Historia lotnictwa rosyjskiego. Myśliwiec "MB bis"
Włoski lotnik Francesco Evgisto Mosca był dobrze znany w Europie jako pilot sportowca. Bardzo lubił budowę samolotów, ale w domu nie mógł otworzyć własnego biura, aby robić to, co naprawdę kochał.
Rosyjscy piloci Georgy Viktorovich Yankovsky i Maxim Germanovich Lerche spotkali go podczas pobytu we Włoszech i zaprosili do Rosji, aby wspólnie tworzyć samoloty. Mosca przybył około miesiąc później.
W 1912 roku w warsztatach Moskiewskiego Towarzystwa Aeronautycznego ta trójca stworzyła usztywniony jednomiejscowy górnopłat, któremu nadano nazwę „LYAM” (pierwsze litery nazwisk autorów). Kadłub tego samolotu na całej długości miał prostokątne przekroje, w przedniej części był osłonięty płótnem. Skrzydło o cienkim wypukło-wklęsłym profilu było w stanie wypaczyć końcówki, aby sterować samolotem w ruchu. Początkowo chcieli zainstalować w samolocie silnik Ufimtsev o mocy 40-50 koni mechanicznych, a następnie 50-60-konny silnik krajowy Kalep. Jednak z powodu braku funduszy w gotowym samolocie zainstalowano 50-konny silnik Gnome. Samolot powstał na poziomie ówczesnych pomysłów, okazał się stabilny, lekki i dobrze spisywał się w prostych manewrach akrobacyjnych. 14.05.1912 maja 1775 r. G.V. Yankovsky na NAM ustanowił ogólnorosyjski rekord wysokości lotu, który wynosił XNUMX metrów. Zadowolony z sukcesu, ale niezadowolony z udziału własnego udziału w rozwoju samolotu, Mosca opuścił przyjaciół. Chociaż triumwirat się rozpadł, nasz bohater nie opuścił Rosji.
Później Moska trafiła na Chodynkę, gdzie działała dawna fabryka rowerów „Duks” lotnictwo transparent. Francesco Mosca został głównym konstruktorem wielu samolotów. Generalne kierownictwo zakładu znajdowało się w rękach Dux JSC, kierowanego przez zrusyfikowanego niemieckiego Mellera. Ten hodowca w branży lotniczej był słabo zorientowany. To do niego należy powiedzenie: „Samolot to nie maszyna – nie da się tego obliczyć!”. W produkcji Meller starał się stosować do produkcji opanowanych zagranicznych samochodów. Jednak w fabryce Dux zbudowano również eksperymentalne samoloty. Prawie wszystkie z nich („Duksov” i „Mellerov”) zostały opracowane przez F. Moscę. Oczywiście wykonana praca pomogła podnieść umiejętności i wzbogacić doświadczenie włoskiego pilota, projektanta i projektanta, któremu w końcu udało się pozyskać własną bazę produkcyjną, rozpocząć własną pracę i z powodzeniem się nią zająć. Jednym z powodów był wybuch I wojny światowej. Niedługo wcześniej Moska miał kolejne współautorstwo, które określiło profil jego działalności.
Mosca, jeszcze przed rozpoczęciem współpracy z Bezobrazowem, przy wsparciu Departamentu Wojskowego, był w stanie zorganizować własny biznes, jednak teraz bez wypłacalnych pośredników i bogatych właścicieli. Niedaleko dworca kolejowego w Brześciu (dziś Dworzec Białoruski) Mosca założył małą fabrykę mieszczącą się w kilku szopach i otrzymując zaliczkę od klienta, tworzył dwa lub trzy samoloty miesięcznie. Dość szybko udało mu się zaktualizować i rozszerzyć produkcję, będąc w stanie regularnie produkować do pięciu myśliwców Moran-J i Nieuport miesięcznie. W okresie od 1915 do 1916 roku zakład w Mosce był w stanie w pełni wykonać zamówienie Departamentu Wojskowego, przekazując na front 75 samolotów. Oprócz seryjnej budowy samolotów francuskich F. Mosca zaczął opracowywać własne samoloty eksperymentalne. Nieocenionym wsparciem dla Moski był w tym sztabu kapitan Bystritsky, wojskowy syndyk jego przedsiębiorstwa, który za jego namową stał się w latach 1915-1917 współautorem MB i MB bis.
Zgodnie z projektem, dwumiejscowy samolot rozpoznawczy „MB” („Moska-B”) był usztywnionym górnopłatem z 50-konnym silnikiem „Gnome”. Konstruktorzy nie liczyli na zainstalowanie silnika o większej mocy, gdyż silniki te były niezbędne w seryjnych samolotach dostarczanych na front. Samolot MB, z pewną zbieżnością schematu aerodynamicznego z Moran-Zh, miał ciekawą cechę odróżniającą go od większości urządzeń I wojny światowej - był składany. Dwie połówki skrzydła obracały się na zawiasach przednich drzewc i pasowały krawędzią natarcia do góry wzdłuż boków kadłuba. Stabilizator został złożony do przodu. W pozycji złożonej samolot zajmował znacznie mniej miejsca w porównaniu z konfiguracją lotną i mógł być instalowany na platformie kolejowej do transportu dalekobieżnego, a także przewożony na własnym podwoziu, holując za koniem lub samochodem, oraz w końcu po prostu popychani przez żołnierzy. Ponadto samochód zwinięty w „kulę” może korzystnie stać na małych lotniskach w pobliżu lasów lub innych naturalnych schronów. Aby zaalarmować jeden samochód, wcześniej osłonięty przed zwiadem lotniczym, wystarczyło siłami dwóch osób wytoczyć go na start, uruchomić silnik, zawrócić i rozłożyć skrzydła stabilizatorem na 35-40 minut. Zainteresowany tą perspektywą resort wojskowy przeznaczył środki na budowę prototypu „MB”, który miał zostać ukończony wiosną 1915 roku w wersji niepodrabialnej. Pod koniec testów zauważono, że „samolot jest łatwy do lądowania i startu, posłuszny sterom, ale do jego wykorzystania jako samolot rozpoznania powietrznego konieczne jest zwiększenie mocy silnika”. Produkcja seryjna była dozwolona tylko z silnikiem Ron o pojemności 50 litrów. s., jak sugerowali Mosca i Bystritsky, wiedząc o braku silników o większej mocy. W tym samym czasie wydział wojskowy wskazał zakładowi w Mosce, że MB z silnikiem o mocy 80 KM. Z. bardziej przydałby się nie jako zwiadowca z dwuosobową załogą, ale jako lekki, jednomiejscowy myśliwiec do skutecznego działania w ochronie dużych obiektów, co przydaje się w operacjach ofensywnych.
Autorzy oryginalnego samolotu szybko zareagowali na zalecenie klienta. Rozpoczęta seria składanych samolotów rozpoznawczych, różniących się od prototypu zmienionym ogonem i skrzydłem, została przerwana po wydaniu 12 egzemplarzy, które z satysfakcją przyjęto wojskową akceptacją i były używane w działaniach bojowych do 1918 roku. Niektóre z tych samolotów „przetrwały” przed wojną domową i były używane zarówno przez białych, jak i czerwonych.
Myśliwiec przerobiony z samolotu rozpoznawczego otrzymał oznaczenie „MB bis” („Moska-B bis”). Samolot ten miał znacznie niższą masę i wymiary, co dodatkowo zwiększyło jego przenośność, ukrycie przed użyciem bojowym, a także przyczyniło się do skrócenia czasu potrzebnego na przygotowanie do lotu. Dwóch mechaników przygotowywało się do lotu w ciągu 25-30 minut, a pracownikom fabryki podobało się, że złożone samoloty nie wymagają dużo miejsca na placu fabrycznym, aby wywieźć je z hali montażowej.
Oba samoloty miały tę samą strukturę wewnętrzną i konstrukcję. W przedniej części kadłuba zainstalowano silnik obrotowy, który został zamknięty opływową obudową. Część czołowa składała się z: zbiornika gazu o pojemności 85 litrów, kokpitu ze stanowiskiem kontrolnym. Część czołową uformowano z drewnianych belek, skręconych śrubami w potężną, ale jednocześnie lekką kratownicę. Na zewnątrz przymocowano do niego podwozie, knury do dolnych i górnych wsporników skrzydła, a także elementy montażowe do karabinu maszynowego Colt lub Lewis. Gdy karabin maszynowy był ustawiony w pozycji poziomej, w celu przeprowadzenia przez płaszczyznę omiataną przez śmigło, na łopaty śmigła zakładano „odcięcia strzeleckie”, które były hartowanymi stalowymi pryzmatami, które montowano ostrą krawędzią w kierunku maszyny pistolet. Podczas strzelania pocisk, który trafił śmigło, odbił się rykoszetem od ukośnej krawędzi kutra, odlatując na lewo lub prawo od samolotu. Wady stosowania przecinaków polegały na zmniejszeniu o 8-10% skuteczności ślimaka i utracie do 25% pocisków w wyniku rykoszetowania na każdym obrocie. W przypadku ustawienia karabinu maszynowego pod kątem do strzelania nad śmigłem celowanie w locie było utrudnione, a czas prowadzenia ognia celowanego został znacznie skrócony. Obie opcje instalacji karabinów maszynowych na myśliwcach MB bis, pomimo niedociągnięć, były z powodzeniem wykorzystywane podczas bitew powietrznych.
Samolot MB bis wykazał dobre właściwości lotne i „…Wyniki prób w locie myśliwca wykazały jego pełną zgodność z wymogami bojowymi…” Na przykład maksymalna prędkość lotu poziomego wynosiła 130-135 km/h, wysokość wynosiła 2 tysiące metrów, została wybrana w 8,3 minuty, praktyczny sufit wynosił 4,2 tysiąca metrów. Ponadto miał dobrą manewrowość. Dane uzyskano na eksperymentalnym „MB bis” wyposażonym w 80-konny silnik „Gnome”.
W grudniu 1916 roku, po oddaniu samolotu do służby, odbyło się specjalne posiedzenie Państwowej Komisji Obrony, na którym zdecydowaną większością głosów MB bis został zakwalifikowany jako „preferowany typ myśliwca” i zapadła decyzja. złożyło duże zamówienie do zakładu Moska. Podpisano umowę z przedsiębiorstwem na produkcję 225 samolotów tego typu. W tym samym czasie zakład zmuszony był wyprodukować 100 Nieuport-11 i niektóre jego późniejsze modyfikacje z silnikami Ron o mocy 80-110 KM lub 150-konnymi Hispano-Suiza. Termin budowy 325 myśliwców wyznaczono na 1 lipca 1917 r. Mosca otrzymała zaliczkę w wysokości 50 tys. rubli.
Do przeprowadzenia tych prac konieczne było ponowne wyposażenie i rozbudowa zakładu. W ten sposób powstał oddział w Krasnej Presnyi, który podwoił powierzchnię produkcyjną przedsiębiorstwa. Prace prowadzono w taki sposób, aby w 17. roku miesięczną produkcję sprowadzić do 35 samolotów. Ale udało się osiągnąć maksymalnie tylko 15 samolotów. Największe trudności wiązały się z budową myśliwców Moska-Bbis. Do końca 17 maja zakład dostarczył tylko 25 samochodów. Mosca zaapelował do Departamentu Wojny z prośbą o opóźnienie realizacji zamówienia, a także o zmniejszenie miesięcznej produkcji do 10 samolotów. Mosca jako główne przyczyny tej prośby określił wzrost cen „roboczych rąk i surowców” (wybuchła wielka wojna), brak kapitału obrotowego, trudności z uzyskaniem kredytu bankowego oraz fakt, że materiały i surowce zamawiane przez długi czas dawno temu nie zostały odebrane. Majątek zakładu Moska został zastawiony przez Urząd Sił Powietrznych flota, ponieważ pożyczka otrzymana na poczet realizacji zamówień wymagała pewnego zabezpieczenia. Osoby fizyczne i banki odmówiły sfinansowania przedsięwzięcia „przyjezdnego Włocha”, w wyniku czego trudności w realizacji zamówienia tylko się zwiększyły.
Zakład „Moska” w takich warunkach nie był w stanie wywiązać się ze swoich zobowiązań. Całkowita liczba myśliwców zbudowanych i przekazanych do skarbca wynosiła mniej niż 25% planu. Włoch w obcym kraju nie był wystarczająco energiczny, by skutecznie walczyć z lokalnymi biurokratami. Ponadto jego pracę znacznie utrudniały rutynowe występy większości szeregów Departamentu Wojskowego oraz kręgów biznesowych Rosji, które preferowały samoloty tworzone w Europie, a nie krajowe.
Do 1918 roku powstało nieco ponad 50 myśliwców MB-bis. Po wyjeździe Francesco Evgisto Moschi do ojczyzny fabryka wyprodukowała jeszcze kilka takich samolotów z zapasów silników, które pozostały w fabrycznych magazynach. Jaki był dalszy los Bystritskiego nie jest znany. Zbudowane samoloty były wykorzystywane przez Armię Czerwoną do różnych celów.
Ze wszystkich odmian samolotów rodziny MB najlepsze okazały się najnowsze modele MB bis, na których zamontowano francuskie silniki Clerger (moc 110 KM). Dzięki zwiększonemu zasilaniu maszyny te miały wyższe właściwości lotno-taktyczne w porównaniu z zagranicznymi myśliwcami.
Bardzo interesująca w praktyce „Mosca” była następująca praca. Inżynier mechanik Kulebakin zasugerował użycie dość prostego przecinaka do strzelania z karabinu maszynowego zamontowanego w pozycji poziomej nad silnikiem. Przecinarka została opracowana dla MB-bis na głównym terenie zakładu. Spod maski pokazano specjalne półokrągłe krzywki połączone z wałem silnika podczas przechodzenia ostrza przez trajektorię pocisków, chroniące śmigło przed uszkodzeniem podczas strzelania. W dniach 23-28 lipca 1917 r. Kuter systemu Kulebakin został przetestowany na strzelnicy Chodynsky. Jak zaznaczono w raporcie: „podczas strzelania… urządzenie i śmigło nie uległy uszkodzeniu od odprysków i odłamków pocisków. Kuter wykazał się bezbłędną pracą. Podczas prób w locie, po oddaniu 220 strzałów, ani samolot, ani śmigło, ani pilot nie doznali obrażeń. Tylko około 12% pocisków trafiło w krzywki. Adaptacja Kulebakina nie zwiększyła oporu samolotu. Karabin maszynowy, nie połączony mechanicznie z przecinakiem, pracował równomiernie i nieprzerwanie, niezależnie od prędkości obrotowej silnika. Masa przecinarki wraz z zespołami instalacyjnymi i przekładnią była mniejsza niż 5 kilogramów. Pobór mocy napędu noża był znikomy. Jego instalacja nie wymagała przeróbek i zmian w samolocie, silniku i karabinie maszynowym, nie wiązała się z użyciem specjalnych. śrub i mogą być wykonywane przez służby lotniskowe pododdziałów i jednostek. Niestety ten wynalazek nie został wykorzystany i na tle wydarzeń z 1917 roku zniknął w taśmie…
Rosyjscy piloci Georgy Viktorovich Yankovsky i Maxim Germanovich Lerche spotkali go podczas pobytu we Włoszech i zaprosili do Rosji, aby wspólnie tworzyć samoloty. Mosca przybył około miesiąc później.
W 1912 roku w warsztatach Moskiewskiego Towarzystwa Aeronautycznego ta trójca stworzyła usztywniony jednomiejscowy górnopłat, któremu nadano nazwę „LYAM” (pierwsze litery nazwisk autorów). Kadłub tego samolotu na całej długości miał prostokątne przekroje, w przedniej części był osłonięty płótnem. Skrzydło o cienkim wypukło-wklęsłym profilu było w stanie wypaczyć końcówki, aby sterować samolotem w ruchu. Początkowo chcieli zainstalować w samolocie silnik Ufimtsev o mocy 40-50 koni mechanicznych, a następnie 50-60-konny silnik krajowy Kalep. Jednak z powodu braku funduszy w gotowym samolocie zainstalowano 50-konny silnik Gnome. Samolot powstał na poziomie ówczesnych pomysłów, okazał się stabilny, lekki i dobrze spisywał się w prostych manewrach akrobacyjnych. 14.05.1912 maja 1775 r. G.V. Yankovsky na NAM ustanowił ogólnorosyjski rekord wysokości lotu, który wynosił XNUMX metrów. Zadowolony z sukcesu, ale niezadowolony z udziału własnego udziału w rozwoju samolotu, Mosca opuścił przyjaciół. Chociaż triumwirat się rozpadł, nasz bohater nie opuścił Rosji.
Później Moska trafiła na Chodynkę, gdzie działała dawna fabryka rowerów „Duks” lotnictwo transparent. Francesco Mosca został głównym konstruktorem wielu samolotów. Generalne kierownictwo zakładu znajdowało się w rękach Dux JSC, kierowanego przez zrusyfikowanego niemieckiego Mellera. Ten hodowca w branży lotniczej był słabo zorientowany. To do niego należy powiedzenie: „Samolot to nie maszyna – nie da się tego obliczyć!”. W produkcji Meller starał się stosować do produkcji opanowanych zagranicznych samochodów. Jednak w fabryce Dux zbudowano również eksperymentalne samoloty. Prawie wszystkie z nich („Duksov” i „Mellerov”) zostały opracowane przez F. Moscę. Oczywiście wykonana praca pomogła podnieść umiejętności i wzbogacić doświadczenie włoskiego pilota, projektanta i projektanta, któremu w końcu udało się pozyskać własną bazę produkcyjną, rozpocząć własną pracę i z powodzeniem się nią zająć. Jednym z powodów był wybuch I wojny światowej. Niedługo wcześniej Moska miał kolejne współautorstwo, które określiło profil jego działalności.
Mosca, jeszcze przed rozpoczęciem współpracy z Bezobrazowem, przy wsparciu Departamentu Wojskowego, był w stanie zorganizować własny biznes, jednak teraz bez wypłacalnych pośredników i bogatych właścicieli. Niedaleko dworca kolejowego w Brześciu (dziś Dworzec Białoruski) Mosca założył małą fabrykę mieszczącą się w kilku szopach i otrzymując zaliczkę od klienta, tworzył dwa lub trzy samoloty miesięcznie. Dość szybko udało mu się zaktualizować i rozszerzyć produkcję, będąc w stanie regularnie produkować do pięciu myśliwców Moran-J i Nieuport miesięcznie. W okresie od 1915 do 1916 roku zakład w Mosce był w stanie w pełni wykonać zamówienie Departamentu Wojskowego, przekazując na front 75 samolotów. Oprócz seryjnej budowy samolotów francuskich F. Mosca zaczął opracowywać własne samoloty eksperymentalne. Nieocenionym wsparciem dla Moski był w tym sztabu kapitan Bystritsky, wojskowy syndyk jego przedsiębiorstwa, który za jego namową stał się w latach 1915-1917 współautorem MB i MB bis.
Zgodnie z projektem, dwumiejscowy samolot rozpoznawczy „MB” („Moska-B”) był usztywnionym górnopłatem z 50-konnym silnikiem „Gnome”. Konstruktorzy nie liczyli na zainstalowanie silnika o większej mocy, gdyż silniki te były niezbędne w seryjnych samolotach dostarczanych na front. Samolot MB, z pewną zbieżnością schematu aerodynamicznego z Moran-Zh, miał ciekawą cechę odróżniającą go od większości urządzeń I wojny światowej - był składany. Dwie połówki skrzydła obracały się na zawiasach przednich drzewc i pasowały krawędzią natarcia do góry wzdłuż boków kadłuba. Stabilizator został złożony do przodu. W pozycji złożonej samolot zajmował znacznie mniej miejsca w porównaniu z konfiguracją lotną i mógł być instalowany na platformie kolejowej do transportu dalekobieżnego, a także przewożony na własnym podwoziu, holując za koniem lub samochodem, oraz w końcu po prostu popychani przez żołnierzy. Ponadto samochód zwinięty w „kulę” może korzystnie stać na małych lotniskach w pobliżu lasów lub innych naturalnych schronów. Aby zaalarmować jeden samochód, wcześniej osłonięty przed zwiadem lotniczym, wystarczyło siłami dwóch osób wytoczyć go na start, uruchomić silnik, zawrócić i rozłożyć skrzydła stabilizatorem na 35-40 minut. Zainteresowany tą perspektywą resort wojskowy przeznaczył środki na budowę prototypu „MB”, który miał zostać ukończony wiosną 1915 roku w wersji niepodrabialnej. Pod koniec testów zauważono, że „samolot jest łatwy do lądowania i startu, posłuszny sterom, ale do jego wykorzystania jako samolot rozpoznania powietrznego konieczne jest zwiększenie mocy silnika”. Produkcja seryjna była dozwolona tylko z silnikiem Ron o pojemności 50 litrów. s., jak sugerowali Mosca i Bystritsky, wiedząc o braku silników o większej mocy. W tym samym czasie wydział wojskowy wskazał zakładowi w Mosce, że MB z silnikiem o mocy 80 KM. Z. bardziej przydałby się nie jako zwiadowca z dwuosobową załogą, ale jako lekki, jednomiejscowy myśliwiec do skutecznego działania w ochronie dużych obiektów, co przydaje się w operacjach ofensywnych.
Autorzy oryginalnego samolotu szybko zareagowali na zalecenie klienta. Rozpoczęta seria składanych samolotów rozpoznawczych, różniących się od prototypu zmienionym ogonem i skrzydłem, została przerwana po wydaniu 12 egzemplarzy, które z satysfakcją przyjęto wojskową akceptacją i były używane w działaniach bojowych do 1918 roku. Niektóre z tych samolotów „przetrwały” przed wojną domową i były używane zarówno przez białych, jak i czerwonych.
Myśliwiec przerobiony z samolotu rozpoznawczego otrzymał oznaczenie „MB bis” („Moska-B bis”). Samolot ten miał znacznie niższą masę i wymiary, co dodatkowo zwiększyło jego przenośność, ukrycie przed użyciem bojowym, a także przyczyniło się do skrócenia czasu potrzebnego na przygotowanie do lotu. Dwóch mechaników przygotowywało się do lotu w ciągu 25-30 minut, a pracownikom fabryki podobało się, że złożone samoloty nie wymagają dużo miejsca na placu fabrycznym, aby wywieźć je z hali montażowej.
Oba samoloty miały tę samą strukturę wewnętrzną i konstrukcję. W przedniej części kadłuba zainstalowano silnik obrotowy, który został zamknięty opływową obudową. Część czołowa składała się z: zbiornika gazu o pojemności 85 litrów, kokpitu ze stanowiskiem kontrolnym. Część czołową uformowano z drewnianych belek, skręconych śrubami w potężną, ale jednocześnie lekką kratownicę. Na zewnątrz przymocowano do niego podwozie, knury do dolnych i górnych wsporników skrzydła, a także elementy montażowe do karabinu maszynowego Colt lub Lewis. Gdy karabin maszynowy był ustawiony w pozycji poziomej, w celu przeprowadzenia przez płaszczyznę omiataną przez śmigło, na łopaty śmigła zakładano „odcięcia strzeleckie”, które były hartowanymi stalowymi pryzmatami, które montowano ostrą krawędzią w kierunku maszyny pistolet. Podczas strzelania pocisk, który trafił śmigło, odbił się rykoszetem od ukośnej krawędzi kutra, odlatując na lewo lub prawo od samolotu. Wady stosowania przecinaków polegały na zmniejszeniu o 8-10% skuteczności ślimaka i utracie do 25% pocisków w wyniku rykoszetowania na każdym obrocie. W przypadku ustawienia karabinu maszynowego pod kątem do strzelania nad śmigłem celowanie w locie było utrudnione, a czas prowadzenia ognia celowanego został znacznie skrócony. Obie opcje instalacji karabinów maszynowych na myśliwcach MB bis, pomimo niedociągnięć, były z powodzeniem wykorzystywane podczas bitew powietrznych.
Samolot MB bis wykazał dobre właściwości lotne i „…Wyniki prób w locie myśliwca wykazały jego pełną zgodność z wymogami bojowymi…” Na przykład maksymalna prędkość lotu poziomego wynosiła 130-135 km/h, wysokość wynosiła 2 tysiące metrów, została wybrana w 8,3 minuty, praktyczny sufit wynosił 4,2 tysiąca metrów. Ponadto miał dobrą manewrowość. Dane uzyskano na eksperymentalnym „MB bis” wyposażonym w 80-konny silnik „Gnome”.
W grudniu 1916 roku, po oddaniu samolotu do służby, odbyło się specjalne posiedzenie Państwowej Komisji Obrony, na którym zdecydowaną większością głosów MB bis został zakwalifikowany jako „preferowany typ myśliwca” i zapadła decyzja. złożyło duże zamówienie do zakładu Moska. Podpisano umowę z przedsiębiorstwem na produkcję 225 samolotów tego typu. W tym samym czasie zakład zmuszony był wyprodukować 100 Nieuport-11 i niektóre jego późniejsze modyfikacje z silnikami Ron o mocy 80-110 KM lub 150-konnymi Hispano-Suiza. Termin budowy 325 myśliwców wyznaczono na 1 lipca 1917 r. Mosca otrzymała zaliczkę w wysokości 50 tys. rubli.
Do przeprowadzenia tych prac konieczne było ponowne wyposażenie i rozbudowa zakładu. W ten sposób powstał oddział w Krasnej Presnyi, który podwoił powierzchnię produkcyjną przedsiębiorstwa. Prace prowadzono w taki sposób, aby w 17. roku miesięczną produkcję sprowadzić do 35 samolotów. Ale udało się osiągnąć maksymalnie tylko 15 samolotów. Największe trudności wiązały się z budową myśliwców Moska-Bbis. Do końca 17 maja zakład dostarczył tylko 25 samochodów. Mosca zaapelował do Departamentu Wojny z prośbą o opóźnienie realizacji zamówienia, a także o zmniejszenie miesięcznej produkcji do 10 samolotów. Mosca jako główne przyczyny tej prośby określił wzrost cen „roboczych rąk i surowców” (wybuchła wielka wojna), brak kapitału obrotowego, trudności z uzyskaniem kredytu bankowego oraz fakt, że materiały i surowce zamawiane przez długi czas dawno temu nie zostały odebrane. Majątek zakładu Moska został zastawiony przez Urząd Sił Powietrznych flota, ponieważ pożyczka otrzymana na poczet realizacji zamówień wymagała pewnego zabezpieczenia. Osoby fizyczne i banki odmówiły sfinansowania przedsięwzięcia „przyjezdnego Włocha”, w wyniku czego trudności w realizacji zamówienia tylko się zwiększyły.
Zakład „Moska” w takich warunkach nie był w stanie wywiązać się ze swoich zobowiązań. Całkowita liczba myśliwców zbudowanych i przekazanych do skarbca wynosiła mniej niż 25% planu. Włoch w obcym kraju nie był wystarczająco energiczny, by skutecznie walczyć z lokalnymi biurokratami. Ponadto jego pracę znacznie utrudniały rutynowe występy większości szeregów Departamentu Wojskowego oraz kręgów biznesowych Rosji, które preferowały samoloty tworzone w Europie, a nie krajowe.
Do 1918 roku powstało nieco ponad 50 myśliwców MB-bis. Po wyjeździe Francesco Evgisto Moschi do ojczyzny fabryka wyprodukowała jeszcze kilka takich samolotów z zapasów silników, które pozostały w fabrycznych magazynach. Jaki był dalszy los Bystritskiego nie jest znany. Zbudowane samoloty były wykorzystywane przez Armię Czerwoną do różnych celów.
Ze wszystkich odmian samolotów rodziny MB najlepsze okazały się najnowsze modele MB bis, na których zamontowano francuskie silniki Clerger (moc 110 KM). Dzięki zwiększonemu zasilaniu maszyny te miały wyższe właściwości lotno-taktyczne w porównaniu z zagranicznymi myśliwcami.
Bardzo interesująca w praktyce „Mosca” była następująca praca. Inżynier mechanik Kulebakin zasugerował użycie dość prostego przecinaka do strzelania z karabinu maszynowego zamontowanego w pozycji poziomej nad silnikiem. Przecinarka została opracowana dla MB-bis na głównym terenie zakładu. Spod maski pokazano specjalne półokrągłe krzywki połączone z wałem silnika podczas przechodzenia ostrza przez trajektorię pocisków, chroniące śmigło przed uszkodzeniem podczas strzelania. W dniach 23-28 lipca 1917 r. Kuter systemu Kulebakin został przetestowany na strzelnicy Chodynsky. Jak zaznaczono w raporcie: „podczas strzelania… urządzenie i śmigło nie uległy uszkodzeniu od odprysków i odłamków pocisków. Kuter wykazał się bezbłędną pracą. Podczas prób w locie, po oddaniu 220 strzałów, ani samolot, ani śmigło, ani pilot nie doznali obrażeń. Tylko około 12% pocisków trafiło w krzywki. Adaptacja Kulebakina nie zwiększyła oporu samolotu. Karabin maszynowy, nie połączony mechanicznie z przecinakiem, pracował równomiernie i nieprzerwanie, niezależnie od prędkości obrotowej silnika. Masa przecinarki wraz z zespołami instalacyjnymi i przekładnią była mniejsza niż 5 kilogramów. Pobór mocy napędu noża był znikomy. Jego instalacja nie wymagała przeróbek i zmian w samolocie, silniku i karabinie maszynowym, nie wiązała się z użyciem specjalnych. śrub i mogą być wykonywane przez służby lotniskowe pododdziałów i jednostek. Niestety ten wynalazek nie został wykorzystany i na tle wydarzeń z 1917 roku zniknął w taśmie…
Na podstawie artykułu Ivnamina Sułtanowa, magazyn „Technika i broń”
informacja