Klejnoty rosyjskiej marynarki wojennej. „Perła” i „Szmaragd”. Libau — Madagaskar

34
Oba krążowniki, zarówno Zhemchug, jak i Emerald, zaraz po zakończeniu budowy (choć może bardziej słusznie byłoby powiedzieć - trochę przed jej ukończeniem) wyruszyły w długą podróż, której apoteoza była tragiczna dla krajowych flota Bitwa pod Cuszimą. Jednak te krążowniki nie odpłynęły razem. „Perła” wyruszyła na kampanię 2 października 1904 jako część 2. eskadry Pacyfiku. „Szmaragd” został włączony do tak zwanego „Dodatkowego oddziału statków 2. eskadry Floty Pacyfiku”, która obejmowała statki, które nie miały czasu na kampanię głównych sił. Jednostka ta, potocznie nazywana „Oddziałem Pościgowym”, opuściła Bałtyk 3 listopada 1904 roku pod dowództwem kapitana I stopnia L.F. Dobrotvorsky i spotkał się z głównymi siłami Z.P. Rozhdestvensky tylko na Madagaskarze. Dlatego też trasę z Libawy na Madagaskar rozważymy dla każdego krążownika osobno.

"Perła"





Muszę powiedzieć, że Zhemczug, będący głównym krążownikiem w serii, był zawsze uważany przez kierownictwo Stoczni Newski za okręt priorytetowy i wraz z wybuchem wojny skupiono na nim wysiłki budowniczych. Dlatego oczywiście „Perła” została zbudowana w lepszej jakości i przed wyjazdem z Libau była w lepszym stanie technicznym. Jednak nadal nie przeszedł zalecanego cyklu testowego i należało się tego spodziewać podczas kampanii różnych "choroby dziecięcej" statku. Ponadto pojawił się inny problem - nietechniczny. Faktem jest, że Imperium Rosyjskie miało trudności z załogami - pilnie uruchamiając i nabywając okręty wojenne za granicą, po prostu nie miało czasu na szkolenie dla nich załóg.

Według raportu dowódcy krążownika, na powierzonym mu okręcie 33% ogólnej liczby załogi stanowili „rezerwowe niższe stopnie”, a kolejne 20% stanowili młodzi marynarze. Innymi słowy, „Perła” ruszyła na kampanię i bitwę z ponad 50% nieprzygotowanej załogi, która potrzebowała dodatkowego szkolenia. To oczywiście nie znaczy, że na innych okrętach eskadry było tak samo, ale na Zhemczugu było dokładnie tak.

Ogólnie rzecz biorąc, krążownik wykazał się całkiem akceptowalną niezawodnością techniczną, chociaż kampania rozpoczęła się z zakłopotaniem: na pierwszym przystanku w pobliżu około. Langeland (Wielki Pas) zdołał zatopić łódź numer 2. Podczas wodowania pękła linka dziobowa, co spowodowało, że łódź zawisła na jednym żurawiku, zgięła się, a następnie zeszła pod wodę. W miejscu zatonięcia łodzi zrzucono boję, ale nigdy jej nie odnaleziono. Potem postanowili przynajmniej naprawić wygięty żurawik, ale niestety też im się to nie udało, utopiąc go podczas próby przeniesienia go do pływającego warsztatu na Kamczatce.

Jednak jedynym naprawdę poważnym problemem, z jakim zmierzył się statek, była słaba sterowność, która ujawniła się szczególnie wyraźnie tuż przed przybyciem Pearl na Madagaskar: kardan Hooke'a złamał się trzykrotnie. Po raz pierwszy stało się to, gdy eskadra wpłynęła na Ocean Atlantycki, ponownie 14 października, a trzeci raz 18 listopada, w drodze do Dżibuti. Co więcej, po raz drugi i trzeci okazało się, że kardan Hooke'a zawiódł właśnie w momencie, gdy nie działał też napęd elektryczny. W rezultacie 14 października krążownik musiał zatrzymać samochody do naprawy, a 18 listopada, chociaż nie zatrzymano samochodów, Zhemczug został zmuszony do podniesienia „Nie mogę sterować”. Sterowanie musiało zostać przeniesione do przedziału sterowego, gdzie wydawano polecenia głosowe, po czym krążownik mógł wrócić do służby. Tym razem problem został rozwiązany w ciągu 24 godzin.

Dlatego kierowanie „Perłą” wymagało szczególnej uwagi. Dowódca krążownika musiał podjąć szereg środków zapobiegawczych, w tym pozyskiwać części zamienne, które najczęściej kończyły się niepowodzeniem, aby mieć je cały czas na statku w rezerwie. Dodatkowo zorganizowano stały monitoring sterowania, a wszystko to dało pozytywny wynik. Według P.P. Levitsky: „… uszkodzenia często zdarzały się przed przybyciem krążownika na Madagaskar, ale potem wszystko było tak dobrze ustalone, że takie przypadki uszkodzeń nie miały miejsca, dopóki krążownik nie przybył do Władywostoku”.

To prawda, że ​​​​wszystkie powyższe nie dotyczyły elektrycznego napędu kierownicy - działał bardzo źle przez całą kampanię i nie działał w bitwie pod Cuszimą. Poza tym na samym Madagaskarze wydarzył się poważny wypadek steru, ale nie było to związane z przekładniami kierowniczymi: płetwa sterowa została uszkodzona. Po jednym z wyjść krążownika z parkingu wykryto usterkę - najwyraźniej statek nie reagował dobrze na zmiany kursu. Po oględzinach okazało się, że nity mocujące poszycie kierownicy były zanitowane, co częściowo odsłoniło ramę kierownicy. Według P.P. naprawa szkód wymagała 9 dni ciężkiej pracy. Nurkowie Levitsky pracowali przez całą dobę. Ściągnęli skórę za pomocą śrub przelotowych, po czym wróciła do normy i nie było żadnych skarg na płetwę sterową aż do Władywostoku.

Co do reszty, to jako dowódca „Perły” P.P. Lewicki w swoim zeznaniu przed komisją śledczą: „Nie było uszkodzeń kotłów i mechanizmów, które byłyby mniej lub bardziej poważne i mogłyby kolidować z krążownikiem z eskadrą lub zmniejszać jego zdolność bojową; drobne uszkodzenia, które wystąpiły, zostały natychmiast naprawione przy pomocy statku.

Bardzo ciekawy jest opis właściwości jezdnych „Perły” podany przez jej dowódcę. W jego słowach „normalne pogłębienie krążownika w pełni załadowanego” (w rzeczywistości, co dziwne, pod tym ozdobnym sformułowaniem kryje się normalna wyporność statku) wynosiło, zgodnie ze specyfikacją, 16 stóp i 4,75 cala, czyli z grubsza 5 m. Nawiasem mówiąc, zanurzenie podczas testów „Perły” wynosiło 5,1 m. Ale w kampanii „Perła” była stale przeciążona, więc jej zanurzenie sięgało 18 stóp (5,48 m), co było należne, przede wszystkim do przeładowania krążownika węglem. Przypomnijmy, że przy normalnej wyporności waga węgla powinna wynosić 360 t, a łączna pojemność szybów wynosiła 535 t. Jednak krążownik zwykle miał nadmiar węgla - nie tylko w dołach, ale także w dwa przedziały dowodzenia i mesa, gdzie go po prostu wylewali na pokład, a także na pokład górny i palacze, gdzie węgiel był przechowywany w workach. Ale oprócz tego statek miał też inne "nadmiarowe" ładunki niezbędne do żeglugi dalekodystansowej - praktyczne pociski przekraczające pełny ładunek amunicji, dodatkowe zapasy prowiantu, części zamiennych i innych zapasów.

Średnio, według dowódcy krążownika P.P. Levitsky, projekt „Perły” miał tendencję do 17,5 stopy (5,33 m). Zakładając, że projektowe zanurzenie krążownika wynoszące 5 m odpowiada normalnej wyporności 3 ton (zgodnie z arkuszem wagowym Izumrud) i biorąc pod uwagę fakt, że testowano go z wypornością 177 ton i zanurzeniem 3 m. , możemy założyć, że przeciążenie 250 tony spowodowało wzrost zanurzenia o 5,1 cm Według niektórych raportów dla krążownika pancernego Novik liczba ta wynosiła nieco ponad 7,3 t. Jeśli powyższe obliczenia są poprawne, to zanurzenie jest 1 m (6 ft.) odpowiadało wyporności 5,33 ton, czyli o 17,5 ton więcej niż wyporność, z jaką „Perła” trafiła do testu. W ten sposób możemy powiedzieć, że określony P.P. Projekt Levitsky z grubsza odpowiadał pełnej wyporności krążownika.

Tak więc, zdaniem dowódcy „Perły”, przy takim przeciążeniu: „konieczne było zwiększenie liczby obrotów pojazdów pokładowych o 6-7 obrotów (co odpowiada utracie prędkości o 1 węzeł) w stosunku do liczba obrotów odpowiadająca normalnemu pogłębieniu krążownika”. Taki wynik, osiągnięty nie na odmierzonej mili, ale w kampanii wojskowej, w codziennej eksploatacji, a nawet na statku, który nie przeszedł pełnego cyklu testów i związanych z nimi udoskonaleń, należy uznać za genialny.

Nieoczekiwanie wpłynęła na lekkość kadłuba. Składowanie węgla na górnym pokładzie doprowadziło do jego ugięcia, z którego 120-milimetrowe działa w pasie (prawdopodobnie mówimy o czterech instalacjach umieszczonych z boku między głównym a masztami) zaczęły ciasno skręcać w płaszczyźnie poziomej .

Poza tym ruch „Perły” z Libawy na Madagaskar nie był szczególnie interesujący. Krążownik nie brał udziału w niesławnym „Incydencie na kadłubie”. Po przybyciu do Tangeru 21 października dywizjon rozpadł się. Stare pancerniki Sisoy Veliky i Navarin, w towarzystwie krążowników pancernych Svetlana, Almaz i Zhemczug, tego samego dnia popłynęły na Madagaskar przez Morze Śródziemne i Kanał Sueski, podążając za niszczycielami eskadry, które wcześniej wyruszyły tą samą trasą. Dowodził nimi kontradmirał Dmitrij Gustawowicz von Felkerzam, który wcześniej dzierżył flagę na pancerniku eskadry Oslyabya. Główne siły, w tym 1. dywizjon pancerny „Oslyabya” i duże krążowniki, zostały zatrzymane w Tangerze przez dwa dni, po czym ruszyły po Afryce.

Oba oddziały dotarły następnie do Madagaskaru niemal jednocześnie, chociaż nie zjednoczyły się natychmiast. Na drodze nie było żadnych specjalnych przygód, może z wyjątkiem jakiegoś incydentu na Krecie: brytyjska prasa twierdziła, że ​​w wyniku gwałtownej hulanki rosyjskich marynarzy zginęło 15 mieszkańców tej wyspy. Konsul rosyjski wyjaśnił, że rzeczywiście miała miejsce jakaś rozgrywka, zwykle w portowym mieście, ale została ona szybko rozwiązana przez przybyłych podoficerów i miejscową policję. Oczywiście bez żadnego morderstwa, a roszczenia strony „odbiorczej”, spowodowane zniszczeniem mienia, zostały w pełni zaspokojone czekiem na 240 franków.

"Szmaragd"


Na pierwszym planie niszczyciel „Grozny”, towarzysz „Izumruda” w „Oddziale nadrabiającym zaległości”


Kontrakt zawarty ze Stocznią Newski na budowę dwóch krążowników dla Rosyjskiej Floty Cesarskiej oznaczał, że pierwszy krążownik zostanie dostarczony za 28 miesięcy, a drugi za 36 miesięcy. po otrzymaniu wszystkich głównych rysunków i zatwierdzeniu specyfikacji. W rzeczywistości postanowiono uznać za tę datę 1 czerwca 1901 r. i jeśli uda się dotrzymać czasu budowy, wówczas Zhemczug, który został zbudowany jako wiodący, zostanie przekazany do testów w październiku 1903 r., a następny Szmaragd - w czerwcu 1904 r. Ale w rzeczywistości, niestety, Stocznia Newski nie poradziła sobie z warunkami umowy, więc budowa obu statków została opóźniona. Niemniej jednak na początku wojny Zhemczug, którego budowę rozpoczęto wcześniej i którego terminy dostarczenia flocie były trudniejsze, był oczywiście w większej gotowości niż Szmaragd.

Oczywiście po rozpoczęciu wojny Newski Zawod skoncentrował swoje wysiłki na ukończeniu Zhemczug i, niestety, ze szkodą dla Szmaragdu. Powiedzieliśmy już, że w wyniku tego „Szmaragd” został ukończony później niż „Perła” i że wiele rzeczy na nim nie zostało ukończonych. Szmaragd nie tylko nie miał czasu na wyjście z głównymi siłami eskadry, więc wiele mechanizmów pomocniczych musiało zostać dostosowanych do niego już podczas kampanii, niektóre z nich zostały zaakceptowane tylko na Madagaskarze, niektóre nie zostały uruchomione w wszystko.

Ale niestety trzeba przyznać, że koncentracja wysiłków w Zhemczug wpłynęła nie tylko na stopień gotowości technicznej, ale także na jakość prac budowlanych na Szmaragdzie. Lista usterek, z którymi musiał się uporać krążownik, znacznie przekroczyła listę Zhemczug. Ale najpierw najważniejsze.

„Szmaragd” opuścił Libau 3 listopada 1904 r. w ramach „Oddziału Pościgowego” i pierwszy postój odbył się w tym samym miejscu, w którym zatrzymały się okręty 2. Eskadry Pacyfiku, czyli około. Langelanda. Ten ostatni „wyróżnił się” dziwną „nieprzyjaznością” rosyjskim krążownikom 2. stopnia: Żemczug zatopił tam łódź i żurawik, a Szmaragd nie utopił niczego, ale w poszukiwaniu miejsca do załadunku węgiel wszedł za daleko na wody duńskie. Powodem tego był obfity śnieg, przez co widoczność była ograniczona, ale nie przeszkodziło to duńskiemu niszczycielowi w odesłaniu Emeralda do domu.

Z powodu nieistotnych warunków pogodowych przyjęto mniej węgla niż planowano, ale w drodze do Anglii odkryto kolejny problem - brak wody kotłowej, gdyż gorzelnie nie dawały sobie rady. „Oddział nadrabiający zaległości”, oprócz krążowników „Oleg”, „Izumrud” i pięciu niszczycieli, składał się również z dwóch krążowników pomocniczych i okrętu szkoleniowego „Ocean”, który miał zapasy świeżej wody. Jednak w trakcie przesyłania wody do Szmaragdu, wykonany na wzburzonym morzu, statek wielorybniczy nr 2, lewy strzał, werp i 100 sążni perlinu zaginął, a także okazało się, że krążownikowi udało się zawinąć wędkę siatka wokół jednego ze śmigieł.

Potem okazało się, że dostępne zapasy węgla nie wystarczą, by dotrzeć do Tangeru: V.V. Khromov zwraca uwagę, że przyczyną tego był zasięg przelotowy, który okazał się znacznie niższy od wyliczonego. Ale nie jest do końca jasne, na ile jest to słuszne, ponieważ zaznacza również, że na poprzednim parkingu Szmaragd nie przyjął pełnego zapasu paliwa, a węgiel uzyskany w Libawie okazał się złej jakości: „to dawała dużo dymu i była bardzo upieczona.” Ponadto należy wziąć pod uwagę burzową pogodę.

Krążownik był nieustannie ścigany przez drobne awarie, w wyniku których do 30 listopada, kiedy Szmaragd przybył do Soudy, potrzebował bardzo dokładnej naprawy elektrowni. Ta ostatnia obejmowała wymianę rury pompy obiegowej głównej lodówki lewej maszyny i część rur ciepłej wody kotłów, przegrody maszyn i inne prace z kotłami, rurociągami i instalacjami odsalania. Wszystko to zajęło około dwóch tygodni, pod warunkiem dostępności niezbędnych części zamiennych - zostały one zamówione w fabryce w Pireusie.

Ale później krążownik wciąż był nawiedzany przez kłopoty. Dowódca krążownika „Oleg”, L.F. Dobrotvorsky, który był także szefem „Oddziału pościgowego”, telegrafował do Petersburga: „Na krążowniku Emerald jest wiele niedociągnięć: kotły przeciekają, gaśnie prąd, nie ma biegu, rury płyną i unoszący się ... Ogólnie pływanie z nim jest gorsze niż z niszczycielami tablic rejestracyjnych." Należy zauważyć, że lekarz Szmaragdu, V.S. Krawczenko zdiagnozował przemęczenie dowódcy krążownika, który zwrócił się do niego o pomoc, jako przyczyny, dla których rozważał między innymi „awarię statku, wieczne awarie” – a działo się to nawet podczas wyjścia na Atlantyk.

VS. Krawczenko zwrócił uwagę, że podczas przeprawy przez kanał La Manche destylatory „praktycznie nie działały” na krążowniku, wypadły nity, pokład przeciekał, którego nie można było w żaden sposób uszczelnić, okna otwierały się i zamykały z wielkim trudem, oraz takich drobiazgów było znacznie więcej. Według jego wspomnień już później, w wyniku testów na pełnych obrotach, które L.F. Dobrotvorsky, „w samochodzie pojawiły się jakieś objawy ostrzegawcze” (później okazało się, że pękł główny rurociąg parowy).

Muszę powiedzieć, że Emerald nie był jedynym statkiem, który miał problemy techniczne - było ich mnóstwo na innych statkach dywizjonu L.F. Dobrotworski. Tak więc na przykład próba rozwinięcia maksymalnej prędkości zakończyła się dla Olega awarią kilku kotłów, podczas gdy niszczyciele były w tak złym stanie, że trzy z pięciu statków musiały przerwać kampanię: „Przenikliwy”, „Ostry” i „Percepcyjni” zostali zmuszeni do powrotu do Rosji znad Morza Śródziemnego.

Niemniej jednak niektóre niedoskonałości techniczne można naprawić samodzielnie: na przykład L.F. Dobrotvorsky, bardzo niezadowolony z faktu, że Szmaragdowi stale brakuje świeżej wody, zebrał komisję, w tym mechaników z całego swojego oddziału. Według powszechnej opinii problem polegał nie tylko, a może nawet nie tyle w parownikach, co w złym szlifowaniu zaworów filtrów nadawy i luźnym połączeniu kołnierzy rur w kotłowniach, co powodowało nadmierne zużycie wody kotłowej. W wyniku remontu udało się ją zmniejszyć o połowę, do 34 ton wody dziennie.

Trudno również powiedzieć, jak wykwalifikowane były zespoły silnikowe i kotłowe Izumruda, ale wiadomo, że flota miała trudności z obsadzeniem krążownika nawet z oficerami mechanicznymi. Główny inspektor części mechanicznej floty N.G. Nozikov zauważył, że: „na krążowniku Izumrud starszy mechanik okrętowy Semenyuk jest doświadczonym i dobrym mechanikiem, a jego asystenci, młodsi inżynierowie mechanicy Brailko i Smirnov, nigdy nigdzie nie pływali, nie są zaznajomieni z silnikami morskimi, ci ostatni ponadto, prawie ślepy, a chorąży Schepochenko-Pavlovsky został zwolniony ze służby za pijaństwo. Do krążownika zamiast Smirnowa przydzielono 2 nowych mechaników i pijanego chorążego, po czym, według A.A. Alliluyeva i mgr inż. Bogdanov naprawiono szereg usterek w mechanicznej części Szmaragdu.

Z zeznań starszego oficera krążownika, kapitana 2 stopnia Patton-Fanton-de-Verraion (takie nazwiska były w naszej flocie) wynika, że ​​do czasu odlotu Szmaragdu na 329 członków załogi było 70 młodych marynarzy. i 36 zapasowych. Licząc więc ze zwykłej liczby niższych stopni, z których na krążowniku umieszczono 273 osoby, okazuje się, że nieco ponad 13% rezerwy i 25,6% młodych. Łącznie jest to 38,8% wszystkich niższych rang, co oczywiście wydaje się bardzo dużą wartością, choć w Zhemczug było jeszcze gorzej – było około 53% ogólnej liczby niższych rang młodych i rezerwowych. .

Na końcu tego artykułu chciałbym również zwrócić uwagę na niektóre niuanse przejścia „Perły” i „Szmaragdu” z Libau na Madagaskar.

W kampanii krążowniki odbywały szkolenie bojowe, co było niezwykle ważne, ponieważ okręty przed opuszczeniem Libau nie ukończyły kursu obowiązkowego szkolenia bojowego. Tak więc na przykład na Zhemczug, przed wyjściem w morze, w Reval przeprowadzono tylko jedno ćwiczenie artyleryjskie: strzelali do tarcz na kotwicy w nocy. Drugie ćwiczenie krążownika odbyło się w dniach 5-6 listopada w Zatoce Suda, na które krążownik wypłynął w morze. Pierwszego dnia wystrzelili z luf, zużywając 300 sztuk pocisków 37 mm i 180 47 mm. Drugiego dnia strzelali już z „głównego kalibru”, chociaż ze zmniejszonym ładunkiem prochu - zużyto 60 120-mm, 90 47-mm pocisków i 700 nabojów do karabinów maszynowych.

Następnie, po opuszczeniu Zatoki Sudskiej, w drodze na Madagaskar, strzelili jeszcze dwa razy. Podczas pierwszego ostrzału użyto 22 pocisków 120 mm i 58 47 mm oraz trochę, niestety, nieznanej ilości nabojów do karabinów maszynowych. Kolejne strzelanie miało miejsce 10 grudnia, strzelali do tarczy z 37-mm armat osadzonych w 120-mm lufach, zużywając w ten sposób 145 37-mm pocisków. Ponadto strzelali z dział 47 mm, a być może z karabinów maszynowych, ale niestety zużycie łusek i nabojów przeciwko nim nie jest podane w źródłach.

Jeśli chodzi o Szmaragd, przeprowadzono na nim również ćwiczenia artyleryjskie, ale niestety zużycie pocisków dla nich nie jest znane. Według wspomnień oficerów ćwiczenia artyleryjskie przeprowadzono w sumie trzykrotnie, ale według dostępnych danych były one bardzo energiczne.

Według V.V. Khromov 5 stycznia 1905 r. krążownik zużył naboje do luf pomocniczych i został zmuszony do przejścia na stosowanie pocisków praktycznych. Niestety, nie wiadomo, ile tych nabojów znajdowało się na krążowniku, gdy opuszczał wody Bałtyku. Jednak zgodnie z okólnikiem nr 32 z 8 czerwca 1904 r. (wydanym przez dowództwo na rozkaz Z.P. Rozhdestvensky'ego) „na każde działo o kalibrze 120 mm i większym” umieszczono „75 naboi do treningu luf 37 mm ”. W związku z tym, jeśli założymy, że dowódca Szmaragdu, baron V.N. Fersen dokładnie wykonał ten krążek, a biorąc pod uwagę fakt, że krążownik miał 8 dział * 120 mm, na dzień 5 stycznia krążownik zużył 600 pocisków 37 mm, ale ćwiczenia artyleryjskie trwały dalej.

Szef „Oddziału Pościgowego” L.F. Dobrotvorsky w zeznaniach komisji śledczej wskazał, że podczas samodzielnego rejsu na Madagaskar jego oddział: „przeszedł z nadmiarem cały przebieg ćwiczeń artyleryjskich, powołanych rozkazem dowódcy 2. Eskadry Pacyfiku”. Szczególnie interesujące są dystanse, na których prowadzono strzelanie treningowe. L.F. Dobrotworski donosił:

„… jednak wystrzelili nie dalej niż 35-40 kabli w ciągu dnia i z trudem do 15 kabli w nocy, ponieważ na tych odległościach nie można było zobaczyć rozbryzgów wody z upadku naszych pocisków.”


Ton jest wręcz przepraszający – okazuje się, że Z.P. Czy Rozhdestvensky kazał krążownikom szkolić swoich strzelców z dużych odległości?

Zdatność krążowników do żeglugi pozostawiała wiele do życzenia - wpłynęło to na brak bocznych stępek. W ten sposób lekarz okrętowy V.S. Krawczenko stan „Szmaragdu”, gdy statek wpadł w burzę w Zatoce Biskajskiej:

„Po pokładzie płynęła woda. Od czasu do czasu zgarnialiśmy całą deskę; łódź wielorybnicza, wisząca wysoko na wyciągach, była całkowicie zanurzona. Wydawało się, że całkowicie nas zaleje. Kabiny audytora, dwóch mechaników... były pełne wody... Pierwszy test stateczności zdał jednak z honorem. Krążownik, który nie miał bocznych kili, wykonywał duże, szybkie zamachy, ale nie chciał się przewrócić ... ”.


Szczególnie interesujące są słowa lekarza o łódce wielorybniczej, która czasami spływała pod wodę. Faktem jest, że tutaj znajdowały się łodzie wielorybnicze na krążownikach typu „Perła” (zaznaczone na czerwono na zdjęciu):



Oczywiście podczas burzy krążowniki tego typu stały się bardzo trudne.

Problem ze słodką wodą istniał nie tylko na „Perle” i „Szmaragdzie”: był na ogół wszechobecny wśród rosyjskich statków. Według niektórych raportów problem polegał na projektowaniu zakładów odsalania i lodówek, których wydajność została znacznie zmniejszona w tropikalnych szerokościach geograficznych. Ciekawostką jest, że później zorganizowano zbiórkę wody deszczowej na statkach 2. eskadry Pacyfiku i w niektórych przypadkach udało się w ten sposób wydobyć do 25 ton wody dziennie.

A jednak - trochę o prawdziwej gamie krajowych krążowników. Zgodnie z projektem zakładano, że przy zapasie węgla wynoszącym 500 ton Perła lub Szmaragd będą w stanie pokonać 5 mil, ale takie szacunki były zbyt optymistyczne. powtarzający się historia z Novik: na tym krążowniku planowano również osiągnąć zasięg 5 mil, ale w praktyce było to około 000 mil, chociaż według niektórych innych źródeł mógł osiągnąć nawet 3 mil.

Z jednej strony „Pearl” i „Emerald” otrzymały rozłączniki sprzęgła, dzięki którym śruby nie zatrzymywały się, gdy samochód nie był pod parą, ale obracał się nadjeżdżającym strumieniem wody. W ten sposób śmigła nie spowalniały ruchu krążownika wjeżdżającego pod część maszyn, a to dawało oszczędności w zużyciu węgla w porównaniu z Novikiem, który nie miał takich rozprzęgaczy. Ale z drugiej strony krążowniki Fabryki Newskiego były znacznie cięższe od Novik, co powinno zmniejszyć ich zasięg w porównaniu z tymi ostatnimi.

Według obliczeń, podobno wykonanych na podstawie rzeczywistych danych o zużyciu węgla, zasięg „Perły” i „Szmaragdu” miał wynosić 3 mil z 520 tonami węgla. Ale w praktyce okazało się, że „na jednej stacji benzynowej” nie tylko „Szmaragd”, ale i „Oleg” nie mógł pokonać 535 mil dzielących Madagaskar od Dżibuti i musieli wjechać do niemieckiej kolonii Dar es Salem w celu bunkrowania.

Ale znowu błędem byłoby przypisywanie takiego wyniku wyłącznie „żarłoczności” elektrowni krajowych krążowników. Problem tkwił również w węglu, oto, co o tym donosił L.F. Dobrotworski:

„Niemiecki węgiel dostawczy, nieodpowiedni dla kotłów Normana, mocno zatyka przestrzenie pierścieniowe sadzą, dlatego wydajność pary kotłów bardzo spadła, a obszar nawigacyjny krążownika okazał się nie 5 mil, ale 000 mil. Następnie, po ścięciu dolnych rzędów wypalonych rur, z każdego kotła zgrabiono 2 tony sadzy.


Oczywiście chodziło o krążownik „Oleg”, dowodzony przez L.F. Dobrotvorsky, ale oczywiste jest również, że Izumrud miał podobne problemy.

To be continued ...
Nasze kanały informacyjne

Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.

34 komentarz
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. +7
    13 kwietnia 2019 18:45
    Andrey dzięki za kontynuowanie eseju o „kamykach”!
  2. + 13
    13 kwietnia 2019 18:50
    Ale znowu błędem byłoby przypisywanie takiego wyniku wyłącznie „żarłoczności” elektrowni krajowych krążowników.

    Dużo pracował ze statystykami. dane dotyczące różnych okrętów różnych flot, zagłębiono się w ten temat z pancernikami i krążownikami hiszpańskimi, brytyjskimi i francuskimi, a czasami „według paszportu” i według obliczeń na testach okręty osiągnęły fantastyczne wyniki w zasięgu, ale w fakt, że w życiu codziennym spędzali prawie kilka razy mniej kilometrów. Tak więc hiszpańska „Reina Regente”, według zapewnień budowniczego (swoją drogą, angielka!) mogła przejechać po kursie ekonomicznym 10 tys. mil, ale w praktyce okazało się, że węgla wystarczyło tylko na 3,5 tys. Więc pytanie brzmi, kto? w rzeczywistości wydane dane paszportowe dotyczące zasięgu w codziennej obsłudze. Według posiadanych przeze mnie informacji, rosyjskie okręty wcale nie są tu wyjątkowe, wszystkie w ten czy inny sposób cierpiały z powodu rzeczywistych braków w zasięgu przelotowym.

    Ale generalnie kwestia ta wymaga osobnego, specjalnego opracowania - jaki jest połów metod obliczania zasięgu przelotowego, jak zostały obliczone w różnych krajach, które kotły o ile zmniejszyły zasięg przy spadku jakości węgla itp.
    1. +2
      13 kwietnia 2019 20:38
      Cytat od arturpraetora
      Ale generalnie kwestia ta wymaga osobnego, specjalnego opracowania - jaki jest haczyk w metodach obliczania zasięgu przelotowego

      Oczekiwania na papierze to jedno, ale faktyczna operacja to zupełnie co innego. puść oczko hi
      1. +8
        13 kwietnia 2019 20:46
        Lub w testach zakład wyciska maksymalną wydajność, szczerze oszukując i tworząc idealne warunki - zero podniecenia, najlepszy węgiel, doświadczony personel, wyłączanie wszystkich systemów pomocniczych itp. A potem w praktyce - ach, w paszporcie jest napisane, że krążownik powinien zjadać 10 ton węgla dziennie, ale w rzeczywistości zjada 25 na pełnym morzu śmiech Coś podobnego było z prędkościami, tylko dużo uwagi poświęcono prędkościom w odcinku specjalnym. literatura, a rachunkowość i szacunki deklarowanych zakresów przy określonej podaży węgla są zwykle pomijane, w najlepszym przypadku wskazany jest szacowany zakres w testach, a szczere niepowodzenia w praktyce (jak arturiańscy „pożeracze węgla”), ogólne tło jest trudno ocenić, bo rzadko coś mówią.
    2. +6
      13 kwietnia 2019 22:09
      Czytałem gdzieś, że Ministerstwo Morskie wyczarterowało dużą liczbę przewoźników węgla, ale podobno w celu obniżenia kosztów użyto węgla niskogatunkowego.
      Niewykluczone, że obliczenia techniczne oparto na wykorzystaniu wysokiej jakości węgla, a nie na różnych ubojach.
    3. +4
      14 kwietnia 2019 08:22
      Cytat od arturpraetora
      Więc jeszcze pytanie, ale kto właściwie podał dane paszportowe o zasięgu w codziennej obsłudze


      Drogi Artemie. W latach 1897-1898 Admiralicja Angielska porównała okręty wojenne budowane w angielskich fabrykach dla zagranicznych marynarek z angielskimi okrętami. Dane te zostały podsumowane w jednym raporcie. Kilka wniosków dla pamięci;

      " ..... podana jest pojemność bunkrów, a nie ilość węgla załadowanego podczas eksploatacji statku ...

      .....waga i wytrzymałość konstrukcji są niższe niż wymagania narzucone przez Admiralicję na wytrzymałość przy budowie okrętów dla Marynarki Brytyjskiej ....

      ..... tory, na których przeprowadzane są badania często dopuszczają pływy i prądy, co znacząco wpływa
      na prędkość, podczas gdy ilość węgla i materiałów eksploatacyjnych na statku nie odpowiada normalnej podaży, co daje fikcyjną dużą prędkość i niedoszacowaną wyporność ......

      ...... w normalnym wyporności statków angielskich obciążenie wagowe jest ustalane na podstawie tego, że jedno 6-calowe działo powinno mieć 200 strzałów, na statkach zbudowanych dla flot zagranicznych nie więcej niż 100 strzałów .....

      ...... ilość sprzętu eksploatacyjnego jest znacznie mniejsza niż na okrętach Marynarki Wojennej, co skraca czas przebywania okrętu na morzu, zwiększenie tych rezerw do wymagań Admiralicji doprowadzi do zwiększenia wyporności, zanurzenia , spadek prędkości statku i zwiększone zużycie węgla ...

      ....podana maksymalna grubość pokładów pancernych i pancerzy pionowych obejmuje znacznie mniejszą powierzchnię statku w porównaniu do tych budowanych dla naszej floty...
      . 1897-1898
      1. +3
        14 kwietnia 2019 14:26
        Dziękuję za informację, drogi kolego hi Generalnie wiedziałem, że na statkach eksportowych Brytyjczycy wyciskali gorsze cechy niż dla siebie, ale EMNIP samych statków angielskich cierpiała między innymi na brak zasięgu w praktyce. Nie jest to jednak zaskakujące, skoro nawet jeden parametr – jakość węgla – często ulega wahaniom, przez co jego zużycie może się diametralnie zmienić, co można powiedzieć o wszystkim innym.
  3. +4
    13 kwietnia 2019 19:11
    Dzięki autorowi! Czekamy na kontynuację hi
  4. +3
    13 kwietnia 2019 19:29
    Plus materiał! facet
    Pośpiech nigdy nie doprowadził do pozytywnego wyniku ...
    A cały kłopot polega na tym, że Japończycy nie chcieli zaatakować Rosji pod koniec 1905 roku, ale zaatakowali na początku 1904 roku, ponieważ statki, które budowane były w ramach Programu „Na potrzeby Dalekiego Wschodu” zostały już ukończone czas wojny w trybie awaryjnym ..Dlatego jakość - Nie
  5. +4
    13 kwietnia 2019 21:31
    W kontynuacji wody i roszczeń. To samo co autor, ale trochę więcej :))
    "Na podejściu do angielskiego wybrzeża zabrakło wody kotłowej, gorzelnicy nie mogli sobie poradzić. Poprosili o pozwolenie na pobranie wody z Oceanu. Zatrzymaliśmy się na angielskim wybrzeżu, ponieważ była gęsta mgła i zaczęliśmy weź wodę wężem nr 2 i lewy strzał, a oddalając się od Oceanu, zgubił się werp i 100 sążni perlinu "


    "21 listopada przybyli do Tangeru.. 23 listopada pożegnali się z powracającym do Rosji Okeanem, a statki oddziału skierowały się na wschód. Szmaragd odszedł bez pełnego zaopatrzenia w wodę, a w wieczorem, po minięciu Gibraltaru, poprosił o pozwolenie na wyjazd do Malagi, a od „Olega” nadszedł sygnał: „Jedź, gdzie chcesz, a potem dogoń”.


    „30 listopada, po pokonaniu silnej burzy po drodze, krążownik przybył do Soudy ... Aby kontynuować podróż po Szmaragdzie, konieczne było wykonanie znaczącej pracy przy instalacji maszyny: wykonanie nowej rury do pompy obiegowej głównej lodówki lewej maszyny, wyczyść wszystkie kotły i wymień niektóre rurki podgrzewaczy wody, aby uporządkować maszyny, połączenia rurociągów głównych i pomocniczych, destylatory - wszystko to zajęło co najmniej dwa tygodnie. z tych prac podpisaliśmy umowy z zakładem w Pireusie (Grecja)."


    „12 grudnia „Szmaragd” (Dżibuti) ... Zaniepokojony ciągłym brakiem wody na krążowniku, kapitan 1. stopnia Dobrotvorsky zebrał komisję mechaników okrętowych swojego oddziału, kierowaną przez starszego inżyniera mechanika Moelina, i polecił zająć się stan instalacji silnika.Wykonano próby próbne wyjść na morze, połączone z ostrzałem artyleryjskim.Według komisji zużycie wody kotłowej wzrosło z powodu słabego szlifowania zaworów filtrów zasilających i luźnego połączenia kołnierzy rur Po zamontowaniu korków na zaworach upustowych i dokręceniu kołnierzy rurociągu przeprowadzono próby, podczas których określono dzienne zużycie wody kotłowej, zmniejszyło się ono o połowę i wyniosło 34 tony. Ułóż je w kolejności Zdaniem komisji potrzebny był tydzień, który dowódca oddziału zgłosił do Sztabu Generalnego.


    Ze wspomnień V. S. Krawczenki .:

    "23 listopada. O dziewiątej rano, nie czekając na świeżą wodę, wyjechaliśmy razem z Tangeru - "Oleg" i "Szmaragd"... Mamy bardzo mało świeżej wody, w dodatku coś jest nie tak na rufie maszyna: skądś wycieka woda Z tylnej rury zamiast dymu wydobywa się biała para O 7:30: „Zatrzymaj samochód!” - woda wyciekła w dwóch kotłach. "Oleg" szedł daleko do przodu. Sygnalizujemy niebo błyskami szperaczy, prosimy o pozwolenie na pójście po wodę do najbliższego portu w Maladze. "Oleg", do którego jesteśmy, jak oni powiedz, "zmęczony" naszymi wiecznymi usterkami, sygnały: "Idź... gdzie... chcesz..."


    „18 grudnia. Nadal stoimy w tej obrzydliwej zatoce, codziennie otrzymujemy telegramy z Petersburga: „Pospiesz się, wkrótce spóźnisz się na Madagaskar”. Różne rury pękają w samochodach nie tylko u nas, ale także u Olega Miejscowa nędzna fabryka już kilkakrotnie je naprawiała, ale bezskutecznie; Znowu żal: nie ma świeżej wody. Dwa kotły zostały już wycofane z powodu jej braku. Jesteśmy na środku Morza Krasnego. Drugi dzień sygnalizujemy, błagamy "Olega", żeby się zlitował i dał nam wodę. Gdzie zniknie, nie wiadomo. Zapas powinien wystarczyć na sześć dni, a już na trzeci dzień krzyku strażnika. Starszy mechanik chodzi bardziej ponuro niż chmury ... ”


    "Po nieporozumieniach na Morzu Czerwonym z wodą na Szmaragdzie zebrała się komisja inżynierów; osądzają, osądzają. Nawiasem mówiąc, okazało się, że większość rur wodociągowych została już przeżarta przez słoną wodę zaburtową. Tutaj i tam pęka i zaczyna bić. Osobiście udzieliłem pierwszej pomocy kilku fajkom w aptece, opatrując bandaż z lepkiego plastra, aż przybiegli maszyniści"

    „Nie ma dnia, aby budowa zakładu Newskiego nie była wspominana zgrzytaniem zębami!”


    Wyjaśniono więc przyczynę pojawienia się podczas testów aż 196 ton wody kotłowej, podobno rury i lodówki płynęły tak bardzo, że wody mogło nie starczyć nawet na kilka godzin testów pełną parą!

    A nasz dobry przyjaciel Andrey próbował nas zapewnić w kilku artykułach z rzędu, że nie ma podstaw do roszczeń do zakładu Newskiego śmiech
    1. +3
      13 kwietnia 2019 21:38
      Kolego, jeśli chcesz, możesz znaleźć podstawy do roszczenia przeciwko własnej matce. zażądać
      Tak czy inaczej, wszystko jest prezentowane w popularny sposób i czyta się je z przyjemnością.

      Dzięki Andrzejowi z plusem. hi
      1. 0
        13 kwietnia 2019 21:53
        Problemem nie jest lista życzeń, ale adekwatność ocen. Andrey początkowo próbował udowodnić, że jakość budowy fabryki Newskiego nie była dużo gorsza od niemieckiej. Niestety dla Rosji tak nie jest. A nawet otrzymywanie premii za dostawę niedokończonych i wadliwych krążowników było jawnym oszustwem finansowym.
        1. +4
          14 kwietnia 2019 09:08
          To proste, Andrey stara się być bezstronny, ale wydaje się, że w ogóle nie znasz tego słowa :))
          A tak przy okazji, materiał wie lepiej niż ich krytycy, dlatego zdają sobie sprawę z tego, jakie epickie śliwki zostały wystawione przez ówczesnych trendsetterów w przemyśle stoczniowym - Brytyjczyków.
          Przypuszczam, że mówisz:
          jakość budowy fabryki Newskiego niewiele ustępowała niemieckiej

          zapomniałem dodać:podczas„. I w opisanym okresie niemieckie stocznie rzeczywiście nie stały się jeszcze tym, co znamy. W końcu spójrz, co zbudowali dla siebie, wszystkie te Gazele i Hertowie to tylko jakiś lis polarny!
          1. +3
            14 kwietnia 2019 16:45
            Drogi Iwanie,
            Cytat: Starszy żeglarz
            w opisywanym okresie niemiecka stocznia rzeczywiście nie stała się jeszcze tym, co znamy. Na koniec spójrz, co dla siebie zbudowali, wszystkie te Gazele i Hertowie to tylko jakiś lis polarny!

            „Hertha” i „Gazelle” zostały ustanowione odpowiednio w 1895 i 1897 roku, a „Perła” w 1902 roku. Myślę, że słuszne byłoby porównanie produktu fabryki Newskiego z niemieckim krążownikiem „Bremen”, również przedstawionym w 1902.

            A przecież typy konstruktywne to jedno, a jakość konstrukcji to (mam nadzieję, że się zgodzicie) drugie.
            1. +1
              14 kwietnia 2019 17:22
              Nawiasem mówiąc, spodziewałem się, że Andrey porówna „Kamushki” z kolegami z klasy w innych flotach.
              1. +4
                14 kwietnia 2019 20:40
                A gdzie pójdę?:))) Porównajmy w wolnym czasie :)))))) Ale - później, pod koniec cyklu
          2. -1
            15 kwietnia 2019 08:25
            Cytat: Starszy żeglarz
            A tak przy okazji, materiał wie lepiej niż ich krytycy, dlatego zdają sobie sprawę z tego, jakie epickie śliwki zostały wystawione przez ówczesnych trendsetterów w przemyśle stoczniowym - Brytyjczyków.

            Tak, w tej chwili.. Posiada.. Tutaj ponownie podjął się wymyślenia powodów przewagi. Zaśmiał się ponownie. :)
    2. +6
      13 kwietnia 2019 22:20
      Dobra, zhakowano Newski Plant, ale dlaczego Andrey miałby kłamać? Gdyby nie rok 2019, ale 1908-10, śmiało bym powiedział, że Andrei ma interes finansowy. A teraz kto zapłaci umysłowi i jakim strachem? Najwyraźniej powód jest w różnych dokumentach: tj. źródła są sprzeczne
      1. 0
        13 kwietnia 2019 22:29
        I zapytajmy o to Andrieja.. Od tak dawna byłem zaskoczony jego próbami udekorowania jasnymi, luminescencyjnymi kolorami wszystkich strasznych i oczywistych epickich śliwek imperium, które zakończyło się klęską żywiołową w 1917 roku.

        Cóż, przede wszystkim, szczerze mówiąc, zmusza do sumiennego, niemal dopracowanego w najdrobniejszych szczegółach, powtarzania wszystkich możliwych błędów cesarstwa w naszych czasach. Wydaje mi się nawet, że tak popularny i nieadekwatny opis problemów początku XX wieku znacznie pogarsza nasze dzisiejsze szanse.
      2. +2
        14 kwietnia 2019 20:36
        Cytat: Dzika Astra
        Dobra, zhakowano Newski Plant, ale dlaczego Andrey miałby kłamać?

        Od nikogo. Po prostu nie ma takiej potrzeby.
        Cytat: Dzika Astra
        najwyraźniej powód jest w różnych dokumentach: tj. źródła są sprzeczne

        Nie, źródła są takie same, ale przekonaj się sam, co się stanie. Istnieje coś takiego jak przeciążenie konstrukcji i jest to jedna z najważniejszych cech jakości zakładu. Tutaj widzimy, że zarówno „Perła”, jak i „Szmaragd” są na całkowicie akceptowalnym poziomie, ponieważ ich wyższość w stosunku do „Novik” jest albo konsekwencją aktualizacji, albo po prostu wynika z różnicy w metodach określania normalnego przemieszczenia ( podobnie jak w przypadku wody kotłowej), ale druga zaleta jest stosunkowo niewielka i można ją częściowo wyjaśnić osobliwościami konwersji z systemu metrycznego na calowe. Ale przeciążenie konstrukcji to tylko część obrazu, a także, jeśli chcesz, jakość wykonania. A kiedy spojrzymy na tę jakość, widzimy, że okręt prowadzący Stoczni Newski, Zhemczug, jest mniej więcej w porządku z tą jakością, były problemy tylko ze sterowaniem. I możemy śmiało założyć, że gdyby statek przeszedł pełny cykl testów, to wszystkie te problemy zostałyby zidentyfikowane i poprawione podczas prac rozwojowych.
        Ale z „Szmaragdem” wszystko potoczyło się gorzej, bo praca nad nim znalazła się na drugim miejscu, po „Perle”, a jakość była z tego kiepska. Wyjechał mniej gotowy, a załoga miała więcej problemów.
        Jednocześnie część problemów Szmaragdu nie była związana z jakością konstrukcji, ale z wadami w projektowaniu poszczególnych jednostek - na przykład brak świeżej wody na statkach 2TOE był powszechny.
        1. -3
          15 kwietnia 2019 00:25
          Cytat: Andrey z Czelabińska
          ale druga zaleta jest stosunkowo niewielka i można ją częściowo wytłumaczyć osobliwościami konwersji z systemu metrycznego na cal.

          O tak! TAk! Zaletą przemieszczenia aż 17% jest oczywiście nieudana konwersja z systemu metrycznego na calowy! oszukać
          1. +2
            15 kwietnia 2019 07:08
            Saxahors, czy jesteś zmęczony kłamstwem? Kogo próbujemy oszukać? Nadwaga wynosi nieco ponad 100 ton, jeśli jest to 17% 2,7 Kt Novika, to jesteś Wielkim Matematykiem :))))))
            A może znowu włożyłeś różnicę w wagę, z mocniejszym kadłubem, z pokładem tekowym z cięższymi kotłami Yarrow itp.?:) No, kogo wprowadzisz w błąd?
            1. -1
              15 kwietnia 2019 08:24
              Liczyłem już ostatni raz. 457 ton. Uwzględnia to wszystkie zmiany projektowe, które możesz wymyślić.
              1. +1
                15 kwietnia 2019 17:02
                Cytat z: Saxahorse
                Liczyłem już ostatni raz. 457 ton.

                Znowu kłamię
    3. +2
      14 kwietnia 2019 20:24
      Cytat z: Saxahorse
      Wyjaśniono więc przyczynę pojawienia się podczas testów aż 196 ton wody kotłowej, podobno rury i lodówki płynęły tak bardzo, że wody mogło nie starczyć nawet na kilka godzin testów pełną parą!

      śmiech dobry Takie bzdury....
  6. +4
    14 kwietnia 2019 02:45
    Prasa angielska twierdziła, że ​​w wyniku gwałtownego szaleństwa rosyjskich marynarzy zginęło 15 mieszkańców tej wyspy.

    "Wolne i demokratyczne" media w swoim repertuarze, zarówno sto lat temu, jak i dziś - cóż, nie krok bez "podróbek".
    Wczoraj Rosjanie pokonali pięściami 15 Murzynów, dziś "zatruli" Skripala gazem...

    Kontynuacja cyklu jest ciekawa, ale biały tekst na czarnym tle męczy oczy do tego stopnia, że ​​musiałem najpierw przenieść artykuł do Worda, żeby go bez wysiłku przeczytać. Wracasz do domu z pracy zmęczony, po kolacji chcesz się zrelaksować podczas czytania, a potem niespodzianka, zamiast odprężyć się, zmęczyła oczy.
    Czy to tylko ja i inni są w porządku?
    1. +2
      14 kwietnia 2019 03:20
      Cytat: Towarzyszu
      Czy to tylko ja i inni są w porządku?

      Kwestia przyzwyczajenia. Prawie całe moje życie mija przed monitorem, czarny tekst na białym tle jest odczytywany bez problemów, jak każdy tekst z ekranu. To prawda, że ​​dzięki takiemu dostosowaniu wzroku do tych warunków nie mogę teraz czytać papierowych książek (oczy męczą się po 10-15 minutach czytania) i modelować (podobnie przy pracy z drobiazgami moje oczy szybko zaczynają boli i wodniste, tak nie było wcześniej).
      1. 0
        14 kwietnia 2019 04:25
        Cytat od arturpraetora
        czarny tekst na białym tle jest łatwy do odczytania

        Więc teraz zrobili coś przeciwnego, biały na czarnym. Piszę do Ciebie, a moje oczy są na czole.
        1. +1
          14 kwietnia 2019 05:54
          Zorientowałem się, jest przycisk „motyw nocny”, klikając go, możesz to zrobić czarno na białym lub biały na czarnym.
          Przepraszam autora, drogi Andrey, za komentarze nie na temat.
          1. +1
            14 kwietnia 2019 20:38
            I nigdy nie stawiam tego tematu na noc :))))))) Nie lubię takich ... innowacji, nie mogę wybrać innego słowa. Chociaż mogą mnie za to zbanować, bo na stronie nie wolno przeklinać śmiech
            1. -1
              15 kwietnia 2019 15:10
              Cytat: Andrey z Czelabińska
              dla niego mogą i będą zakazane

              Czy autorzy też są zablokowani? tyran
              Dziękujemy za ciekawe szczegóły z obsługi i budowy statków! napoje
              1. +1
                15 kwietnia 2019 17:02
                Cytat z: ser56
                Czy autorzy też są zablokowani?

                TAk. Mam już ostrzeżenie, choć na razie jedno :)))
        2. +1
          14 kwietnia 2019 14:23
          Przepraszam, nie od razu zgadłem, o czym mówisz, ale źle przeczytałem tekst, gdy się obudziłem (było wpół do czwartej w nocy) waszat Tak, biały tekst na czarnym tle jest znacznie trudniejszy do odczytania, chociaż jest to możliwe, ale sam rozwiązałeś już problem, ustawiając „motyw nocny”. Miałem to od samego początku, a nawet jakoś zapomniałem o obecności innego stylu projektowania strony ...
  7. 0
    19 kwietnia 2019 13:00
    Krążownik był nieustannie ścigany przez drobne awarie, w wyniku których do 30 listopada, kiedy Szmaragd przybył do Soudy, potrzebował bardzo dokładnej naprawy elektrowni. Ta ostatnia obejmowała wymianę rury pompy obiegowej głównej lodówki lewej maszyny i część rur ciepłej wody kotłów, przegrody maszyn i inne prace z kotłami, rurociągami i instalacjami odsalania. Wszystko to zajęło około dwóch tygodni, pod warunkiem dostępności niezbędnych części zamiennych - zostały one zamówione w fabryce w Pireusie.

    A to jest nowy krążownik – prawdopodobnie Crump miał w tym rękę? ;)))

„Prawy Sektor” (zakazany w Rosji), „Ukraińska Powstańcza Armia” (UPA) (zakazany w Rosji), ISIS (zakazany w Rosji), „Dżabhat Fatah al-Sham” dawniej „Dżabhat al-Nusra” (zakazany w Rosji) , Talibowie (zakaz w Rosji), Al-Kaida (zakaz w Rosji), Fundacja Antykorupcyjna (zakaz w Rosji), Kwatera Główna Marynarki Wojennej (zakaz w Rosji), Facebook (zakaz w Rosji), Instagram (zakaz w Rosji), Meta (zakazany w Rosji), Misanthropic Division (zakazany w Rosji), Azov (zakazany w Rosji), Bractwo Muzułmańskie (zakazany w Rosji), Aum Shinrikyo (zakazany w Rosji), AUE (zakazany w Rosji), UNA-UNSO (zakazany w Rosji Rosja), Medżlis Narodu Tatarów Krymskich (zakazany w Rosji), Legion „Wolność Rosji” (formacja zbrojna, uznana w Federacji Rosyjskiej za terrorystyczną i zakazana)

„Organizacje non-profit, niezarejestrowane stowarzyszenia publiczne lub osoby fizyczne pełniące funkcję agenta zagranicznego”, a także media pełniące funkcję agenta zagranicznego: „Medusa”; „Głos Ameryki”; „Rzeczywistości”; "Czas teraźniejszy"; „Radiowa Wolność”; Ponomariew; Sawicka; Markiełow; Kamalagin; Apachonchich; Makarevich; Niewypał; Gordona; Żdanow; Miedwiediew; Fiodorow; "Sowa"; „Sojusz Lekarzy”; „RKK” „Centrum Lewady”; "Memoriał"; "Głos"; „Osoba i prawo”; "Deszcz"; „Mediastrefa”; „Deutsche Welle”; QMS „Węzeł kaukaski”; "Wtajemniczony"; „Nowa Gazeta”