Ciężarówka YAG-6. Ostatni w swoim rodzaju

9
W połowie lat trzydziestych Jarosławski Zakład Samochodowy opanował naprawdę masową produkcję pięciotonowych ciężarówek. Przez kilka lat był w stanie wyprodukować ponad 8 tysięcy samochodów typu YAG-3 i YAG-4. Równolegle z produkcją istniejących maszyn opracowywano nowe. Jak się później okazało, największe perspektywy miał projekt głębokiej modernizacji istniejącego modelu. Do produkcji weszła nowa wersja samochodu pod nazwą YAG-6.

Pojawienie się projektu YAG-6 poprzedziły ciekawe wydarzenia. W połowie lat trzydziestych YaAZ i Scientific Research Automotive and Tractor Institute (NATI) wspólnie przeprowadziły poważne prace badawcze w celu zbadania własnych i zagranicznych doświadczeń w dziedzinie samochodów ciężarowych, a następnie opracowały całą linię pojazdów do różnych celów. Ponadto zaproponowano projekt modernizacji produkcji w YaAZ. Jednak ze względu na obiektywne trudności zakład nie był aktualizowany, a zatem nie mógł budować nowych ciężarówek opracowanych przez NATI. Z tego powodu Biuro Projektowe YaAZ zostało zmuszone do zastosowania starego podejścia, które przewiduje kolejną modernizację istniejącego projektu.



Głęboka modernizacja


Należy przypomnieć, że rozwój ciężarówek Jarosławia w tym czasie odbywał się poprzez stopniowe udoskonalanie istniejących konstrukcji. Każdy nowy samochód był zmodyfikowaną wersją poprzedniego, a główne innowacje dotyczyły elektrowni i skrzyni biegów. W kolejnym projekcie Biuro Projektowe YaAZ zdecydowało się na ponowne zastosowanie tego podejścia. Tym razem jednak konieczne było zastosowanie dużej ilości nowych rozwiązań.

Ciężarówka YAG-6. Ostatni w swoim rodzaju
Ciężarówka YAG-6. Zdjęcie „M-hobby”


Głęboko zmodernizowaną wersję maszyny YaG-3/YG-4 oznaczono jako YaG-6. Obecność nowej nazwy wskazywała na najpoważniejsze różnice między ciężarówkami. W pierwotnym projekcie wprowadzono około 270 istotnych zmian. Rama, jednostka napędowa, podwozie itp. zostały dopracowane. Jednocześnie maska, kabina i platforma ładunkowa pozostały takie same. Tak więc na zewnątrz YAG-6 minimalnie różnił się od swoich poprzedników. Tak naprawdę wyróżniał go jedynie kształt przednich błotników i nowa tabliczka z emblematem producenta.

Ciekawe są powody zachowania starej kabiny i nadwozia, które nie wyróżniały się wysoką doskonałością konstrukcji i nie zapewniały szczególnego komfortu kierowcy i pasażerom. Faktem jest, że od pewnego czasu platformy i kabiny były montowane przez sąsiednie przedsiębiorstwo - tartak "Gmina Paryska" (Jarosław). Mimo wszystkich reklamacji podwykonawcy nie spieszyli się z poprawą jakości produkcji czy opanowaniem produkcji nowych wyrobów. Nie trzeba było liczyć na nową kabinę, dlatego YAG-6 musiał być wykonany pod starą.

270 zmian


Projekt YAG-6 przewidywał zastosowanie sprawdzonej architektury pojazdu. Jednocześnie zmieniano jego indywidualne cechy i różne jednostki maszyny, korzystając z dostępnych produktów i technologii. Ciężarówka nadal opierała się na nitowanej metalowej ramie w postaci pary dźwigarów i kilku poprzeczek. Z góry zainstalowano na nim zespół napędowy, kabinę i platformę ładunkową, a od dołu podwieszono elementy podwozia.

Pod maską ciężarówki zostawili jednostkę napędową typu ZIS-5, zapożyczoną z opracowanej w Moskwie maszyny o tej samej nazwie. Sześciocylindrowy rzędowy silnik ZIS-5 rozwijał 73 KM. Silnik był wyposażony w gaźnik typu MAAZ-5 i podłączony do układu chłodzenia cieczą opartego na chłodnicy o strukturze plastra miodu. Poprzez sprzęgło z silnikiem skrzynia ZIS-5 została połączona z czterema biegami do przodu i jednym wstecznym.


Schemat maszyny. Rysunek Russianarms.ru


Wał kardana napędu tylnej osi napędowej odszedł od skrzyni biegów. Został zainstalowany z pochyleniem wewnątrz części stożkowej, która przenosi obciążenia z mostu na ramę. Główny bieg samochodu zachował ten sam projekt, ale został ulepszony z technologicznego punktu widzenia. Przełożenie pozostało takie samo - 10,9, co wystarczyło do uzyskania pożądanych właściwości. Po raz pierwszy w praktyce YAZ w skrzyni biegów pojawił się centralny hamulec ręczny typu tarczowego. Zapewniał hamowanie poprzez blokowanie wałów.

Najpoważniejsze zmiany zostały wprowadzone w konstrukcji podwozia. Głównym elementem koła była teraz wypukła tłoczona tarcza. Zastosowanie takich części spowodowało konieczność zwiększenia długości osi. Ponadto dzięki wypukłym tarczom udało się zwiększyć odległość między oponami tylnych kół szczytowych i drastycznie zmniejszyć ich zużycie wynikające z tarcia powierzchni bocznych. Nowe tarcze i związane z nimi zmiany doprowadziły do ​​zwiększenia rozstawu obu osi. Rozstaw kół przednich zwiększył się o 30 mm, tylny o 72 mm.

Specjalnie dla YAG-6 opracowano zaktualizowany i ulepszony hamulec nożny. Przede wszystkim zmienili bęben hamulcowy, zwiększając jego grubość. W okładzinach ciernych klocków hamulcowych pojawił się drut miedziany, który poprawił przewodność cieplną. Do regulacji hamulca zastosowano teraz specjalną przekładnię ślimakową.

Maska nowej ciężarówki została prawie niezmieniona zapożyczona z bazy YAG-3/YAG-4. Funkcje jego przedniej ściany pełnił duży grzejnik, a górną i boczną część jednostki napędowej osłaniały metalowe osłony. Pokrywa maski miała parę podłużnych włazów. Rolety przecinają podnoszone boki. Po bokach maski naprawione zostały nowe skrzydła o zmodyfikowanym kształcie. Teraz stanowili jedną całość ze schodkami do kabiny.


Widok z góry. Rysunek Russianarms.ru


Konstrukcja kabiny pozostała taka sama i obejmowała elementy metalowe i drewniane. Zachowano przednią szybę z mechanizmem podnoszącym. Boki miały drzwi z własnymi oknami elektrycznymi. Wszystkie niezbędne kontrolki i urządzenia kontrolne zostały umieszczone w miejscu pracy kierowcy. Wraz z kierowcą w kabinie mogło znajdować się dwóch pasażerów. Pod wspólnym siedzeniem umieszczono zbiornik paliwa o pojemności 177 litrów.

Platforma ładunkowa dla YAG-6 była podobna do istniejących, ale nieco się od nich różniła. Zmiana rozstawu kół tylnych umożliwiła zwiększenie szerokości nadwozia o 130 mm. Jego konstrukcja pozostała taka sama: boki na zawiasach były przymocowane zawiasami do drewnianej poziomej platformy.

Na podstawie ciężarówki z platformą YAG-6 natychmiast opracowano nową wersję wywrotki. Ta maszyna została nazwana YAS-3. Z punktu widzenia architektury ta wywrotka była jak najbardziej podobna do istniejącego seryjnego YaS-1. Ponadto podobieństwo samochodów bazowych i ujednolicenie wyposażenia specjalnego doprowadziły do ​​braku poważnych różnic zewnętrznych. Podobnie jak w przypadku YaG-6, YaS-3 można było zidentyfikować tylko według poszczególnych elementów.

Nowy model wywrotki został wyposażony w pompę hydrauliczną, która zasilała parę cylindrów. Tylna część ramy została wzmocniona i wyposażona w obrotową oś nadwozia. Ta ostatnia była platformą ładunkową w starym stylu ze stałymi bokami (z wyjątkiem ruchomego tyłu), tapicerowaną od wewnątrz metalem. Główne cechy wywrotki pozostały na tym samym poziomie. Nowy sprzęt zwiększył masę YaS-3 o 900 kg w porównaniu z bazowym YaG-6, co doprowadziło do zmniejszenia nośności do 4 t. Czas podnoszenia i opuszczania nadwozia wynosi 25 sekund.


Wywrotki YaS-3. Zdjęcie Autowp.ru


Przeróbka konstrukcji bazy YaG-3 doprowadziła do pewnych zmian w wymiarach maszyny. Długość pozostała taka sama, 6,5 m, natomiast szerokość wzrosła do 2,5 m, a wysokość pozostała na poziomie 2,55 m. Przy starym rozstawie osi (4,2 m) rozstaw osi przedniej wynosił 1,78 m, a tylnej 1,86 m. Krawężnik masa ciężarówki wynosiła 4750 kg, ładowność 5 t. 73-konny silnik ZIS-5 w znany sposób ograniczał charakterystykę sprzętu, a maksymalna prędkość na autostradzie nie przekraczała 40-42 km/h . Zużycie paliwa wynosi około 43 litry na 100 km.

YAG-6 w serii


W 1936 roku Jarosławski Zakład Samochodowy zaprzestał produkcji samochodów poprzedniej rodziny. Ciężarówki YaG-3 i YaG-4 oraz wywrotka YaS-1 zostały usunięte z linii montażowej. Zamiast tego firma musiała teraz wyprodukować nowe próbki - YAG-6 i YAS-3. Kraj wciąż potrzebował pięciotonowych ciężarówek, a producenci samochodów z Jarosławia starali się jak najlepiej. Do końca pierwszego roku produkcji zbudowano kilkaset maszyn dwóch typów, które wkrótce trafiły do ​​ich operatorów.

Tak jak poprzednio, ciężarówki o wysokiej wydajności były dystrybuowane do różnych organizacji z różnych branż. Przede wszystkim do Armii Czerwonej dostarczono pięciotonowe samochody. Również ta technika była przedmiotem zainteresowania organizacji budowlanych i górniczych. Do pewnego czasu otrzymywali tylko ciężarówki z platformą i wywrotki, ale później produkcję specjalistycznych modyfikacji opanowały różne przedsiębiorstwa.

Zdejmując standardowe nadwozie i instalując nowy sprzęt, YAG-6 zamienił się w wóz strażacki, betoniarkę, cysternę z paliwem, maszynę do podlewania, a nawet samojezdną maszynę do zbierania lodu na drogach. Nie zabrakło też mniej poważnych, ale ciekawych usprawnień. Tak więc dwie osie podwozia można było uzupełnić o oś toczną, co poprawiło osiągi auta na trudnych torach.

Należy zauważyć, że nowe wersje YAG-6 zostały stworzone nie tylko przez warsztaty zewnętrzne, ale także przez Jarosławski Zakład Samochodowy. W miarę kontynuowania masowej produkcji przedsiębiorstwo opracowało nowe modyfikacje sprzętu tego czy innego rodzaju.


Cysterna na bazie YAG-6 w gospodarce narodowej. Zdjęcie „Muzeum techniki wojskowej” / gvtm.ru


Na przykład w 1938 roku powstała ciężarówka YAG-6M. Główną różnicą między tą techniką była ulepszona kabina z lepszymi warunkami. Ponadto samochody z literą „M” miały nową jednostkę napędową. Niektóre z nich były wyposażone w amerykańskie silniki Hercules-YXC-B, inne - w krajowy ZIS-16. Według niektórych źródeł YAG-6M miał być dostarczony do jednego z obcych krajów. Zbudowano nie więcej niż pięćdziesiąt takich maszyn.

W 1940 roku pod nazwą YAG-6A pojawiła się wersja podwozia towarowego z długim rozstawem osi. Wyróżniał się wydłużoną ramą, dzięki której podstawa została zwiększona do 5 m. Takie podwozie mogło służyć jako podstawa do wyposażenia specjalnego, autobusów itp. Projekt napotkał jednak trudności techniczne i organizacyjne. punkt w jego Historie oznaczało początek Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Przed niemieckim atakiem w Jarosławiu zbudowano tylko 34 pojazdy YAG-6A.

Problem z silnikiem


Produkcja na pełną skalę pięciotonowych ciężarówek YAG-6 trwała do 1942 roku. W następnym 1943 roku Jarosławskiej Fabryce Samochodów udało się zmontować tylko trzy tuziny takich samochodów, po czym ich produkcja została wstrzymana. Powodem tego był brak niezbędnych silników. Moskwa Zasadź je. Stalin był obciążony rozkazami wojskowymi i nie miał już żadnych „nadwyżek” do wysłania do Jarosławia. W pierwszych miesiącach 1943 r. YaAZ zużył dostępny zapas jednostek napędowych, a produkcja pięciu ton została wstrzymana.

Przez cały okres produkcji wyprodukowano 8075 ciężarówek podstawowej modyfikacji. Łączna produkcja pozostałych samochodów nie przekroczyła setek egzemplarzy, a znaczna ich liczba została wyeksportowana. Produkcja wywrotek YaS-3 osiągnęła 4765 sztuk.

Zdając sobie sprawę, że produkcja YaG-6 jest zagrożona, a kraj wciąż potrzebuje sprzętu o dużej ładowności, Biuro Projektowe YaAZ opracowało nowy projekt. Ciężarówka pod oznaczeniem YaG-9 była poprawioną wersją YaG-6, która miała wiele charakterystycznych różnic. Przede wszystkim planowano zrezygnować z silnika krajowego na rzecz importowanego. Zaproponowano zastosowanie jednostki napędowej z silnikiem GMC-4-71 o mocy 110 KM, sprzęgłem Long 32 i skrzynią biegów Spicer 5553.


Wózek YAG-6 z toczną osią montowany przez operatorów. Zdjęcie „M-hobby”


Maszyna o takim składzie jednostek powinna była przewyższać dotychczasowego YAG-6 pod wieloma wskaźnikami i mogła być bardziej interesująca dla wojska i gospodarki narodowej. Jednak produkcja nie powiodła się. YaAZ zwróciła się do Państwowego Komitetu Obrony z propozycją zakupu partii silników do nowej ciężarówki. Z kilku obiektywnych powodów propozycja nie została zatwierdzona. Zakład zdołał zbudować tylko jeden eksperymentalny YaG-9 z silnikiem GMC, po czym projekt został zamknięty z powodu braku realnych perspektyw.

Mniej więcej w tym samym czasie inżynierowie z Jarosławia postanowili dać drugie życie staremu projektowi, zamkniętemu kilka lat temu. W połowie lat trzydziestych para ciężarówek Ya-5 z obiecującym rosyjskim silnikiem wysokoprężnym Koju przeszła testy w pełnej skali. Biuro projektowe YaAZ rozważyło możliwość zainstalowania takiego silnika na YAG-6 i doszło do optymistycznych wniosków. Jednak prace nad rodziną Diesla Koju faktycznie zostały do ​​tego czasu zatrzymane, a ich kontynuacja nie miała sensu. Silniki wymagały dalszego udoskonalenia i produkcji seryjnej. W warunkach wojny wszystko to uznano za niemożliwe.

Tak więc produkcja pięciotonowych ciężarówek YAG-6 została pozostawiona bez silników i dlatego musiała zostać zatrzymana. Ponadto zakwestionowano całą produkcję sprzętu motoryzacyjnego w Jarosławiu i perspektywy zakładu. Na szczęście szybko znaleźli wyjście z tej sytuacji. YaAZ został przeorientowany na produkcję gąsienicowych ciągników artyleryjskich. W 1943 roku zakład otrzymał od NATI dokumentację nowej maszyny tego typu i wkrótce zbudował prototypy. Produkcja ciągników trwała od 1943 do 1946 roku. W tym czasie wyprodukowano kilka tysięcy maszyn typu Ya-11, Ya-12 i Ya-13.

Wkład w zwycięstwo


Znaczna część seryjnych ciężarówek YAG-6 natychmiast trafiła do służby w Armii Czerwonej. Po rozpoczęciu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej zmobilizowano setki maszyn przedsiębiorstw gospodarki narodowej, a także poszły na front. Najczęściej pięciotonowe czołgi były używane jako ciągniki artyleryjskie zdolne do holowania dział o kalibrze do 122 mm, a także do transportu amunicji i załogi. Jednak w tym charakterze nie pokazały się najlepiej - wpłynęło to na niewystarczającą moc silnika.


Cysterna YAG-6 na wystawie w Wojskowym Muzeum Techniki, ok. godz. Iwanowskie. Zdjęcie „Muzeum techniki wojskowej” / gvtm.ru


Ponadto pięciotonowa ciężarówka była wygodnym pojazdem, który doskonale uzupełniał półtora i trzytonowe ciężarówki istniejących modeli. Ponadto podczas wojny wykorzystano inne modyfikacje YAG-6. W budowie umocnień brały udział czterotonowe wywrotki, a do jednostek dostarczały paliwo ciężarówki z paliwem. Na szczególną uwagę zasługują maszyny do podlewania oparte na YAG-6. To właśnie te maszyny symbolicznie myły ulice Moskwy po przemarszu niemieckich jeńców wojennych w lipcu 1944 r.

Ciężkie ciężarówki Jarosławia nie mogły jednak konkurować liczebnie z innymi pojazdami. Od początku lat trzydziestych Jarosławski Zakład Samochodowy zbudował łącznie około 20-22 tysięcy pięciotonowych samochodów różnych modeli i modyfikacji. Inne krajowe ciężarówki były budowane w znacznie większych ilościach. W rezultacie pojazdy terenowe, mające szczególne znaczenie dla wojska i gospodarki, miały ograniczony potencjał.

Ciężarówki linii YaG-6 były produkowane tylko do początku 1943 roku, po czym ich produkcja została wstrzymana, a Jarosławski Zakład Samochodowy został przeniesiony do budowy ciągników gąsienicowych. Dopiero po zakończeniu wojny przedsiębiorstwo powróciło do tematu branży ciężarówek. W 1947 roku z linii montażowej zjechała pierwsza ciężarówka z całkowicie nowej serii YaAZ-200. Rozpoczął się nowy rozdział w historii sowieckich ciężarówek.

Według materiałów:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://russianarms.ru/
http://gvtm.ru/
http://autohis.ru/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Samochody Kraju Sowietów. – M.: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Radzieckie ciężarówki 1919-1945. - M .: Samochodowy Fundusz Archiwizacji, 2014.
Polikarpow N. YAG-6 // M-Hobby, 1999. Nr 1.
Nasze kanały informacyjne

Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.

9 komentarzy
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. +3
    21 kwietnia 2019 06:28
    Powodem tego był brak niezbędnych silników. Moskwa Zasadź je. Stalin był obciążony rozkazami wojskowymi i nie miał już żadnych „nadwyżek” do wysłania do Jarosławia.
    W rzeczywistości problem jednostek napędowych ZiS powstał w wyniku ewakuacji w 1941 roku montażu samochodów ZiS i produkcji silników do Uljanowsk i Mias.
  2. +3
    21 kwietnia 2019 07:01
    Cyrylu, dlaczego nie wykorzystasz książek, które zostały napisane na rocznice Jarosławskiej Fabryki Motoryzacyjnej jako źródeł swoich artykułów.
    Pierwsza książka została stworzona przez grupę autorów pod kierownictwem W.G. Rumiancewa, nosiła tytuł „Pół wieku pracy i budowy”, opublikowana w Jarosławiu w 1966 roku.
    Druga książka, „Jarosławski autodiesel” jest głęboką wersją pierwszej, dla której przeprowadzono pewne prace w archiwach regionu Jarosławia, Moskwy i Petersburga oraz kontynuację opisu historii zakładu do 1996 włącznie.
    Grupa autorów, kierowana przez VN Buntova, obejmowała „wielkich starców”, z których najstarszy miał wówczas 78 lat.
  3. +2
    21 kwietnia 2019 08:23
    W połowie lat trzydziestych para ciężarówek Ya-5 z obiecującym rosyjskim silnikiem wysokoprężnym Koju przeszła testy w pełnej skali.
    Stało się interesujące, ale co to za olej napędowy. Silnik został opracowany w „sharashka” (OKB OGPU) pod kierunkiem N.R. Brillinga. A „Koju” to dlatego, że „KOba JUGashvili „...Jestem niesamowicie zdumiony tym, co przeczytałem waszat
    Dajesz silniki krajowe „Vlaput”, „Dimed” i bokser „Gezya” i „Vlazhir” ... facet
    1. 0
      21 kwietnia 2019 09:25
      Potem rakieta „DmiRo”…
    2. +7
      21 kwietnia 2019 10:16
      Normalna praktyka tamtych lat. Lokomotywy parowe serii FD, IS i SO. Lokomotywy elektryczne VL. Czołgi KV i IS.
    3. +3
      21 kwietnia 2019 10:32
      "Vlapu" - brzmi lepiej)
      1. +2
        21 kwietnia 2019 20:43
        Cóż, przynajmniej nie „Vface” !!! waszat
  4. +1
    21 kwietnia 2019 15:26
    Opowiedz nam więcej o kojo diesel i dlaczego nie został wyprodukowany po wojnie, skoro był tak dobry i zaczęli produkować amerykański silnik?
    1. 0
      21 kwietnia 2019 22:39
      Cytat: Władimir Teplow
      Opowiedz nam więcej o kojo diesel i dlaczego nie został wyprodukowany po wojnie, skoro był tak dobry i zaczęli produkować amerykański silnik?

      Niewiele wiadomo o Koju. Odnośnie Geneal Motors GMC-71. Negocjacje w sprawie jego produkcji i dostawy sprzętu do jego produkcji prowadzono w 1939 r., ale w odpowiedzi na wojnę radziecko-fińską rząd USA nałożył embargo na dostawy sprzętu do ZSRR. Po negocjacjach w Moskwie w sprawie dostaw niezbędnego sprzętu i materiałów w październiku 1941 r. wstrzymano embargo i rozpoczęto dostawy sprzętu do produkcji rodziny silników 4- i 6-cylindrowych, niestety części sprzętu nie dostarczono, w tym i sprzęt do produkcji modyfikacji 3-cylindrowych. To właśnie z tą modyfikacją wiązano duże nadzieje. Pod nim została zaprojektowana ciężarówka ZiS-253, ale niestety nie wyszło. A główne było interesujące.
      „Nie obyło się bez zapożyczeń, ponieważ wiele jednostek łatwiej było wziąć z zagranicznych analogów niż opracować od nowa. Prototyp NAMI - UlZIS-NATI-253, zmontowany w czerwcu 1944 roku, miał zmodyfikowany silnik GMC-3-71, który był wcześniej używany w ciągniku artyleryjskim Allis-Chalmers HD-7. Hamulce pneumatyczne, sprzęgło, przekładnia kierownicza, amortyzatory, opony zostały sprowadzone.Jednocześnie skrzynia biegów, rama, tylne i przednie osie, sprężyny i upierzenie były produkowane niezależnie w Zakład Projektowania Doświadczalnego NATI (ZOK) ”. http://www.gruzovikpress.ru/article/3185-60-let-so-dnya-zakrytiya-proekta-zis-253-ulzis-253-ulzis-naz-253-ulzis-nati-253-neizvestniy-253- r/
      Zdjęcie z magazynu „Gruzovik-Press”.

„Prawy Sektor” (zakazany w Rosji), „Ukraińska Powstańcza Armia” (UPA) (zakazany w Rosji), ISIS (zakazany w Rosji), „Dżabhat Fatah al-Sham” dawniej „Dżabhat al-Nusra” (zakazany w Rosji) , Talibowie (zakaz w Rosji), Al-Kaida (zakaz w Rosji), Fundacja Antykorupcyjna (zakaz w Rosji), Kwatera Główna Marynarki Wojennej (zakaz w Rosji), Facebook (zakaz w Rosji), Instagram (zakaz w Rosji), Meta (zakazany w Rosji), Misanthropic Division (zakazany w Rosji), Azov (zakazany w Rosji), Bractwo Muzułmańskie (zakazany w Rosji), Aum Shinrikyo (zakazany w Rosji), AUE (zakazany w Rosji), UNA-UNSO (zakazany w Rosji Rosja), Medżlis Narodu Tatarów Krymskich (zakazany w Rosji), Legion „Wolność Rosji” (formacja zbrojna, uznana w Federacji Rosyjskiej za terrorystyczną i zakazana)

„Organizacje non-profit, niezarejestrowane stowarzyszenia publiczne lub osoby fizyczne pełniące funkcję agenta zagranicznego”, a także media pełniące funkcję agenta zagranicznego: „Medusa”; „Głos Ameryki”; „Rzeczywistości”; "Czas teraźniejszy"; „Radiowa Wolność”; Ponomariew; Sawicka; Markiełow; Kamalagin; Apachonchich; Makarevich; Niewypał; Gordona; Żdanow; Miedwiediew; Fiodorow; "Sowa"; „Sojusz Lekarzy”; „RKK” „Centrum Lewady”; "Memoriał"; "Głos"; „Osoba i prawo”; "Deszcz"; „Mediastrefa”; „Deutsche Welle”; QMS „Węzeł kaukaski”; "Wtajemniczony"; „Nowa Gazeta”