Klejnoty rosyjskiej marynarki wojennej. „Perła” i „Szmaragd”. O jakości konstrukcji
W tym artykule będziemy kontynuować omawianie niektórych cech obciążenia krążowników Zhemchug i Emerald.
Dlaczego konieczne jest analizowanie wag prawie tego samego typu statków krajowych i importowanych, takich jak Novik i Izumrud? Chodzi o to, że pobieżne spojrzenie na historia budowa krążowników Zakładu Newskiego pokazuje bardzo rozczarowujący obraz jakości krajowego przemysłu stoczniowego. Oto Niemcy - zamierzali zbudować szybki krążownik o wadze 3 ton, a potem - czas p! - i udało nam się go zbudować z wypornością zaledwie 000 t. A potem chcieliśmy zbudować krążownik według tych samych niemieckich rysunków, prawie takich samych, dodano tylko kilka dział, a nawet pozwolono zmniejszyć prędkość o jeden węzeł. Ale już w projekcie masa tego krążownika przekroczyła 2 ton, a faktycznie Szmaragd poszedł na próby z wypornością 721 ton, czyli z dodatkowym przeciążeniem 3 ton! W rezultacie masa „Szmaragdu” przewyższyła „Novikowa” o kolosalną ilość 100 ton, a jeśli pamiętamy, że krążownik budownictwa krajowego nie rozwinął prędkości kontraktowej, to apokaliptyczny obraz niepowodzenia krajowego wyłania się przemysł stoczniowy w porównaniu z niemieckim.
Ale czy tak jest?
Niestety, podsumowanie masy Emeralda dla 3 ton nie jest dostępne w źródłach dostępnych dla autora, a dostępne porównanie mas Novik i Emerald zostało najwyraźniej wykonane dla pewnego stanu konstrukcyjnego krążownika i, jak widać poniżej projekt nie jest jeszcze ostateczny. Jednak wyporność statku osiągnęła już 330 „długich” ton (w zaokrągleniu 3 taka tona = 177 kg).
Tak więc, jak wspomniano wcześniej, autor spróbuje rozłożyć nadmiar wagi „Emerald” nad „Novik” na 2 składniki. Wiadomo, że krajowe krążowniki zostały zbudowane zgodnie z ulepszonym projektem, w którym podjęto próbę pozbycia się szeregu niedociągnięć Novik, a przedstawiciele Ministerstwa Marynarki Wojennej w niektórych przypadkach całkiem świadomie przeszli do „nadwagi” - jest oczywiste, że takiego wzrostu przemieszczeń nie można w żaden sposób obwiniać o krajową kulturę produkcji. Po zrozumieniu tego będziemy w stanie zrozumieć, ile z powyższej różnicy 609 ton między statkami należy przypisać inicjatywom klienta, a ile - najgorszej jakości konstrukcji i / lub dyscyplinie wagowej Stocznia Newskiego.
Niestety, do poprzedniego materiału wkradł się błąd: w sekcji dotyczącej broni artyleryjskiej i minowej wskazano, że Szmaragd miał oszczędności w wysokości 24 ton w ramach tego artykułu. W rzeczywistości nie jest to prawdą, ponieważ takie oszczędności najwyraźniej powstały po usunięciu pojazdów kopalnianych i min ze statku, a uzbrojenie artyleryjskie wciąż było równe Novikowi. Jednak później do krążownika przywrócono 3 pojazdy minowe i dodatkowo zainstalowano dwa działa kal. 120 mm. Spróbujmy obliczyć wagę określonego „dodatku”.
Biorąc pod uwagę fakt, że na Noviku znajdowały się 381 5 mm wozów minowych, okazuje się, że średnio jeden taki pojazd z amunicją ważył odpowiednio 4,8 tony, waga 3 takich samych urządzeń dla Szmaragdu wynosiła 14,4 tony. Instalacje dwupokładowe dział 120 mm/45 mod. 1892 ważył co najmniej 7,5 tony każdy, w sumie 15 t. Ponadto na każdą broń oddano 200 strzałów, z których każdy ważył 36 kg. Tak więc masa tylko samych pistoletów i amunicji do nich, bez dodatkowych stojaków, altan na pociski itp. wynosiła 29,4 tony, a biorąc pod uwagę broń minową - 43,8 tony lub 43,11 „długich” ton. W związku z tym w ostatecznej wersji całkowita masa krążownika „Izumrud” w artykułach „Artyleria i broń minowa” oraz „Pociski, ładunki” wynosiła co najmniej 171,11 tony, czyli o 19,11 tony więcej niż w przypadku Novik (152 t). ). Ponadto tego nadmiaru oczywiście nie można przypisać przeciążeniu konstrukcji z winy zakładu produkcyjnego.
obudowa
Ma bardzo ciekawą historię. Faktem jest, że podczas testów Novik rosyjscy przedstawiciele byli zawstydzeni słabością kadłuba niemieckiego statku: szczególne obawy budziły drżenie poszczególnych części kadłuba i duże wycięcia w pokładzie mieszkalnym nad silnikiem pokoje. Krążownik został jednak przyjęty do skarbca, to znaczy, że takie ponowne rozjaśnienie projektu nadal uważano za dopuszczalne. Jednak rosyjscy marynarze i inżynierowie nie chcieli w przyszłości otrzymywać statków o równie słabych konstrukcjach kadłuba, dlatego postanowiono wzmocnić kadłuby Zhemczug i Szmaragd.
Nie będziemy szczegółowo wymieniać wszystkich zmian, jakie przeszły krążowniki: zwiększenie grubości podłużnic, instalacja karmelów i tak dalej. Zauważamy tylko, że zgodnie z wynikami innowacji wytrzymałość podłużna kadłubów Izumrud i Zhemchug wzrosła (obliczona) o około 7% wytrzymałości Novik. Ceną za to było dodatkowe około 55 ton stali wydane na wszelkiego rodzaju wzmocnienia.
Podobna sytuacja rozwinęła się z linoleum na górnym pokładzie. Ta decyzja została uznana za akceptowalną dla Novik. Ale linoleum, gdy uderzyła w niego woda, stało się śliskie, co niezwykle utrudniało poruszanie się po pokładzie przy świeżej pogodzie i ostrzale artyleryjskim, a ponadto szybko zamieniało się w szmaty. Dlatego linoleum na górnym pokładzie zostało całkiem słusznie uznane za „ogromną niedogodność” i zostało porzucone na Pearl and Emerald na rzecz klasycznej podłogi tekowej o grubości 44,45 mm (1 i ¾ cala) dla okrętów wojennych. To była całkowicie słuszna i mądra decyzja, ale kosztowała kolejne 24 tony dodatkowej wagi. Tak więc łączna waga ulepszeń, na które celowo zdecydowało się Ministerstwo Marynarki Wojennej, wyniosła 79 ton.
A oto, co się dzieje. Firma Shihau zaprojektowała krążownik o normalnej wyporności 3 ton i zapewniła dla niego kadłub, który w rzeczywistości ważył 000 ton, czyli 1% normalnej wyporności. Stocznia Newski zamierzała budować krążowniki o wyporności 269 t, ale następnie zwiększyła ją do 42,3 t. Niestety nie wiadomo dokładnie, gdzie dodano wagę, ale nawet jeśli założymy, że masa kadłuba pozostała niezmieniona, okazuje się, że dla statku o masie 3 ton kadłub miał ważyć 130 ton, czyli 3%. Ale mówimy o ulepszonym, wzmocnionym kadłubie: jeśli wykluczymy związany z tym wzrost masy o 177 ton, czyli pod warunkiem zbudowania we wszystkim kadłuba podobnego do Novik, krążownik projektu otrzymałby kadłub o masie 3 ton (130 ton minus 1 ton) lub 406% normalnego wyporności. Innymi słowy, różnica między rzeczywistymi masami kadłubów Novik i Emerald w stosunku do ich planowanej wyporności wynosi setne procenta! Można założyć, że gdyby Szmaragd zbudowała firma Shikhau, to masa jego kadłuba wyniosłaby 44,9 tony, czyli 79% planowanego normalnego wyporności 1 ton.
Innymi słowy, patrząc na tabelę porównawczą wag Novik i Emerald, widzimy, że kadłub tego ostatniego jest o 137 ton cięższy. Ale jeśli weźmiemy pod uwagę wzrost masy w wyniku świadomych decyzji kierownictwa Ministerstwa Marynarki Wojennej (79 ton) i weźmiemy pod uwagę, że Izumrud został zaprojektowany przez większy statek niż Novik, który oczywiście wymaga bardziej masywnego kadłuba, wtedy wynik będzie zupełnie inny. Po wprowadzeniu odpowiednich korekt rozumiemy, że różnica w masie kadłubów Novik i Izumrud, którą nadal można przypisać najgorszej jakości konstrukcji krajowej, nie przekracza około trzech ton! Ale nawiasem mówiąc, mówimy nie tylko o kadłubie, ale także o opancerzeniu krążownika oraz o szeregu wyposażenia i „rzeczy sprawnych”, których masy zostały zawarte w artykule „Kadłub z urządzeniami”.
W rzeczywistości nie ma różnicy „na zły Nevsky Zavod” między masą kadłubów Novik i Emerald zgodnie z powyższą tabelą - faktem jest, że oprócz wzmocnienia kadłubów Pearl i Emerald otrzymały również dodatkową nadbudowę , którego „Novik” nie miał, a mianowicie kabina dowódcy, znajdująca się na przednim mostku, na szczycie bojowego. Prawdopodobnie ta rębnia „z nadmiarem” pokrywa wyliczone przez nas trzytonowe odchylenie.
Z powyższego wynika, że wszystkie 137 ton różnicy wskazanej w tabeli porównawczej masy odnoszą się albo do ważnych ulepszeń krążownika, albo są spowodowane dużą wypornością Izumrud w porównaniu z Novik, ale w żadnym wypadku nie jest to niska kultura produkcji. w zakładzie Newskiego.
Drzewce i komunikacja
Jak wiecie, „telegraf bezprzewodowy” zainstalowany na Novik był wyjątkowo nieudany w swojej konstrukcji i nawet w najwspanialszych warunkach nie mógł zapewnić komunikacji na odległość większą niż 15-17 mil morskich (do 32 km). Ponadto jedyny maszt niemieckiego krążownika utrudniał umieszczenie anteny i uniemożliwiał wykorzystanie krążownika jako „okrętu próbnego”, który, ogólnie rzecz biorąc, był uważany za jedno z najważniejszych zadań krążowników pancernych 2. stopień w rosyjskim imperialnym flota. Ponadto źródła zwykle wskazują, że jedyny maszt nie pozwalał na podnoszenie sygnałów wieloflagowych - nie jest jasne, na ile to prawda, ale w każdym razie można argumentować, że z powodu szczerej słabości stacji radiowej i drzewc Novik znacznie stracił zdolność przekazywania informacji innym okrętom, co jest całkowicie nie do przyjęcia dla krążownika zwiadowczego.
Cóż, „Perła” i „Szmaragd” najwyraźniej były całkowicie pozbawione tych niedociągnięć. Pod koniec maja 1904 r. F.K. Avelan nakazał zainstalować „niemieckie urządzenia telegrafii bezprzewodowej dalekiego zasięgu” na krążownikach Fabryki Newskiego i najwyraźniej zostało to przeprowadzone. Ponadto krajowe krążowniki otrzymały dodatkowy maszt dziobowy i bezan, dzięki czemu stały się okrętami trójmasztowymi. Pomimo tego, że maszt bezan był zrobiony „na sucho”, czyli nie miał rej, statki oczywiście nie miały problemów ani z odsłuchiwaniem sygnałów innych ludzi, ani z podnoszeniem ich wieloflagowych, a także z postawieniem bezprzewodowych. anteny telegraficzne. Co ciekawe, decyzja ta prawie nie wpłynęła na wyporność statku: dwa maszty Szmaragdu o wysokości 21,3 i 18,3 m (zaokrąglone, 70 i 65 stóp) wraz z rejami i olinowaniem miały łączną masę zaledwie 1,44 mnóstwo. Taka jest wielkość drobnych oszczędności firmy Shihau, która odmówiła zainstalowania dodatkowego masztu na Novik: niemieccy stoczniowcy poszli do znacznego pogorszenia właściwości eksploatacyjnych statku ze względu na półtora tony!
„Szmaragd” w artykule „Maszty, łodzie, żurawiki” miał w porównaniu z „Novik” przewagę 6 „długich” ton, z czego, jak widać, 1,41 z tych ton dało dodatkowe maszty. Jeśli chodzi o powody reszty nadmiaru, jest on nieistotny i najwyraźniej polegał na innym projekcie łodzi i łodzi używanych na Novik i Izumrud. Jednak najwyraźniej metalowe łodzie Novik były nieco doskonalsze niż te zainstalowane na Szmaragdzie. Nie możemy więc uznać nadwyżki 4,59 tony za uzasadnione i przypiszemy ją najgorszej kulturze produkcji w porównaniu z niemiecką.
załoga
Liczba załóg „Szmaragdu” i „Perły” wynosiła 343 osoby na każdy krążownik, w tym 14 oficerów, w tym 2 oficerów sztabowych, 8 starszych oficerów, 3 inżynierów mechaników i 1 lekarza. Liczba oficerów pokrywa się z liczbą oficerów Novik, którą obliczyliśmy, ale krążownik zbudowany w Niemczech miał nieco mniejszą załogę: klasyczna liczba to 328 osób, według niektórych innych źródeł może to być 323 lub 330 osób. Oczywiście nieco większą liczbę uzasadnia przynajmniej obecność dwóch dodatkowych dział kal. 120 mm, których obliczenia wyraźnie przewyższały liczebnie obliczenia dwóch pojazdów minowych kal. 381 mm, w których Novik miał przewagę. Nie ma więc powodu, by sądzić, że załogi rosyjskich krążowników były napompowane w stosunku do Novik.
Można więc powiedzieć, że liczba załogi Emerald przekroczyła liczbę Novik o 4-6%. Jednocześnie waga pod artykułem „Drużyna, bagaż, prowiant, woda” w „Izumrudzie” jest o prawie 18% wyższa. Ale oczywiście takiego „przeciążenia” nie można w żaden sposób zarzucić Fabryce Newskiego. Raczej należy tu powiedzieć, że na „Perle” i „Szmaragdzie” wskazane wagi zostały określone bardziej realistycznie, podczas gdy „Shihau”, obawiając się osiągnięcia prędkości kontraktowej, zaoszczędził na tym, co mógł. Nie mamy powodu, aby w tym artykule umieszczać 18 ton przeciążenia jako zarzut wobec krajowych stoczniowców.
Inne artykuły
Jak powiedzieliśmy w poprzednim artykule, przeciążenie Izumrud 133 tonami wody zasilającej kotły jest oczywiście albo cechą konstrukcyjną kotłów Yarrow, ale najprawdopodobniej po prostu dlatego, że kierownictwo Shihau było w stanie przekonać przedstawicieli Ministerstwa Marynarki Wojennej do przeniesienia znaczna część rezerwuje taką wodę od normalnej do pełnej wyporności. Możliwe jednak, że oba te czynniki odegrały pewną rolę. Tak czy inaczej, w żadnym wypadku nie ma powodu, aby zapisywać to przeciążenie jako „grzechy” zakładu Newskiego.
Jeśli chodzi o artykuł „Główne mechanizmy i kotły”, którego masa na „Izumrudzie” przekracza masę „Novik” aż o 210 ton, jest to oczywiście częściowo „wina” kotłów Yarrow, które były prostsze i wygodniejsze w konstrukcji, ale jednocześnie są cięższe niż kotły Shihau stosowane w Novik. A poza tym „przesortowanie” jest możliwe, gdy część wyposażenia kotła Novika trafiła do artykułu „Wentylacja, rurociąg parowy, prądnica”, w którym Emerald jakimś cudem udało się zaoszczędzić 24 tony (mimo większej liczby kotłów !) . Dlatego sensowne jest połączenie obu tych artykułów i rozważenie przewagi elektrowni i innych mechanizmów Szmaragdu o 186 ton (210 - 24 tony) w wyniku zastosowania innego systemu kotłów na krążowniku, w kraju zbudowany - Krwawnik. Ponownie, decyzja o zastosowaniu kotłów Yarrow zapadła nie dlatego, że Nevsky Plant nie była w stanie wyprodukować kotłów Schultz-Thornycroft, których zmodernizowana wersja została zainstalowana na Novik, ale decyzją Ministerstwa Marynarki Wojennej, której specjaliści uznali Yarrowa wpisz najbardziej odpowiedni dla Zhemchug. i Emerald.
Oczywiście może się zdarzyć, że gdyby kotły Yarrow zostały wyprodukowane w Niemczech, byłyby nieco lżejsze niż to, co wydarzyło się w zakładzie Newski. Ale czy to prawda, a jeśli tak, o ile łatwiejsze byłyby kotły niemieckiej produkcji - można się tylko domyślać. Dlatego na razie zostawimy 186 ton w ramach „rozsądnego” przeładowania krążowników Zhemchug i Emerald.
Podsumujmy nasze obliczenia. Weźmy normalne wyporność Novik i dodajmy do tego te wagi, które Departament Morski celowo postanowił zwiększyć, mając nadzieję na osiągnięcie pewnych korzyści poprzez zwiększenie wyporności. Podsumowując powyższe liczby, otrzymujemy całkowitą masę takich ulepszeń w 494,5 „długich” tonach. W związku z tym, gdyby Stocznia Newski pracowała w tej samej dyscyplinie wagowej, co stocznie Shihau, wówczas Szmaragd musiałby mieć normalną wyporność 3 215,5 tony.
Ale, jak wiemy, normalne przemieszczenie Szmaragdu podczas testów wyniosło 3 t. W związku z tym przeciążenie konstrukcji z winy fabryki Newskiego wyniosło około 330 ton. Wynik oczywiście nie jest najprzyjemniejszy, ale też nie krytyczny: pamiętajcie, że Boyarin, zbudowany w duńskiej stoczni Burmeister og Vine, był przeciążony o mniej więcej taką samą ilość - 114,5 ton. Co do Zhemczug, to z nim , niestety, wszystko jest niejasne. W.W. Khromov twierdzi, że normalna wyporność tego krążownika wynosiła 100 ton, ale AA Alliluev i M.A. Bogdanov - to 3 ton.
Oczywiście możliwe jest, że nasze obliczenia przesunęły się nieco na korzyść Szmaragdu ze względu na fakt, że nadmiar maszyn i urządzeń 186 ton autor przypisał cechom konstrukcyjnym kotłów Yarrow, ale nawet jeśli nie jest to przypadku, ogólny obraz przeciążenia Szmaragdu świadczy o tym, że kotły te nie byłyby cięższe niż ich odpowiedniki, wyprodukowane w Anglii lub Niemczech za ponad 20-30 ton, co znowu nie jest zbyt krytyczne. W każdym razie nie może być mowy o przeciążeniach „600 ton” - jak widać, różnica w broni artyleryjskiej, inny rodzaj kotłów itp. doprowadziło do tego, że „Perła” i „Szmaragd” musiały stać się znacznie cięższe niż „Novik”.
Spróbujmy teraz rozważyć jakość pracy Zakładu Newskiego z drugiej strony.
Przyjęcie do skarbca
Podobnie jak wiele innych statków, zarówno przed, jak i po nich, „Perła” i „Szmaragd” zostały zaakceptowane przez flotę na podstawie wyników testów akceptacyjnych. W rzeczywistości to wyniki oficjalnych prób morskich sprawiły, że krążowniki Newski Shipyard zyskały stałą reputację nieudanych statków wśród miłośników historii floty naszych czasów. A wszystko dlatego, że osiągnięta na nich maksymalna prędkość wynosiła 23,04 węzła. za „Perłę” i tylko 22,5 węzła. dla Szmaragdu. Innymi słowy, osiągi statków okazały się bardzo dalekie nawet od umownych 24 węzłów, ao 25,08 węzłów, które opracował Novik, można było tylko pomarzyć. A przecież w tym samym czasie testom stale towarzyszyła ta czy inna awaria!
Niemniej jednak każdy, kto zada sobie trud uważnego przeczytania jakiejkolwiek monografii na temat tych krążowników, przekona się, że wyniki osiągnięte w testach są niezwykle dalekie od maksymalnej prędkości, jaką Pearl i Emerald mogły faktycznie osiągnąć. Faktem jest, że żaden krążownik na próbach nie osiągnął pełnej mocy. Oba z nich, podobnie jak Novik, miały silniki parowe zaprojektowane na moc 17 000 KM, ale Zhemczug, rozwijając 23,04 węzłów, miał moc zaledwie około 15 000 KM, a Szmaragd - według V.V. Khromov 10 746 KM, według A.A. Alliluev i M.A. Bogdanov - 13 500 KM Według autora dane A.A. Alliluyeva i mgr inż. Bogdanov, ponieważ obliczenia współczynnikiem Admiralicji pokazują: jeśli, o wyporności 3 ton i mocy 330 KM. krążownik rozwinął 13500 węzła, a następnie 22,5 17 KM. mógł rozwinąć 000 węzła. Jednocześnie, jeśli Szmaragdowi udało się rozwinąć 24,3 węzła przy tej samej pojemności skokowej przy mocy zaledwie 22,5 10 KM, to przy 746 17 KM. wydałby 000 węzłów! Oczywiste jest, że ta ostatnia jest najdoskonalszą fantazją.
I dlaczego w rzeczywistości podczas oficjalnych testów nie udało im się maksymalnie wykorzystać mocy elektrowni krążowników? Odpowiedź jest bardzo prosta – czas wojny. Testy obu krążowników zostały przeprowadzone z naruszeniem ustalonych procedur.
Faktem jest, że próby morskie okrętów wojennych z tamtych lat postępowały. Poziom technologii, który istniał w tym czasie, nie pozwalał od razu na idealny montaż tak złożonych jednostek, jak duże silniki parowe, a właściwie kotły. Dlatego zwykle przed próbą nadania pełnej prędkości statek był testowany przy niższej mocy mechanizmów, a zwiększano ją dopiero po przekonaniu, że jego elektrownia z powodzeniem radzi sobie z poprzednią. Naruszenie kolejności testów progresywnych może prowadzić do skrajnie nieprzyjemnych konsekwencji. Przypomnijmy, że Niemcy zignorowali to i próbowali rozpędzić Novik do 24 węzłów podczas pierwszych testów. I do czego to doprowadziło? Testy zostały udaremnione, gdyż z 7 próbnych wypraw na morze od maja do września 1901 r. 4 zakończyły się poważnymi awariami maszyn i śmigieł. Innymi słowy, zbudowana w Niemczech elektrownia nie wytrzymała takiego „nadużycia” i doznała poważnych uszkodzeń, które potem przez długi czas trzeba było naprawiać.
A co zrobili z „Perłą” i „Szmaragdem”?
Po przetestowaniu maszyn na cumach (kiedy maszyny pracują, a krążownik pozostaje przy ścianie zakładu), Zhemczugowi pozwolono samodzielnie przenieść się do Kronsztadu. Następnie, w dwugodzinnych testach fabrycznych, liczba obrotów została podniesiona do 100 na minutę, co oczywiście było bardzo dalekie od pełnej prędkości - na końcowych testach, kiedy krążownik wykazał 23,04 węzła. jego maszyny dawały 155 (na pokładzie) i 164 (centralne) obroty. Następnie próby morskie zostały przerwane, chociaż krążownik dwukrotnie wypłynął w morze: po raz pierwszy w celu wyeliminowania odchylenia, a drugi - w celu przetestowania instalacji artyleryjskich.
A potem natychmiast nastąpiły testy na pełnych obrotach, które zakończyły się niepowodzeniem. Potem – drugie, końcowe testy, których… nie dokończono – po osiągnięciu mocy 15 000 KM. a krążownik rozwinął 23,04 węzłów. miał miejsce wypadek. Para przebiła uszczelkę dolnego kołnierza przy cylindrze średniego ciśnienia prawej maszyny.
Widzimy więc, że Zhemczug nie przeszedł żadnych progresywnych testów, ponieważ przed testami przy pełnej prędkości miał tylko trzy wyjścia do morza przy niskiej prędkości. Jeśli weźmiemy na przykład testy fabryczne krążownika Bayan, to przed podjęciem próby osiągnięcia kontraktowego kursu 21 węzłów, miał on wstępne 8-godzinne testy, podczas których miał średnio 19,25 węzła. Próba „bezczelnego” osiągnięcia przez Novika 24 węzłów doprowadziła tylko do poważnych uszkodzeń jego elektrowni, ale Zhemczug uciekł z niewielkimi i łatwymi do naprawienia awariami.
Właściwie to, że samochody krążownika zostały przyjęte do skarbca już następnego dnia po testach, w których „Perła” wykazała prędkość 23,04 węzła, wcale nie oznacza, że była to dla niego maksymalna prędkość. To tylko mówi, że komisja, widząc taki wynik przy mocy 15 000 KM, doskonale zrozumiała, że gdy osiągnęła 17 000 KM. krążownik nie tylko osiągnie, ale nawet przekroczy umowne 24 węzły. A z powodu wojny członkowie komisji postanowili nie zmuszać statku do potwierdzania tego, co oczywiste, ale wykorzystać czas pozostały do wyjścia wraz z 2. Eskadrą Pacyfiku na wyeliminowanie wszelkiego rodzaju usterek i niedoskonałości, które można zidentyfikować, a także wykonać inne testy. Nie zapominajmy, że eskadra wyruszyła na kampanię 2 października 1904 r., czyli już po 2,5 tygodniach po testach „Perły”. Jednocześnie, choć samochody krążownika zostały przyjęte do skarbca 14 września 1904 r., decyzję o przyjęciu okrętu do floty podjęto dopiero 5 stycznia 1905 r. (przyjęto ją z mocą wsteczną w dniu wyjazdu eskadry).
Dzięki „Szmaragdowi” okazało się jeszcze „bardziej zabawne” – krążownik, podobnie jak „Perła”, ukończył próby cumowania przy ścianie zakładu, a następnie samodzielnie przeniósł się do Kronsztadu. Następnie, 19 września, Szmaragd wszedł do swoich jedynych wstępnych testów, które zakończyły się niepowodzeniem, a maszyny okrętowe dawały 120 obr/min. A potem faktycznie odbyły się oficjalne testy, w których krążownik miał moc 13 KM. rozwinął 500 węzła, po czym maszyny i kotły zostały przyjęte do skarbca.
Tutaj oczywiście odgrywały te same względy, co w przypadku „Perły” – lista niedoskonałości na „Szmaragdzie” była dłuższa, a on absolutnie nie miał czasu, aby wraz z eskadrą wyjechać na Daleki Wschód. Musiał zostać wysłany później, jako część specjalnego „oddziału nadrabiającego zaległości”, podczas gdy ilość zaległej pracy była tak wielka, że krążownik musiał uruchomić niektóre swoje systemy już podczas kampanii. Oczywistym jest, że podobnie jak w przypadku „Perły”, komisja selekcyjna wolała poświęcić maksymalną uwagę sprawdzeniu pozostałych mechanizmów krążownika, niż wyrzucić go na odmierzoną milę, aby upewnić się, że krążownik dojechał do swojego celu. 24 węzły. Po prostu dlatego, że nikt nie miał wątpliwości co do osiągnięcia tej prędkości.
Wszystko to wskazuje, że ani „Perła”, ani „Szmaragd” nie powinny być w żaden sposób uważane za statki o nieudanej konstrukcji. Tak, dyscyplina wagowa Nevsky Zavod okazała się niższa niż firmy Shikhau, ale było to całkiem rozsądne i nie ma wątpliwości, że gdyby krążowniki przeszły pełny cykl testów i udoskonaleń w czasie pokoju, wykazaliby, a nawet przekroczyli przepisowe, że są pod umową o 24 węzły. Że jednocześnie nie osiągnęliby prędkości Novik, nie można obwiniać krajowych stoczniowców, choćby dlatego, że wyeliminowanie niedociągnięć tego krążownika doprowadziło do zwiększenia wyporności Zhemchug i Emerald o prawie 500 ton. Co więcej, fakt, że krążowniki budowane przez fabrykę Newskiego generalnie wytrzymywały przyspieszone testy bez poważnego uszkodzenia elektrowni, wskazuje na bardzo wysoką jakość wykonania ich maszyn i kotłów. Nawiasem mówiąc, ciekawe jest, że członkowie komisji selekcyjnej osobno odnotowali „dokładność montażu maszyn” w Zhemczug.
Dochodzimy więc do wniosku, że jedyną naprawdę istotną wadą konstrukcji krążowników „Pearl” i „Emerald” było to, że po prostu nie zdążyli jej ukończyć, a oba statki odbyły długą podróż i bitwę bez przechodzenia poprzez pełny cykl mechanizmów debugowania. Ale absolutnie nie można winić za to Nevsky Plant.
Dlaczego konieczne jest analizowanie wag prawie tego samego typu statków krajowych i importowanych, takich jak Novik i Izumrud? Chodzi o to, że pobieżne spojrzenie na historia budowa krążowników Zakładu Newskiego pokazuje bardzo rozczarowujący obraz jakości krajowego przemysłu stoczniowego. Oto Niemcy - zamierzali zbudować szybki krążownik o wadze 3 ton, a potem - czas p! - i udało nam się go zbudować z wypornością zaledwie 000 t. A potem chcieliśmy zbudować krążownik według tych samych niemieckich rysunków, prawie takich samych, dodano tylko kilka dział, a nawet pozwolono zmniejszyć prędkość o jeden węzeł. Ale już w projekcie masa tego krążownika przekroczyła 2 ton, a faktycznie Szmaragd poszedł na próby z wypornością 721 ton, czyli z dodatkowym przeciążeniem 3 ton! W rezultacie masa „Szmaragdu” przewyższyła „Novikowa” o kolosalną ilość 100 ton, a jeśli pamiętamy, że krążownik budownictwa krajowego nie rozwinął prędkości kontraktowej, to apokaliptyczny obraz niepowodzenia krajowego wyłania się przemysł stoczniowy w porównaniu z niemieckim.
Ale czy tak jest?
Niestety, podsumowanie masy Emeralda dla 3 ton nie jest dostępne w źródłach dostępnych dla autora, a dostępne porównanie mas Novik i Emerald zostało najwyraźniej wykonane dla pewnego stanu konstrukcyjnego krążownika i, jak widać poniżej projekt nie jest jeszcze ostateczny. Jednak wyporność statku osiągnęła już 330 „długich” ton (w zaokrągleniu 3 taka tona = 177 kg).
Tak więc, jak wspomniano wcześniej, autor spróbuje rozłożyć nadmiar wagi „Emerald” nad „Novik” na 2 składniki. Wiadomo, że krajowe krążowniki zostały zbudowane zgodnie z ulepszonym projektem, w którym podjęto próbę pozbycia się szeregu niedociągnięć Novik, a przedstawiciele Ministerstwa Marynarki Wojennej w niektórych przypadkach całkiem świadomie przeszli do „nadwagi” - jest oczywiste, że takiego wzrostu przemieszczeń nie można w żaden sposób obwiniać o krajową kulturę produkcji. Po zrozumieniu tego będziemy w stanie zrozumieć, ile z powyższej różnicy 609 ton między statkami należy przypisać inicjatywom klienta, a ile - najgorszej jakości konstrukcji i / lub dyscyplinie wagowej Stocznia Newskiego.
Niestety, do poprzedniego materiału wkradł się błąd: w sekcji dotyczącej broni artyleryjskiej i minowej wskazano, że Szmaragd miał oszczędności w wysokości 24 ton w ramach tego artykułu. W rzeczywistości nie jest to prawdą, ponieważ takie oszczędności najwyraźniej powstały po usunięciu pojazdów kopalnianych i min ze statku, a uzbrojenie artyleryjskie wciąż było równe Novikowi. Jednak później do krążownika przywrócono 3 pojazdy minowe i dodatkowo zainstalowano dwa działa kal. 120 mm. Spróbujmy obliczyć wagę określonego „dodatku”.
Biorąc pod uwagę fakt, że na Noviku znajdowały się 381 5 mm wozów minowych, okazuje się, że średnio jeden taki pojazd z amunicją ważył odpowiednio 4,8 tony, waga 3 takich samych urządzeń dla Szmaragdu wynosiła 14,4 tony. Instalacje dwupokładowe dział 120 mm/45 mod. 1892 ważył co najmniej 7,5 tony każdy, w sumie 15 t. Ponadto na każdą broń oddano 200 strzałów, z których każdy ważył 36 kg. Tak więc masa tylko samych pistoletów i amunicji do nich, bez dodatkowych stojaków, altan na pociski itp. wynosiła 29,4 tony, a biorąc pod uwagę broń minową - 43,8 tony lub 43,11 „długich” ton. W związku z tym w ostatecznej wersji całkowita masa krążownika „Izumrud” w artykułach „Artyleria i broń minowa” oraz „Pociski, ładunki” wynosiła co najmniej 171,11 tony, czyli o 19,11 tony więcej niż w przypadku Novik (152 t). ). Ponadto tego nadmiaru oczywiście nie można przypisać przeciążeniu konstrukcji z winy zakładu produkcyjnego.
obudowa
Ma bardzo ciekawą historię. Faktem jest, że podczas testów Novik rosyjscy przedstawiciele byli zawstydzeni słabością kadłuba niemieckiego statku: szczególne obawy budziły drżenie poszczególnych części kadłuba i duże wycięcia w pokładzie mieszkalnym nad silnikiem pokoje. Krążownik został jednak przyjęty do skarbca, to znaczy, że takie ponowne rozjaśnienie projektu nadal uważano za dopuszczalne. Jednak rosyjscy marynarze i inżynierowie nie chcieli w przyszłości otrzymywać statków o równie słabych konstrukcjach kadłuba, dlatego postanowiono wzmocnić kadłuby Zhemczug i Szmaragd.
Nie będziemy szczegółowo wymieniać wszystkich zmian, jakie przeszły krążowniki: zwiększenie grubości podłużnic, instalacja karmelów i tak dalej. Zauważamy tylko, że zgodnie z wynikami innowacji wytrzymałość podłużna kadłubów Izumrud i Zhemchug wzrosła (obliczona) o około 7% wytrzymałości Novik. Ceną za to było dodatkowe około 55 ton stali wydane na wszelkiego rodzaju wzmocnienia.
Podobna sytuacja rozwinęła się z linoleum na górnym pokładzie. Ta decyzja została uznana za akceptowalną dla Novik. Ale linoleum, gdy uderzyła w niego woda, stało się śliskie, co niezwykle utrudniało poruszanie się po pokładzie przy świeżej pogodzie i ostrzale artyleryjskim, a ponadto szybko zamieniało się w szmaty. Dlatego linoleum na górnym pokładzie zostało całkiem słusznie uznane za „ogromną niedogodność” i zostało porzucone na Pearl and Emerald na rzecz klasycznej podłogi tekowej o grubości 44,45 mm (1 i ¾ cala) dla okrętów wojennych. To była całkowicie słuszna i mądra decyzja, ale kosztowała kolejne 24 tony dodatkowej wagi. Tak więc łączna waga ulepszeń, na które celowo zdecydowało się Ministerstwo Marynarki Wojennej, wyniosła 79 ton.
A oto, co się dzieje. Firma Shihau zaprojektowała krążownik o normalnej wyporności 3 ton i zapewniła dla niego kadłub, który w rzeczywistości ważył 000 ton, czyli 1% normalnej wyporności. Stocznia Newski zamierzała budować krążowniki o wyporności 269 t, ale następnie zwiększyła ją do 42,3 t. Niestety nie wiadomo dokładnie, gdzie dodano wagę, ale nawet jeśli założymy, że masa kadłuba pozostała niezmieniona, okazuje się, że dla statku o masie 3 ton kadłub miał ważyć 130 ton, czyli 3%. Ale mówimy o ulepszonym, wzmocnionym kadłubie: jeśli wykluczymy związany z tym wzrost masy o 177 ton, czyli pod warunkiem zbudowania we wszystkim kadłuba podobnego do Novik, krążownik projektu otrzymałby kadłub o masie 3 ton (130 ton minus 1 ton) lub 406% normalnego wyporności. Innymi słowy, różnica między rzeczywistymi masami kadłubów Novik i Emerald w stosunku do ich planowanej wyporności wynosi setne procenta! Można założyć, że gdyby Szmaragd zbudowała firma Shikhau, to masa jego kadłuba wyniosłaby 44,9 tony, czyli 79% planowanego normalnego wyporności 1 ton.
Innymi słowy, patrząc na tabelę porównawczą wag Novik i Emerald, widzimy, że kadłub tego ostatniego jest o 137 ton cięższy. Ale jeśli weźmiemy pod uwagę wzrost masy w wyniku świadomych decyzji kierownictwa Ministerstwa Marynarki Wojennej (79 ton) i weźmiemy pod uwagę, że Izumrud został zaprojektowany przez większy statek niż Novik, który oczywiście wymaga bardziej masywnego kadłuba, wtedy wynik będzie zupełnie inny. Po wprowadzeniu odpowiednich korekt rozumiemy, że różnica w masie kadłubów Novik i Izumrud, którą nadal można przypisać najgorszej jakości konstrukcji krajowej, nie przekracza około trzech ton! Ale nawiasem mówiąc, mówimy nie tylko o kadłubie, ale także o opancerzeniu krążownika oraz o szeregu wyposażenia i „rzeczy sprawnych”, których masy zostały zawarte w artykule „Kadłub z urządzeniami”.
W rzeczywistości nie ma różnicy „na zły Nevsky Zavod” między masą kadłubów Novik i Emerald zgodnie z powyższą tabelą - faktem jest, że oprócz wzmocnienia kadłubów Pearl i Emerald otrzymały również dodatkową nadbudowę , którego „Novik” nie miał, a mianowicie kabina dowódcy, znajdująca się na przednim mostku, na szczycie bojowego. Prawdopodobnie ta rębnia „z nadmiarem” pokrywa wyliczone przez nas trzytonowe odchylenie.
Z powyższego wynika, że wszystkie 137 ton różnicy wskazanej w tabeli porównawczej masy odnoszą się albo do ważnych ulepszeń krążownika, albo są spowodowane dużą wypornością Izumrud w porównaniu z Novik, ale w żadnym wypadku nie jest to niska kultura produkcji. w zakładzie Newskiego.
Drzewce i komunikacja
Jak wiecie, „telegraf bezprzewodowy” zainstalowany na Novik był wyjątkowo nieudany w swojej konstrukcji i nawet w najwspanialszych warunkach nie mógł zapewnić komunikacji na odległość większą niż 15-17 mil morskich (do 32 km). Ponadto jedyny maszt niemieckiego krążownika utrudniał umieszczenie anteny i uniemożliwiał wykorzystanie krążownika jako „okrętu próbnego”, który, ogólnie rzecz biorąc, był uważany za jedno z najważniejszych zadań krążowników pancernych 2. stopień w rosyjskim imperialnym flota. Ponadto źródła zwykle wskazują, że jedyny maszt nie pozwalał na podnoszenie sygnałów wieloflagowych - nie jest jasne, na ile to prawda, ale w każdym razie można argumentować, że z powodu szczerej słabości stacji radiowej i drzewc Novik znacznie stracił zdolność przekazywania informacji innym okrętom, co jest całkowicie nie do przyjęcia dla krążownika zwiadowczego.
Cóż, „Perła” i „Szmaragd” najwyraźniej były całkowicie pozbawione tych niedociągnięć. Pod koniec maja 1904 r. F.K. Avelan nakazał zainstalować „niemieckie urządzenia telegrafii bezprzewodowej dalekiego zasięgu” na krążownikach Fabryki Newskiego i najwyraźniej zostało to przeprowadzone. Ponadto krajowe krążowniki otrzymały dodatkowy maszt dziobowy i bezan, dzięki czemu stały się okrętami trójmasztowymi. Pomimo tego, że maszt bezan był zrobiony „na sucho”, czyli nie miał rej, statki oczywiście nie miały problemów ani z odsłuchiwaniem sygnałów innych ludzi, ani z podnoszeniem ich wieloflagowych, a także z postawieniem bezprzewodowych. anteny telegraficzne. Co ciekawe, decyzja ta prawie nie wpłynęła na wyporność statku: dwa maszty Szmaragdu o wysokości 21,3 i 18,3 m (zaokrąglone, 70 i 65 stóp) wraz z rejami i olinowaniem miały łączną masę zaledwie 1,44 mnóstwo. Taka jest wielkość drobnych oszczędności firmy Shihau, która odmówiła zainstalowania dodatkowego masztu na Novik: niemieccy stoczniowcy poszli do znacznego pogorszenia właściwości eksploatacyjnych statku ze względu na półtora tony!
„Szmaragd” w artykule „Maszty, łodzie, żurawiki” miał w porównaniu z „Novik” przewagę 6 „długich” ton, z czego, jak widać, 1,41 z tych ton dało dodatkowe maszty. Jeśli chodzi o powody reszty nadmiaru, jest on nieistotny i najwyraźniej polegał na innym projekcie łodzi i łodzi używanych na Novik i Izumrud. Jednak najwyraźniej metalowe łodzie Novik były nieco doskonalsze niż te zainstalowane na Szmaragdzie. Nie możemy więc uznać nadwyżki 4,59 tony za uzasadnione i przypiszemy ją najgorszej kulturze produkcji w porównaniu z niemiecką.
załoga
Liczba załóg „Szmaragdu” i „Perły” wynosiła 343 osoby na każdy krążownik, w tym 14 oficerów, w tym 2 oficerów sztabowych, 8 starszych oficerów, 3 inżynierów mechaników i 1 lekarza. Liczba oficerów pokrywa się z liczbą oficerów Novik, którą obliczyliśmy, ale krążownik zbudowany w Niemczech miał nieco mniejszą załogę: klasyczna liczba to 328 osób, według niektórych innych źródeł może to być 323 lub 330 osób. Oczywiście nieco większą liczbę uzasadnia przynajmniej obecność dwóch dodatkowych dział kal. 120 mm, których obliczenia wyraźnie przewyższały liczebnie obliczenia dwóch pojazdów minowych kal. 381 mm, w których Novik miał przewagę. Nie ma więc powodu, by sądzić, że załogi rosyjskich krążowników były napompowane w stosunku do Novik.
Można więc powiedzieć, że liczba załogi Emerald przekroczyła liczbę Novik o 4-6%. Jednocześnie waga pod artykułem „Drużyna, bagaż, prowiant, woda” w „Izumrudzie” jest o prawie 18% wyższa. Ale oczywiście takiego „przeciążenia” nie można w żaden sposób zarzucić Fabryce Newskiego. Raczej należy tu powiedzieć, że na „Perle” i „Szmaragdzie” wskazane wagi zostały określone bardziej realistycznie, podczas gdy „Shihau”, obawiając się osiągnięcia prędkości kontraktowej, zaoszczędził na tym, co mógł. Nie mamy powodu, aby w tym artykule umieszczać 18 ton przeciążenia jako zarzut wobec krajowych stoczniowców.
Inne artykuły
Jak powiedzieliśmy w poprzednim artykule, przeciążenie Izumrud 133 tonami wody zasilającej kotły jest oczywiście albo cechą konstrukcyjną kotłów Yarrow, ale najprawdopodobniej po prostu dlatego, że kierownictwo Shihau było w stanie przekonać przedstawicieli Ministerstwa Marynarki Wojennej do przeniesienia znaczna część rezerwuje taką wodę od normalnej do pełnej wyporności. Możliwe jednak, że oba te czynniki odegrały pewną rolę. Tak czy inaczej, w żadnym wypadku nie ma powodu, aby zapisywać to przeciążenie jako „grzechy” zakładu Newskiego.
Jeśli chodzi o artykuł „Główne mechanizmy i kotły”, którego masa na „Izumrudzie” przekracza masę „Novik” aż o 210 ton, jest to oczywiście częściowo „wina” kotłów Yarrow, które były prostsze i wygodniejsze w konstrukcji, ale jednocześnie są cięższe niż kotły Shihau stosowane w Novik. A poza tym „przesortowanie” jest możliwe, gdy część wyposażenia kotła Novika trafiła do artykułu „Wentylacja, rurociąg parowy, prądnica”, w którym Emerald jakimś cudem udało się zaoszczędzić 24 tony (mimo większej liczby kotłów !) . Dlatego sensowne jest połączenie obu tych artykułów i rozważenie przewagi elektrowni i innych mechanizmów Szmaragdu o 186 ton (210 - 24 tony) w wyniku zastosowania innego systemu kotłów na krążowniku, w kraju zbudowany - Krwawnik. Ponownie, decyzja o zastosowaniu kotłów Yarrow zapadła nie dlatego, że Nevsky Plant nie była w stanie wyprodukować kotłów Schultz-Thornycroft, których zmodernizowana wersja została zainstalowana na Novik, ale decyzją Ministerstwa Marynarki Wojennej, której specjaliści uznali Yarrowa wpisz najbardziej odpowiedni dla Zhemchug. i Emerald.
Oczywiście może się zdarzyć, że gdyby kotły Yarrow zostały wyprodukowane w Niemczech, byłyby nieco lżejsze niż to, co wydarzyło się w zakładzie Newski. Ale czy to prawda, a jeśli tak, o ile łatwiejsze byłyby kotły niemieckiej produkcji - można się tylko domyślać. Dlatego na razie zostawimy 186 ton w ramach „rozsądnego” przeładowania krążowników Zhemchug i Emerald.
Podsumujmy nasze obliczenia. Weźmy normalne wyporność Novik i dodajmy do tego te wagi, które Departament Morski celowo postanowił zwiększyć, mając nadzieję na osiągnięcie pewnych korzyści poprzez zwiększenie wyporności. Podsumowując powyższe liczby, otrzymujemy całkowitą masę takich ulepszeń w 494,5 „długich” tonach. W związku z tym, gdyby Stocznia Newski pracowała w tej samej dyscyplinie wagowej, co stocznie Shihau, wówczas Szmaragd musiałby mieć normalną wyporność 3 215,5 tony.
Ale, jak wiemy, normalne przemieszczenie Szmaragdu podczas testów wyniosło 3 t. W związku z tym przeciążenie konstrukcji z winy fabryki Newskiego wyniosło około 330 ton. Wynik oczywiście nie jest najprzyjemniejszy, ale też nie krytyczny: pamiętajcie, że Boyarin, zbudowany w duńskiej stoczni Burmeister og Vine, był przeciążony o mniej więcej taką samą ilość - 114,5 ton. Co do Zhemczug, to z nim , niestety, wszystko jest niejasne. W.W. Khromov twierdzi, że normalna wyporność tego krążownika wynosiła 100 ton, ale AA Alliluev i M.A. Bogdanov - to 3 ton.
Oczywiście możliwe jest, że nasze obliczenia przesunęły się nieco na korzyść Szmaragdu ze względu na fakt, że nadmiar maszyn i urządzeń 186 ton autor przypisał cechom konstrukcyjnym kotłów Yarrow, ale nawet jeśli nie jest to przypadku, ogólny obraz przeciążenia Szmaragdu świadczy o tym, że kotły te nie byłyby cięższe niż ich odpowiedniki, wyprodukowane w Anglii lub Niemczech za ponad 20-30 ton, co znowu nie jest zbyt krytyczne. W każdym razie nie może być mowy o przeciążeniach „600 ton” - jak widać, różnica w broni artyleryjskiej, inny rodzaj kotłów itp. doprowadziło do tego, że „Perła” i „Szmaragd” musiały stać się znacznie cięższe niż „Novik”.
Spróbujmy teraz rozważyć jakość pracy Zakładu Newskiego z drugiej strony.
Przyjęcie do skarbca
Perły w Kronsztadzie
Podobnie jak wiele innych statków, zarówno przed, jak i po nich, „Perła” i „Szmaragd” zostały zaakceptowane przez flotę na podstawie wyników testów akceptacyjnych. W rzeczywistości to wyniki oficjalnych prób morskich sprawiły, że krążowniki Newski Shipyard zyskały stałą reputację nieudanych statków wśród miłośników historii floty naszych czasów. A wszystko dlatego, że osiągnięta na nich maksymalna prędkość wynosiła 23,04 węzła. za „Perłę” i tylko 22,5 węzła. dla Szmaragdu. Innymi słowy, osiągi statków okazały się bardzo dalekie nawet od umownych 24 węzłów, ao 25,08 węzłów, które opracował Novik, można było tylko pomarzyć. A przecież w tym samym czasie testom stale towarzyszyła ta czy inna awaria!
Niemniej jednak każdy, kto zada sobie trud uważnego przeczytania jakiejkolwiek monografii na temat tych krążowników, przekona się, że wyniki osiągnięte w testach są niezwykle dalekie od maksymalnej prędkości, jaką Pearl i Emerald mogły faktycznie osiągnąć. Faktem jest, że żaden krążownik na próbach nie osiągnął pełnej mocy. Oba z nich, podobnie jak Novik, miały silniki parowe zaprojektowane na moc 17 000 KM, ale Zhemczug, rozwijając 23,04 węzłów, miał moc zaledwie około 15 000 KM, a Szmaragd - według V.V. Khromov 10 746 KM, według A.A. Alliluev i M.A. Bogdanov - 13 500 KM Według autora dane A.A. Alliluyeva i mgr inż. Bogdanov, ponieważ obliczenia współczynnikiem Admiralicji pokazują: jeśli, o wyporności 3 ton i mocy 330 KM. krążownik rozwinął 13500 węzła, a następnie 22,5 17 KM. mógł rozwinąć 000 węzła. Jednocześnie, jeśli Szmaragdowi udało się rozwinąć 24,3 węzła przy tej samej pojemności skokowej przy mocy zaledwie 22,5 10 KM, to przy 746 17 KM. wydałby 000 węzłów! Oczywiste jest, że ta ostatnia jest najdoskonalszą fantazją.
I dlaczego w rzeczywistości podczas oficjalnych testów nie udało im się maksymalnie wykorzystać mocy elektrowni krążowników? Odpowiedź jest bardzo prosta – czas wojny. Testy obu krążowników zostały przeprowadzone z naruszeniem ustalonych procedur.
Faktem jest, że próby morskie okrętów wojennych z tamtych lat postępowały. Poziom technologii, który istniał w tym czasie, nie pozwalał od razu na idealny montaż tak złożonych jednostek, jak duże silniki parowe, a właściwie kotły. Dlatego zwykle przed próbą nadania pełnej prędkości statek był testowany przy niższej mocy mechanizmów, a zwiększano ją dopiero po przekonaniu, że jego elektrownia z powodzeniem radzi sobie z poprzednią. Naruszenie kolejności testów progresywnych może prowadzić do skrajnie nieprzyjemnych konsekwencji. Przypomnijmy, że Niemcy zignorowali to i próbowali rozpędzić Novik do 24 węzłów podczas pierwszych testów. I do czego to doprowadziło? Testy zostały udaremnione, gdyż z 7 próbnych wypraw na morze od maja do września 1901 r. 4 zakończyły się poważnymi awariami maszyn i śmigieł. Innymi słowy, zbudowana w Niemczech elektrownia nie wytrzymała takiego „nadużycia” i doznała poważnych uszkodzeń, które potem przez długi czas trzeba było naprawiać.
A co zrobili z „Perłą” i „Szmaragdem”?
Po przetestowaniu maszyn na cumach (kiedy maszyny pracują, a krążownik pozostaje przy ścianie zakładu), Zhemczugowi pozwolono samodzielnie przenieść się do Kronsztadu. Następnie, w dwugodzinnych testach fabrycznych, liczba obrotów została podniesiona do 100 na minutę, co oczywiście było bardzo dalekie od pełnej prędkości - na końcowych testach, kiedy krążownik wykazał 23,04 węzła. jego maszyny dawały 155 (na pokładzie) i 164 (centralne) obroty. Następnie próby morskie zostały przerwane, chociaż krążownik dwukrotnie wypłynął w morze: po raz pierwszy w celu wyeliminowania odchylenia, a drugi - w celu przetestowania instalacji artyleryjskich.
A potem natychmiast nastąpiły testy na pełnych obrotach, które zakończyły się niepowodzeniem. Potem – drugie, końcowe testy, których… nie dokończono – po osiągnięciu mocy 15 000 KM. a krążownik rozwinął 23,04 węzłów. miał miejsce wypadek. Para przebiła uszczelkę dolnego kołnierza przy cylindrze średniego ciśnienia prawej maszyny.
Widzimy więc, że Zhemczug nie przeszedł żadnych progresywnych testów, ponieważ przed testami przy pełnej prędkości miał tylko trzy wyjścia do morza przy niskiej prędkości. Jeśli weźmiemy na przykład testy fabryczne krążownika Bayan, to przed podjęciem próby osiągnięcia kontraktowego kursu 21 węzłów, miał on wstępne 8-godzinne testy, podczas których miał średnio 19,25 węzła. Próba „bezczelnego” osiągnięcia przez Novika 24 węzłów doprowadziła tylko do poważnych uszkodzeń jego elektrowni, ale Zhemczug uciekł z niewielkimi i łatwymi do naprawienia awariami.
Właściwie to, że samochody krążownika zostały przyjęte do skarbca już następnego dnia po testach, w których „Perła” wykazała prędkość 23,04 węzła, wcale nie oznacza, że była to dla niego maksymalna prędkość. To tylko mówi, że komisja, widząc taki wynik przy mocy 15 000 KM, doskonale zrozumiała, że gdy osiągnęła 17 000 KM. krążownik nie tylko osiągnie, ale nawet przekroczy umowne 24 węzły. A z powodu wojny członkowie komisji postanowili nie zmuszać statku do potwierdzania tego, co oczywiste, ale wykorzystać czas pozostały do wyjścia wraz z 2. Eskadrą Pacyfiku na wyeliminowanie wszelkiego rodzaju usterek i niedoskonałości, które można zidentyfikować, a także wykonać inne testy. Nie zapominajmy, że eskadra wyruszyła na kampanię 2 października 1904 r., czyli już po 2,5 tygodniach po testach „Perły”. Jednocześnie, choć samochody krążownika zostały przyjęte do skarbca 14 września 1904 r., decyzję o przyjęciu okrętu do floty podjęto dopiero 5 stycznia 1905 r. (przyjęto ją z mocą wsteczną w dniu wyjazdu eskadry).
Dzięki „Szmaragdowi” okazało się jeszcze „bardziej zabawne” – krążownik, podobnie jak „Perła”, ukończył próby cumowania przy ścianie zakładu, a następnie samodzielnie przeniósł się do Kronsztadu. Następnie, 19 września, Szmaragd wszedł do swoich jedynych wstępnych testów, które zakończyły się niepowodzeniem, a maszyny okrętowe dawały 120 obr/min. A potem faktycznie odbyły się oficjalne testy, w których krążownik miał moc 13 KM. rozwinął 500 węzła, po czym maszyny i kotły zostały przyjęte do skarbca.
Tutaj oczywiście odgrywały te same względy, co w przypadku „Perły” – lista niedoskonałości na „Szmaragdzie” była dłuższa, a on absolutnie nie miał czasu, aby wraz z eskadrą wyjechać na Daleki Wschód. Musiał zostać wysłany później, jako część specjalnego „oddziału nadrabiającego zaległości”, podczas gdy ilość zaległej pracy była tak wielka, że krążownik musiał uruchomić niektóre swoje systemy już podczas kampanii. Oczywistym jest, że podobnie jak w przypadku „Perły”, komisja selekcyjna wolała poświęcić maksymalną uwagę sprawdzeniu pozostałych mechanizmów krążownika, niż wyrzucić go na odmierzoną milę, aby upewnić się, że krążownik dojechał do swojego celu. 24 węzły. Po prostu dlatego, że nikt nie miał wątpliwości co do osiągnięcia tej prędkości.
Wszystko to wskazuje, że ani „Perła”, ani „Szmaragd” nie powinny być w żaden sposób uważane za statki o nieudanej konstrukcji. Tak, dyscyplina wagowa Nevsky Zavod okazała się niższa niż firmy Shikhau, ale było to całkiem rozsądne i nie ma wątpliwości, że gdyby krążowniki przeszły pełny cykl testów i udoskonaleń w czasie pokoju, wykazaliby, a nawet przekroczyli przepisowe, że są pod umową o 24 węzły. Że jednocześnie nie osiągnęliby prędkości Novik, nie można obwiniać krajowych stoczniowców, choćby dlatego, że wyeliminowanie niedociągnięć tego krążownika doprowadziło do zwiększenia wyporności Zhemchug i Emerald o prawie 500 ton. Co więcej, fakt, że krążowniki budowane przez fabrykę Newskiego generalnie wytrzymywały przyspieszone testy bez poważnego uszkodzenia elektrowni, wskazuje na bardzo wysoką jakość wykonania ich maszyn i kotłów. Nawiasem mówiąc, ciekawe jest, że członkowie komisji selekcyjnej osobno odnotowali „dokładność montażu maszyn” w Zhemczug.
Dochodzimy więc do wniosku, że jedyną naprawdę istotną wadą konstrukcji krążowników „Pearl” i „Emerald” było to, że po prostu nie zdążyli jej ukończyć, a oba statki odbyły długą podróż i bitwę bez przechodzenia poprzez pełny cykl mechanizmów debugowania. Ale absolutnie nie można winić za to Nevsky Plant.
informacja