej jednostkach obrony przeciwlotniczej, na lotniskach do oświetlania własnych i poszukiwania samolotów cudzych.
Samochodowa stacja reflektorów przeciwlotniczych Z-15-4 była reflektorem z systemami naprowadzania i kontroli pozycji, przewożonym z tyłu ciężarówki ZIS-12.
W szperaczu zainstalowano najczęściej spotykany, zamknięty typ Z-15-4 (3 - przeciwlotniczy, 15 - rozmiar soczewki 150 cm, 4 - moc w kilowatach) z lampą łukową o natychmiastowym zapłonie z dwiema elektrodami węglowymi oraz odbłyśnik ze szkła paraboloidalnego o średnicy 150 cm.
Źródłem światła był łuk elektryczny, który zapewniał natężenie światła do 650 milionów watów przy zasięgu lub wysokości oświetlenia do 10 km. Samolot mógł być oświetlony na niebie na wysokości do 12 km.
Reflektor zasilany był z generatora o mocy 20 kW zainstalowanego na samym pojeździe, a także ze stacjonarnych źródeł energii elektrycznej.
Reflektor zamontowano na wózku z czterema gumowymi kołami. Wózek wjechał w ciało i tak reflektor został przetransportowany na stanowisko. Możliwa była praca bezpośrednio z karoserii.
Pomiędzy wózkiem a kabiną znajdowała się cewka z kablem elektrycznym i ręczną wciągarką. Tablica rozdzielcza zasilania znajdowała się na tylnej ścianie zewnętrznej kabiny.
Reflektory Z-15-4 zostały zredukowane do oddzielnych batalionów reflektorów przeciwlotniczych, składających się z trzech kompanii (skład trzyplutonowy). Pluton składał się z czterech stanowisk reflektorowych. Zastosowanie bojowe stacji szperaczowych polegało na wyszukiwaniu wrogich samolotów za pomocą wiązki światła i towarzyszeniu celowi, dopóki nie zostanie on zniszczony przez broń ogniową.
Za pomocą kilku reflektorów stworzono na niebie lekkie pola reflektorów (SPF), które zapewniły działanie artylerii przeciwlotniczej i nocne operacje radzieckiego myśliwca lotnictwo.
Stacja Z-15-4B produkowana była w latach 1938-1946 w moskiewskich zakładach Searchlight. Łącznie w tym czasie wyprodukowano 15 529 reflektorów samochodowych Z-15-4.
Waga stacji - 6100 kg
Waga szperacza - ok. 950 kg
Osiowe natężenie światła - 650 mln W
Czas spalania pary węgli to 75 minut
Zasięg wiązki - do 12 km
Czas wdrożenia - około 8 minut.
Usunięcie punktu kontrolnego z reflektora - 60 m
Prędkość ruchu - 60 km/h
Załoga bojowa - 5 osób
2. Cysterny BZ-35, BZ-35S i BZ-41.
Tankowiec... Co jest łatwiejsze? Ale bez niego życie w wojsku jest bardzo problematyczne. Rosnąca ilość sprzętu w armiach skłoniła jednocześnie wszystkich konstruktorów do opracowania tych prostych, ale niezastąpionych maszyn.
Pierwszym i najczęstszym radzieckim czołgistą był BZ-35, który został wprowadzony do służby w 1935 roku. Samochód ZiS-6 został wyposażony w eliptyczny zbiornik o pojemności 3200 litrów, środkową pompę zębatą oraz przegrody na tuleje.
BZ-35 mógł jednocześnie zatankować kilka sztuk sprzętu. Do współpracy z nim wyprodukowano dwuosiową przyczepę benzynową BP-35 o ładowności 1 tony.
Układ sterowania znajdował się na tylnej ścianie zbiornika, gdzie znajdowały się dźwignie do włączania kolumn, manometry, liczniki paliwa i wskaźnik paliwa w zbiorniku.
BZ-35 został wyposażony w komplet węży (odbiorczych, rozprowadzających i pompujących), do transportu których wykonano specjalną skrzynię.
Maszyna okazała się bardzo dobra w eksploatacji i została uznana za bardzo użyteczną. Ale nie wszedł do produkcji na dużą skalę. BZ-35 znajdowały się w gospodarce tylko dużych lotnisk Sił Powietrznych Armii Czerwonej. Przedwojenny ruch BZ-35 nie przekroczył 100 pojazdów.
Wraz z wybuchem wojny szybkość tankowania samochodów, czołgów i samolotów stała się bardzo poważnym czynnikiem. Musiałem się pilnie wydostać i tak pojawił się mały, ale bardzo sprawny gazowiec BZ-41.
Do tego wykorzystano podwozie lżejszej ciężarówki ZiS-5.
Masa całkowita pojazdu wynosiła 6,1 tony.
Pojemność zbiornika to 2500 litrów.
Maksymalna wydajność pompowania to 400 litrów na minutę.
Maksymalna prędkość to 60 km / h.
Naturalnie, gdy zaczęły przyjeżdżać do nas potężne i przejezdne ciężarówki z USA, czyli Studebaker US.6.3, powrócili do idei uzupełnienia szeregów czołgistów.
Tak, ZiS-5 miał trudności z nadążaniem za nacierającymi jednostkami czołgów, powiedzmy, podczas wiosennej lub jesiennej odwilży. Albo przebrnąć przez błoto na suche lotnisko „skokowe” w lotnictwie.
Studebaker, który, jak już mieliśmy zaszczyt opowiedzieć, pokazał, że dobrze radzi sobie z naszym brudem. I tak pojawił się BZ-35S. „C” to oczywiście „Studebaker”.
BZ-35S był całym czołgiem o pojemności 4500 litrów (więcej niż ZiS-6), na podwoziu Studebaker US.6.3 z 95-konnym silnikiem Hercules JXD.
Samochód o łącznej masie 5,4 tony przyspieszył do 72 km/h. Szybkość przesyłu paliwa wynosiła 375 l/min.
3. Airstarter AS-1.
Maszyna produkowana była od 1932 roku i przeznaczona była do uruchamiania silników samolotów o napędzie śmigłowym.
Uruchomienie odbyło się poprzez uchwycenie śmigła samolotu i przewinięcie wału korbowego silnika lotniczego przez konstrukcję rurową z dwoma wałami napędowymi.
Końcówka tego urządzenia (nazywała się „tułowia”) była połączona z piastą śmigła samolotu.
Tutaj szczeliny są wyraźnie widoczne tylko dla bagażnika.
Za kabiną zainstalowano pionowy cokół z rozstępami i wałkiem, który otrzymał obrót ze skrzyni rozdzielczej samochodu.
Taki układ odbioru mocy umożliwił uruchomienie prawie wszystkich modeli silników lotniczych. Rozrusznik dawał 1100-1300 obr./min. Pozioma wysokość pnia wynosiła 2,9 m.
Stojąc na miejscu, technik samolotu dokonał regulacji pionowej tułowia i śmigła.
Maszyny TTX: prędkość rozrusznika - 1110-1300 obr./min; wysokość pnia w poziomie - 2,9 m.
Za bazę służyła ta sama ciężarówka GAZ-AA z silnikiem 40 KM.
4. PAR.
Najpopularniejszym pojazdem pomocy technicznej był warsztat samochodowy PM-3 (ulotka typu A), który w latach wojny otrzymał oznaczenie PARM.
Było to proste i bezpretensjonalne, ale na przybycie tej maszyny liczyli piloci, którzy wylądowali na przymusowych, a także rozbite cysterny, a nawet kolejarze.
Sprzęt znajdował się w furgonetce. Zestaw PARM zawierał:
1. Stół warsztatowy ślusarski z imadłem.
2. Stół spawacza z ustaloną ręczną prasą jednokolorową i ręczną ostrzarką szmerglową.
3. Przecinarka benzynowa.
4. Butla z tlenem.
5. Piekarnik.
6. Szafka ze sprzętem do smarowania i napełniania.
7. Drabinka w tylnej części nadwozia.
8. Żuraw składany z wciągnikiem ręcznym o udźwigu 500 kg, który został przymocowany do przedniego zderzaka.
9. Szafka z narzędziami do obróbki metalu.
W zasadzie przy pomocy takiego zestawu można było wykonać wiele prac bezpośrednio na miejscu wypadku.
Nie ma tu wiele do powiedzenia, wszystko w zasadzie jest jasne i zrozumiałe. Proste i bezpretensjonalne maszyny, tacy skromni robotnicy wojenni. Ale czasami są po prostu niezastąpione.
Wszystkie pojazdy pokazane na zdjęciu można zobaczyć (i nie tylko zobaczyć, ale także dotknąć) w Muzeum Sprzętu Wojskowego UMMC w Verkhnyaya Pyshma.
Luksusowa kolekcja, mam nadzieję, że z czasem uda się znaleźć nagrzewnicę olejową, stację akumulatorową i mobilną elektrownię. Byłoby ciekawie, prawda?
Tym razem porozmawiamy o sprzęcie, który można było spotkać na każdym lotnisku podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Oczywiście można było obejść się bez tych maszyn, jeśli mocno naciskano, ale z nimi było to wygodniejsze.
1. Tak więc pierwszym eksponatem, jaki będziemy mieli, jest szperacz przeciwlotniczy Z-15-4.
Stacja była wykorzystywana w całej jednostkach obrony przeciwlotniczej, na lotniskach do oświetlania własnych i poszukiwania samolotów cudzych.
Samochodowa stacja reflektorów przeciwlotniczych Z-15-4 była reflektorem z systemami naprowadzania i kontroli pozycji, przewożonym z tyłu ciężarówki ZIS-12.
W szperaczu zainstalowano najczęściej spotykany, zamknięty typ Z-15-4 (3 - przeciwlotniczy, 15 - rozmiar soczewki 150 cm, 4 - moc w kilowatach) z lampą łukową o natychmiastowym zapłonie z dwiema elektrodami węglowymi oraz odbłyśnik ze szkła paraboloidalnego o średnicy 150 cm.
Źródłem światła był łuk elektryczny, który zapewniał natężenie światła do 650 milionów watów przy zasięgu lub wysokości oświetlenia do 10 km. Samolot mógł być oświetlony na niebie na wysokości do 12 km.
Reflektor zasilany był z generatora o mocy 20 kW zainstalowanego na samym pojeździe, a także ze stacjonarnych źródeł energii elektrycznej.
Reflektor zamontowano na wózku z czterema gumowymi kołami. Wózek wjechał w ciało i tak reflektor został przetransportowany na stanowisko. Możliwa była praca bezpośrednio z karoserii.
Pomiędzy wózkiem a kabiną znajdowała się cewka z kablem elektrycznym i ręczną wciągarką. Tablica rozdzielcza zasilania znajdowała się na tylnej ścianie zewnętrznej kabiny.
Reflektory Z-15-4 zostały zredukowane do oddzielnych batalionów reflektorów przeciwlotniczych, składających się z trzech kompanii (skład trzyplutonowy). Pluton składał się z czterech stanowisk reflektorowych. Zastosowanie bojowe stacji szperaczowych polegało na wyszukiwaniu wrogich samolotów za pomocą wiązki światła i towarzyszeniu celowi, dopóki nie zostanie on zniszczony przez broń ogniową.
Za pomocą kilku reflektorów stworzono na niebie lekkie pola reflektorów (SPF), które zapewniły działanie artylerii przeciwlotniczej i nocne operacje radzieckiego myśliwca lotnictwo.
Stacja Z-15-4B produkowana była w latach 1938-1946 w moskiewskich zakładach Searchlight. Łącznie w tym czasie wyprodukowano 15 529 reflektorów samochodowych Z-15-4.
Waga stacji - 6100 kg
Waga szperacza - ok. 950 kg
Osiowe natężenie światła - 650 mln W
Czas spalania pary węgli to 75 minut
Zasięg wiązki - do 12 km
Czas wdrożenia - około 8 minut.
Usunięcie punktu kontrolnego z reflektora - 60 m
Prędkość ruchu - 60 km/h
Załoga bojowa - 5 osób
2. Cysterny BZ-35, BZ-35S i BZ-41.
Tankowiec... Co jest łatwiejsze? Ale bez niego życie w wojsku jest bardzo problematyczne. Rosnąca ilość sprzętu w armiach skłoniła jednocześnie wszystkich konstruktorów do opracowania tych prostych, ale niezastąpionych maszyn.
Pierwszym i najczęstszym radzieckim czołgistą był BZ-35, który został wprowadzony do służby w 1935 roku. Samochód ZiS-6 został wyposażony w eliptyczny zbiornik o pojemności 3200 litrów, środkową pompę zębatą oraz przegrody na tuleje.
BZ-35 mógł jednocześnie zatankować kilka sztuk sprzętu. Do współpracy z nim wyprodukowano dwuosiową przyczepę benzynową BP-35 o ładowności 1 tony.
Układ sterowania znajdował się na tylnej ścianie zbiornika, gdzie znajdowały się dźwignie do włączania kolumn, manometry, liczniki paliwa i wskaźnik paliwa w zbiorniku.
BZ-35 został wyposażony w komplet węży (odbiorczych, rozprowadzających i pompujących), do transportu których wykonano specjalną skrzynię.
Maszyna okazała się bardzo dobra w eksploatacji i została uznana za bardzo użyteczną. Ale nie wszedł do produkcji na dużą skalę. BZ-35 znajdowały się w gospodarce tylko dużych lotnisk Sił Powietrznych Armii Czerwonej. Przedwojenny ruch BZ-35 nie przekroczył 100 pojazdów.
Wraz z wybuchem wojny szybkość tankowania samochodów, czołgów i samolotów stała się bardzo poważnym czynnikiem. Musiałem się pilnie wydostać i tak pojawił się mały, ale bardzo sprawny gazowiec BZ-41.
Do tego wykorzystano podwozie lżejszej ciężarówki ZiS-5.
Masa całkowita pojazdu wynosiła 6,1 tony.
Pojemność zbiornika to 2500 litrów.
Maksymalna wydajność pompowania to 400 litrów na minutę.
Maksymalna prędkość to 60 km / h.
Naturalnie, gdy zaczęły przyjeżdżać do nas potężne i przejezdne ciężarówki z USA, czyli Studebaker US.6.3, powrócili do idei uzupełnienia szeregów czołgistów.
Tak, ZiS-5 miał trudności z nadążaniem za nacierającymi jednostkami czołgów, powiedzmy, podczas wiosennej lub jesiennej odwilży. Albo przebrnąć przez błoto na suche lotnisko „skokowe” w lotnictwie.
Studebaker, który, jak już mieliśmy zaszczyt opowiedzieć, pokazał, że dobrze radzi sobie z naszym brudem. I tak pojawił się BZ-35S. „C” to oczywiście „Studebaker”.
BZ-35S był całym czołgiem o pojemności 4500 litrów (więcej niż ZiS-6), na podwoziu Studebaker US.6.3 z 95-konnym silnikiem Hercules JXD.
Samochód o łącznej masie 5,4 tony przyspieszył do 72 km/h. Szybkość przesyłu paliwa wynosiła 375 l/min.
3. Airstarter AS-1.
Maszyna produkowana była od 1932 roku i przeznaczona była do uruchamiania silników samolotów o napędzie śmigłowym.
Uruchomienie odbyło się poprzez uchwycenie śmigła samolotu i przewinięcie wału korbowego silnika lotniczego przez konstrukcję rurową z dwoma wałami napędowymi.
Końcówka tego urządzenia (nazywała się „tułowia”) była połączona z piastą śmigła samolotu.
Tutaj szczeliny są wyraźnie widoczne tylko dla bagażnika.
Za kabiną zainstalowano pionowy cokół z rozstępami i wałkiem, który otrzymał obrót ze skrzyni rozdzielczej samochodu.
Taki układ odbioru mocy umożliwił uruchomienie prawie wszystkich modeli silników lotniczych. Rozrusznik dawał 1100-1300 obr./min. Pozioma wysokość pnia wynosiła 2,9 m.
Stojąc na miejscu, technik samolotu dokonał regulacji pionowej tułowia i śmigła.
Maszyny TTX: prędkość rozrusznika - 1110-1300 obr./min; wysokość pnia w poziomie - 2,9 m.
Za bazę służyła ta sama ciężarówka GAZ-AA z silnikiem 40 KM.
4. PAR.
Najpopularniejszym pojazdem pomocy technicznej był warsztat samochodowy PM-3 (ulotka typu A), który w latach wojny otrzymał oznaczenie PARM.
Było to proste i bezpretensjonalne, ale na przybycie tej maszyny liczyli piloci, którzy wylądowali na przymusowych, a także rozbite cysterny, a nawet kolejarze.
Sprzęt znajdował się w furgonetce. Zestaw PARM zawierał:
1. Stół warsztatowy ślusarski z imadłem.
2. Stół spawacza z ustaloną ręczną prasą jednokolorową i ręczną ostrzarką szmerglową.
3. Przecinarka benzynowa.
4. Butla z tlenem.
5. Piekarnik.
6. Szafka ze sprzętem do smarowania i napełniania.
7. Drabinka w tylnej części nadwozia.
8. Żuraw składany z wciągnikiem ręcznym o udźwigu 500 kg, który został przymocowany do przedniego zderzaka.
9. Szafka z narzędziami do obróbki metalu.
W zasadzie przy pomocy takiego zestawu można było wykonać wiele prac bezpośrednio na miejscu wypadku.
Nie ma tu wiele do powiedzenia, wszystko w zasadzie jest jasne i zrozumiałe. Proste i bezpretensjonalne maszyny, tacy skromni robotnicy wojenni. Ale czasami są po prostu niezastąpione.
Wszystkie pojazdy pokazane na zdjęciu można zobaczyć (i nie tylko zobaczyć, ale także dotknąć) w Muzeum Sprzętu Wojskowego UMMC w Verkhnyaya Pyshma.
Luksusowa kolekcja, mam nadzieję, że z czasem uda się znaleźć nagrzewnicę olejową, stację akumulatorową i mobilną elektrownię. Byłoby ciekawie, prawda?
informacja