Klejnoty rosyjskiej marynarki wojennej. „Perła” i „Szmaragd”. Libau — Madagaskar
"Perła"
Muszę powiedzieć, że Zhemczug, będący głównym krążownikiem w serii, był zawsze uważany przez kierownictwo Stoczni Newski za okręt priorytetowy i wraz z wybuchem wojny skupiono na nim wysiłki budowniczych. Dlatego oczywiście „Perła” została zbudowana w lepszej jakości i przed wyjazdem z Libau była w lepszym stanie technicznym. Jednak nadal nie przeszedł zalecanego cyklu testowego i należało się tego spodziewać podczas kampanii różnych "choroby dziecięcej" statku. Ponadto pojawił się inny problem - nietechniczny. Faktem jest, że Imperium Rosyjskie miało trudności z załogami - pilnie uruchamiając i nabywając okręty wojenne za granicą, po prostu nie miało czasu na szkolenie dla nich załóg.
Według raportu dowódcy krążownika, na powierzonym mu okręcie 33% ogólnej liczby załogi stanowili „rezerwowe niższe stopnie”, a kolejne 20% stanowili młodzi marynarze. Innymi słowy, „Perła” ruszyła na kampanię i bitwę z ponad 50% nieprzygotowanej załogi, która potrzebowała dodatkowego szkolenia. To oczywiście nie znaczy, że na innych okrętach eskadry było tak samo, ale na Zhemczugu było dokładnie tak.
Ogólnie rzecz biorąc, krążownik wykazał się całkiem akceptowalną niezawodnością techniczną, chociaż kampania rozpoczęła się z zakłopotaniem: na pierwszym przystanku w pobliżu około. Langeland (Wielki Pas) zdołał zatopić łódź numer 2. Podczas wodowania pękła linka dziobowa, co spowodowało, że łódź zawisła na jednym żurawiku, zgięła się, a następnie zeszła pod wodę. W miejscu zatonięcia łodzi zrzucono boję, ale nigdy jej nie odnaleziono. Potem postanowili przynajmniej naprawić wygięty żurawik, ale niestety też im się to nie udało, utopiąc go podczas próby przeniesienia go do pływającego warsztatu na Kamczatce.
Jednak jedynym naprawdę poważnym problemem, z jakim zmierzył się statek, była słaba sterowność, która ujawniła się szczególnie wyraźnie tuż przed przybyciem Pearl na Madagaskar: kardan Hooke'a złamał się trzykrotnie. Po raz pierwszy stało się to, gdy eskadra wpłynęła na Ocean Atlantycki, ponownie 14 października, a trzeci raz 18 listopada, w drodze do Dżibuti. Co więcej, po raz drugi i trzeci okazało się, że kardan Hooke'a zawiódł właśnie w momencie, gdy nie działał też napęd elektryczny. W rezultacie 14 października krążownik musiał zatrzymać samochody do naprawy, a 18 listopada, chociaż nie zatrzymano samochodów, Zhemczug został zmuszony do podniesienia „Nie mogę sterować”. Sterowanie musiało zostać przeniesione do przedziału sterowego, gdzie wydawano polecenia głosowe, po czym krążownik mógł wrócić do służby. Tym razem problem został rozwiązany w ciągu 24 godzin.
Dlatego kierowanie „Perłą” wymagało szczególnej uwagi. Dowódca krążownika musiał podjąć szereg środków zapobiegawczych, w tym pozyskiwać części zamienne, które najczęściej kończyły się niepowodzeniem, aby mieć je cały czas na statku w rezerwie. Dodatkowo zorganizowano stały monitoring sterowania, a wszystko to dało pozytywny wynik. Według P.P. Levitsky: „… uszkodzenia często zdarzały się przed przybyciem krążownika na Madagaskar, ale potem wszystko było tak dobrze ustalone, że takie przypadki uszkodzeń nie miały miejsca, dopóki krążownik nie przybył do Władywostoku”.
To prawda, że wszystkie powyższe nie dotyczyły elektrycznego napędu kierownicy - działał bardzo źle przez całą kampanię i nie działał w bitwie pod Cuszimą. Poza tym na samym Madagaskarze wydarzył się poważny wypadek steru, ale nie było to związane z przekładniami kierowniczymi: płetwa sterowa została uszkodzona. Po jednym z wyjść krążownika z parkingu wykryto usterkę - najwyraźniej statek nie reagował dobrze na zmiany kursu. Po oględzinach okazało się, że nity mocujące poszycie kierownicy były zanitowane, co częściowo odsłoniło ramę kierownicy. Według P.P. naprawa szkód wymagała 9 dni ciężkiej pracy. Nurkowie Levitsky pracowali przez całą dobę. Ściągnęli skórę za pomocą śrub przelotowych, po czym wróciła do normy i nie było żadnych skarg na płetwę sterową aż do Władywostoku.
Co do reszty, to jako dowódca „Perły” P.P. Lewicki w swoim zeznaniu przed komisją śledczą: „Nie było uszkodzeń kotłów i mechanizmów, które byłyby mniej lub bardziej poważne i mogłyby kolidować z krążownikiem z eskadrą lub zmniejszać jego zdolność bojową; drobne uszkodzenia, które wystąpiły, zostały natychmiast naprawione przy pomocy statku.
Bardzo ciekawy jest opis właściwości jezdnych „Perły” podany przez jej dowódcę. W jego słowach „normalne pogłębienie krążownika w pełni załadowanego” (w rzeczywistości, co dziwne, pod tym ozdobnym sformułowaniem kryje się normalna wyporność statku) wynosiło, zgodnie ze specyfikacją, 16 stóp i 4,75 cala, czyli z grubsza 5 m. Nawiasem mówiąc, zanurzenie podczas testów „Perły” wynosiło 5,1 m. Ale w kampanii „Perła” była stale przeciążona, więc jej zanurzenie sięgało 18 stóp (5,48 m), co było należne, przede wszystkim do przeładowania krążownika węglem. Przypomnijmy, że przy normalnej wyporności waga węgla powinna wynosić 360 t, a łączna pojemność szybów wynosiła 535 t. Jednak krążownik zwykle miał nadmiar węgla - nie tylko w dołach, ale także w dwa przedziały dowodzenia i mesa, gdzie go po prostu wylewali na pokład, a także na pokład górny i palacze, gdzie węgiel był przechowywany w workach. Ale oprócz tego statek miał też inne "nadmiarowe" ładunki niezbędne do żeglugi dalekodystansowej - praktyczne pociski przekraczające pełny ładunek amunicji, dodatkowe zapasy prowiantu, części zamiennych i innych zapasów.
Średnio, według dowódcy krążownika P.P. Levitsky, projekt „Perły” miał tendencję do 17,5 stopy (5,33 m). Zakładając, że projektowe zanurzenie krążownika wynoszące 5 m odpowiada normalnej wyporności 3 ton (zgodnie z arkuszem wagowym Izumrud) i biorąc pod uwagę fakt, że testowano go z wypornością 177 ton i zanurzeniem 3 m. , możemy założyć, że przeciążenie 250 tony spowodowało wzrost zanurzenia o 5,1 cm Według niektórych raportów dla krążownika pancernego Novik liczba ta wynosiła nieco ponad 7,3 t. Jeśli powyższe obliczenia są poprawne, to zanurzenie jest 1 m (6 ft.) odpowiadało wyporności 5,33 ton, czyli o 17,5 ton więcej niż wyporność, z jaką „Perła” trafiła do testu. W ten sposób możemy powiedzieć, że określony P.P. Projekt Levitsky z grubsza odpowiadał pełnej wyporności krążownika.
Tak więc, zdaniem dowódcy „Perły”, przy takim przeciążeniu: „konieczne było zwiększenie liczby obrotów pojazdów pokładowych o 6-7 obrotów (co odpowiada utracie prędkości o 1 węzeł) w stosunku do liczba obrotów odpowiadająca normalnemu pogłębieniu krążownika”. Taki wynik, osiągnięty nie na odmierzonej mili, ale w kampanii wojskowej, w codziennej eksploatacji, a nawet na statku, który nie przeszedł pełnego cyklu testów i związanych z nimi udoskonaleń, należy uznać za genialny.
Nieoczekiwanie wpłynęła na lekkość kadłuba. Składowanie węgla na górnym pokładzie doprowadziło do jego ugięcia, z którego 120-milimetrowe działa w pasie (prawdopodobnie mówimy o czterech instalacjach umieszczonych z boku między głównym a masztami) zaczęły ciasno skręcać w płaszczyźnie poziomej .
Poza tym ruch „Perły” z Libawy na Madagaskar nie był szczególnie interesujący. Krążownik nie brał udziału w niesławnym „Incydencie na kadłubie”. Po przybyciu do Tangeru 21 października dywizjon rozpadł się. Stare pancerniki Sisoy Veliky i Navarin, w towarzystwie krążowników pancernych Svetlana, Almaz i Zhemczug, tego samego dnia popłynęły na Madagaskar przez Morze Śródziemne i Kanał Sueski, podążając za niszczycielami eskadry, które wcześniej wyruszyły tą samą trasą. Dowodził nimi kontradmirał Dmitrij Gustawowicz von Felkerzam, który wcześniej dzierżył flagę na pancerniku eskadry Oslyabya. Główne siły, w tym 1. dywizjon pancerny „Oslyabya” i duże krążowniki, zostały zatrzymane w Tangerze przez dwa dni, po czym ruszyły po Afryce.
Oba oddziały dotarły następnie do Madagaskaru niemal jednocześnie, chociaż nie zjednoczyły się natychmiast. Na drodze nie było żadnych specjalnych przygód, może z wyjątkiem jakiegoś incydentu na Krecie: brytyjska prasa twierdziła, że w wyniku gwałtownej hulanki rosyjskich marynarzy zginęło 15 mieszkańców tej wyspy. Konsul rosyjski wyjaśnił, że rzeczywiście miała miejsce jakaś rozgrywka, zwykle w portowym mieście, ale została ona szybko rozwiązana przez przybyłych podoficerów i miejscową policję. Oczywiście bez żadnego morderstwa, a roszczenia strony „odbiorczej”, spowodowane zniszczeniem mienia, zostały w pełni zaspokojone czekiem na 240 franków.
"Szmaragd"
Kontrakt zawarty ze Stocznią Newski na budowę dwóch krążowników dla Rosyjskiej Floty Cesarskiej oznaczał, że pierwszy krążownik zostanie dostarczony za 28 miesięcy, a drugi za 36 miesięcy. po otrzymaniu wszystkich głównych rysunków i zatwierdzeniu specyfikacji. W rzeczywistości postanowiono uznać za tę datę 1 czerwca 1901 r. i jeśli uda się dotrzymać czasu budowy, wówczas Zhemczug, który został zbudowany jako wiodący, zostanie przekazany do testów w październiku 1903 r., a następny Szmaragd - w czerwcu 1904 r. Ale w rzeczywistości, niestety, Stocznia Newski nie poradziła sobie z warunkami umowy, więc budowa obu statków została opóźniona. Niemniej jednak na początku wojny Zhemczug, którego budowę rozpoczęto wcześniej i którego terminy dostarczenia flocie były trudniejsze, był oczywiście w większej gotowości niż Szmaragd.
Oczywiście po rozpoczęciu wojny Newski Zawod skoncentrował swoje wysiłki na ukończeniu Zhemczug i, niestety, ze szkodą dla Szmaragdu. Powiedzieliśmy już, że w wyniku tego „Szmaragd” został ukończony później niż „Perła” i że wiele rzeczy na nim nie zostało ukończonych. Szmaragd nie tylko nie miał czasu na wyjście z głównymi siłami eskadry, więc wiele mechanizmów pomocniczych musiało zostać dostosowanych do niego już podczas kampanii, niektóre z nich zostały zaakceptowane tylko na Madagaskarze, niektóre nie zostały uruchomione w wszystko.
Ale niestety trzeba przyznać, że koncentracja wysiłków w Zhemczug wpłynęła nie tylko na stopień gotowości technicznej, ale także na jakość prac budowlanych na Szmaragdzie. Lista usterek, z którymi musiał się uporać krążownik, znacznie przekroczyła listę Zhemczug. Ale najpierw najważniejsze.
„Szmaragd” opuścił Libau 3 listopada 1904 r. w ramach „Oddziału Pościgowego” i pierwszy postój odbył się w tym samym miejscu, w którym zatrzymały się okręty 2. Eskadry Pacyfiku, czyli około. Langelanda. Ten ostatni „wyróżnił się” dziwną „nieprzyjaznością” rosyjskim krążownikom 2. stopnia: Żemczug zatopił tam łódź i żurawik, a Szmaragd nie utopił niczego, ale w poszukiwaniu miejsca do załadunku węgiel wszedł za daleko na wody duńskie. Powodem tego był obfity śnieg, przez co widoczność była ograniczona, ale nie przeszkodziło to duńskiemu niszczycielowi w odesłaniu Emeralda do domu.
Z powodu nieistotnych warunków pogodowych przyjęto mniej węgla niż planowano, ale w drodze do Anglii odkryto kolejny problem - brak wody kotłowej, gdyż gorzelnie nie dawały sobie rady. „Oddział nadrabiający zaległości”, oprócz krążowników „Oleg”, „Izumrud” i pięciu niszczycieli, składał się również z dwóch krążowników pomocniczych i okrętu szkoleniowego „Ocean”, który miał zapasy świeżej wody. Jednak w trakcie przesyłania wody do Szmaragdu, wykonany na wzburzonym morzu, statek wielorybniczy nr 2, lewy strzał, werp i 100 sążni perlinu zaginął, a także okazało się, że krążownikowi udało się zawinąć wędkę siatka wokół jednego ze śmigieł.
Potem okazało się, że dostępne zapasy węgla nie wystarczą, by dotrzeć do Tangeru: V.V. Khromov zwraca uwagę, że przyczyną tego był zasięg przelotowy, który okazał się znacznie niższy od wyliczonego. Ale nie jest do końca jasne, na ile jest to słuszne, ponieważ zaznacza również, że na poprzednim parkingu Szmaragd nie przyjął pełnego zapasu paliwa, a węgiel uzyskany w Libawie okazał się złej jakości: „to dawała dużo dymu i była bardzo upieczona.” Ponadto należy wziąć pod uwagę burzową pogodę.
Krążownik był nieustannie ścigany przez drobne awarie, w wyniku których do 30 listopada, kiedy Szmaragd przybył do Soudy, potrzebował bardzo dokładnej naprawy elektrowni. Ta ostatnia obejmowała wymianę rury pompy obiegowej głównej lodówki lewej maszyny i część rur ciepłej wody kotłów, przegrody maszyn i inne prace z kotłami, rurociągami i instalacjami odsalania. Wszystko to zajęło około dwóch tygodni, pod warunkiem dostępności niezbędnych części zamiennych - zostały one zamówione w fabryce w Pireusie.
Ale później krążownik wciąż był nawiedzany przez kłopoty. Dowódca krążownika „Oleg”, L.F. Dobrotvorsky, który był także szefem „Oddziału pościgowego”, telegrafował do Petersburga: „Na krążowniku Emerald jest wiele niedociągnięć: kotły przeciekają, gaśnie prąd, nie ma biegu, rury płyną i unoszący się ... Ogólnie pływanie z nim jest gorsze niż z niszczycielami tablic rejestracyjnych." Należy zauważyć, że lekarz Szmaragdu, V.S. Krawczenko zdiagnozował przemęczenie dowódcy krążownika, który zwrócił się do niego o pomoc, jako przyczyny, dla których rozważał między innymi „awarię statku, wieczne awarie” – a działo się to nawet podczas wyjścia na Atlantyk.
VS. Krawczenko zwrócił uwagę, że podczas przeprawy przez kanał La Manche destylatory „praktycznie nie działały” na krążowniku, wypadły nity, pokład przeciekał, którego nie można było w żaden sposób uszczelnić, okna otwierały się i zamykały z wielkim trudem, oraz takich drobiazgów było znacznie więcej. Według jego wspomnień już później, w wyniku testów na pełnych obrotach, które L.F. Dobrotvorsky, „w samochodzie pojawiły się jakieś objawy ostrzegawcze” (później okazało się, że pękł główny rurociąg parowy).
Muszę powiedzieć, że Emerald nie był jedynym statkiem, który miał problemy techniczne - było ich mnóstwo na innych statkach dywizjonu L.F. Dobrotworski. Tak więc na przykład próba rozwinięcia maksymalnej prędkości zakończyła się dla Olega awarią kilku kotłów, podczas gdy niszczyciele były w tak złym stanie, że trzy z pięciu statków musiały przerwać kampanię: „Przenikliwy”, „Ostry” i „Percepcyjni” zostali zmuszeni do powrotu do Rosji znad Morza Śródziemnego.
Niemniej jednak niektóre niedoskonałości techniczne można naprawić samodzielnie: na przykład L.F. Dobrotvorsky, bardzo niezadowolony z faktu, że Szmaragdowi stale brakuje świeżej wody, zebrał komisję, w tym mechaników z całego swojego oddziału. Według powszechnej opinii problem polegał nie tylko, a może nawet nie tyle w parownikach, co w złym szlifowaniu zaworów filtrów nadawy i luźnym połączeniu kołnierzy rur w kotłowniach, co powodowało nadmierne zużycie wody kotłowej. W wyniku remontu udało się ją zmniejszyć o połowę, do 34 ton wody dziennie.
Trudno również powiedzieć, jak wykwalifikowane były zespoły silnikowe i kotłowe Izumruda, ale wiadomo, że flota miała trudności z obsadzeniem krążownika nawet z oficerami mechanicznymi. Główny inspektor części mechanicznej floty N.G. Nozikov zauważył, że: „na krążowniku Izumrud starszy mechanik okrętowy Semenyuk jest doświadczonym i dobrym mechanikiem, a jego asystenci, młodsi inżynierowie mechanicy Brailko i Smirnov, nigdy nigdzie nie pływali, nie są zaznajomieni z silnikami morskimi, ci ostatni ponadto, prawie ślepy, a chorąży Schepochenko-Pavlovsky został zwolniony ze służby za pijaństwo. Do krążownika zamiast Smirnowa przydzielono 2 nowych mechaników i pijanego chorążego, po czym, według A.A. Alliluyeva i mgr inż. Bogdanov naprawiono szereg usterek w mechanicznej części Szmaragdu.
Z zeznań starszego oficera krążownika, kapitana 2 stopnia Patton-Fanton-de-Verraion (takie nazwiska były w naszej flocie) wynika, że do czasu odlotu Szmaragdu na 329 członków załogi było 70 młodych marynarzy. i 36 zapasowych. Licząc więc ze zwykłej liczby niższych stopni, z których na krążowniku umieszczono 273 osoby, okazuje się, że nieco ponad 13% rezerwy i 25,6% młodych. Łącznie jest to 38,8% wszystkich niższych rang, co oczywiście wydaje się bardzo dużą wartością, choć w Zhemczug było jeszcze gorzej – było około 53% ogólnej liczby niższych rang młodych i rezerwowych. .
Na końcu tego artykułu chciałbym również zwrócić uwagę na niektóre niuanse przejścia „Perły” i „Szmaragdu” z Libau na Madagaskar.
W kampanii krążowniki odbywały szkolenie bojowe, co było niezwykle ważne, ponieważ okręty przed opuszczeniem Libau nie ukończyły kursu obowiązkowego szkolenia bojowego. Tak więc na przykład na Zhemczug, przed wyjściem w morze, w Reval przeprowadzono tylko jedno ćwiczenie artyleryjskie: strzelali do tarcz na kotwicy w nocy. Drugie ćwiczenie krążownika odbyło się w dniach 5-6 listopada w Zatoce Suda, na które krążownik wypłynął w morze. Pierwszego dnia wystrzelili z luf, zużywając 300 sztuk pocisków 37 mm i 180 47 mm. Drugiego dnia strzelali już z „głównego kalibru”, chociaż ze zmniejszonym ładunkiem prochu - zużyto 60 120-mm, 90 47-mm pocisków i 700 nabojów do karabinów maszynowych.
Następnie, po opuszczeniu Zatoki Sudskiej, w drodze na Madagaskar, strzelili jeszcze dwa razy. Podczas pierwszego ostrzału użyto 22 pocisków 120 mm i 58 47 mm oraz trochę, niestety, nieznanej ilości nabojów do karabinów maszynowych. Kolejne strzelanie miało miejsce 10 grudnia, strzelali do tarczy z 37-mm armat osadzonych w 120-mm lufach, zużywając w ten sposób 145 37-mm pocisków. Ponadto strzelali z dział 47 mm, a być może z karabinów maszynowych, ale niestety zużycie łusek i nabojów przeciwko nim nie jest podane w źródłach.
Jeśli chodzi o Szmaragd, przeprowadzono na nim również ćwiczenia artyleryjskie, ale niestety zużycie pocisków dla nich nie jest znane. Według wspomnień oficerów ćwiczenia artyleryjskie przeprowadzono w sumie trzykrotnie, ale według dostępnych danych były one bardzo energiczne.
Według V.V. Khromov 5 stycznia 1905 r. krążownik zużył naboje do luf pomocniczych i został zmuszony do przejścia na stosowanie pocisków praktycznych. Niestety, nie wiadomo, ile tych nabojów znajdowało się na krążowniku, gdy opuszczał wody Bałtyku. Jednak zgodnie z okólnikiem nr 32 z 8 czerwca 1904 r. (wydanym przez dowództwo na rozkaz Z.P. Rozhdestvensky'ego) „na każde działo o kalibrze 120 mm i większym” umieszczono „75 naboi do treningu luf 37 mm ”. W związku z tym, jeśli założymy, że dowódca Szmaragdu, baron V.N. Fersen dokładnie wykonał ten krążek, a biorąc pod uwagę fakt, że krążownik miał 8 dział * 120 mm, na dzień 5 stycznia krążownik zużył 600 pocisków 37 mm, ale ćwiczenia artyleryjskie trwały dalej.
Szef „Oddziału Pościgowego” L.F. Dobrotvorsky w zeznaniach komisji śledczej wskazał, że podczas samodzielnego rejsu na Madagaskar jego oddział: „przeszedł z nadmiarem cały przebieg ćwiczeń artyleryjskich, powołanych rozkazem dowódcy 2. Eskadry Pacyfiku”. Szczególnie interesujące są dystanse, na których prowadzono strzelanie treningowe. L.F. Dobrotworski donosił:
Ton jest wręcz przepraszający – okazuje się, że Z.P. Czy Rozhdestvensky kazał krążownikom szkolić swoich strzelców z dużych odległości?
Zdatność krążowników do żeglugi pozostawiała wiele do życzenia - wpłynęło to na brak bocznych stępek. W ten sposób lekarz okrętowy V.S. Krawczenko stan „Szmaragdu”, gdy statek wpadł w burzę w Zatoce Biskajskiej:
Szczególnie interesujące są słowa lekarza o łódce wielorybniczej, która czasami spływała pod wodę. Faktem jest, że tutaj znajdowały się łodzie wielorybnicze na krążownikach typu „Perła” (zaznaczone na czerwono na zdjęciu):
Oczywiście podczas burzy krążowniki tego typu stały się bardzo trudne.
Problem ze słodką wodą istniał nie tylko na „Perle” i „Szmaragdzie”: był na ogół wszechobecny wśród rosyjskich statków. Według niektórych raportów problem polegał na projektowaniu zakładów odsalania i lodówek, których wydajność została znacznie zmniejszona w tropikalnych szerokościach geograficznych. Ciekawostką jest, że później zorganizowano zbiórkę wody deszczowej na statkach 2. eskadry Pacyfiku i w niektórych przypadkach udało się w ten sposób wydobyć do 25 ton wody dziennie.
A jednak - trochę o prawdziwej gamie krajowych krążowników. Zgodnie z projektem zakładano, że przy zapasie węgla wynoszącym 500 ton Perła lub Szmaragd będą w stanie pokonać 5 mil, ale takie szacunki były zbyt optymistyczne. powtarzający się historia z Novik: na tym krążowniku planowano również osiągnąć zasięg 5 mil, ale w praktyce było to około 000 mil, chociaż według niektórych innych źródeł mógł osiągnąć nawet 3 mil.
Z jednej strony „Pearl” i „Emerald” otrzymały rozłączniki sprzęgła, dzięki którym śruby nie zatrzymywały się, gdy samochód nie był pod parą, ale obracał się nadjeżdżającym strumieniem wody. W ten sposób śmigła nie spowalniały ruchu krążownika wjeżdżającego pod część maszyn, a to dawało oszczędności w zużyciu węgla w porównaniu z Novikiem, który nie miał takich rozprzęgaczy. Ale z drugiej strony krążowniki Fabryki Newskiego były znacznie cięższe od Novik, co powinno zmniejszyć ich zasięg w porównaniu z tymi ostatnimi.
Według obliczeń, podobno wykonanych na podstawie rzeczywistych danych o zużyciu węgla, zasięg „Perły” i „Szmaragdu” miał wynosić 3 mil z 520 tonami węgla. Ale w praktyce okazało się, że „na jednej stacji benzynowej” nie tylko „Szmaragd”, ale i „Oleg” nie mógł pokonać 535 mil dzielących Madagaskar od Dżibuti i musieli wjechać do niemieckiej kolonii Dar es Salem w celu bunkrowania.
Ale znowu błędem byłoby przypisywanie takiego wyniku wyłącznie „żarłoczności” elektrowni krajowych krążowników. Problem tkwił również w węglu, oto, co o tym donosił L.F. Dobrotworski:
Oczywiście chodziło o krążownik „Oleg”, dowodzony przez L.F. Dobrotvorsky, ale oczywiste jest również, że Izumrud miał podobne problemy.
To be continued ...
- Andriej z Czelabińska
- Klejnoty rosyjskiej marynarki wojennej. „Perła” i „Szmaragd”
Klejnoty rosyjskiej marynarki wojennej. „Perła” i „Szmaragd”. Cechy konstrukcyjne
Klejnoty rosyjskiej marynarki wojennej. „Perła” i „Szmaragd”. O jakości konstrukcji
informacja