Ciężarówki z rodziny YAG-7. Ostatnia przedwojenna
W drugiej połowie lat 7. czołowe radzieckie firmy motoryzacyjne zaczęły modernizować swoje zakłady produkcyjne. Biorąc pod uwagę przyszłe możliwości technologiczne, powstały nowe projekty obiecujących samochodów. Wraz z innymi przedsiębiorstwami Jarosławski Zakład Samochodowy również przygotowywał się do modernizacji. Po zbudowaniu nowych warsztatów i opanowaniu nowoczesnych maszyn musiał przystąpić do budowy kilku nowych maszyn – przede wszystkim pięciotonowej ciężarówki YAG-XNUMX.
Należy przypomnieć, że wszystkie istniejące seryjne ciężarówki opracowane przez YAZ miały wiele wspólnego. Ich konstrukcja nawiązuje do projektu Ya-3, który opierał się na zagranicznych pomysłach z połowy lat XNUMX. W rezultacie takie maszyny nie były doskonałe i nie spełniały aktualnych wymagań inżynieryjnych. W związku z tym pod koniec lat trzydziestych biuro projektowe YaAZ zaczęło opracowywać całkowicie nową maszynę nadającą się do pełnoprawnego działania w dającej się przewidzieć przyszłości.
Prace nad nowym projektem ciężarówki rozpoczęły się na samym początku 1938 roku. Rozwijając osiągnięte sukcesy, projektanci YaAZ zaczęli opracowywać samochód o ładowności 7 t. Jednak od razu stało się jasne, że projekt ponownie stanie przed problemem wyboru silnika. Aby uzyskać pożądaną przyczepność i właściwości jezdne, wymagany był silnik o mocy 110-120 KM, ale takie produkty nie były wówczas dostępne w naszym kraju.
Ciężarówka YAG-7. Figurka Bronetehnika.narod.ru
Od początku lat trzydziestych rodzina obiecujących silników wysokoprężnych została opracowana pod ogólną nazwą Koju. Do 1938 r. NATI opracowało nowy model tej linii - silnik MD-23 o mocy co najmniej 110 KM i zaproponowano użycie go w nowej ciężarówce Jarosławia. Jednak taki silnik wciąż wymagał dopracowania i nie był gotowy do masowej produkcji. Montaż ciężarówek z MD-23 można było rozpocząć dopiero w 1939 roku.
Nie chcąc tracić czasu, biuro projektowe YaAZ podjęło fundamentalną decyzję o stworzeniu „uniwersalnego” projektu ciężarówki. Zaproponowano stworzenie podwozia platformowego nadającego się do zainstalowania MD-23 i zdolnego do przewożenia 7 ton ładunku. W oczekiwaniu na gotowy silnik wysokoprężny konieczne było opracowanie „przejściowej” wersji takiej maszyny z słabszym silnikiem benzynowym i 5 tonami ładowności. W ten sposób Yaroslavl Automobile Plant mógł opanować produkcję nowej pięciotonowej ciężarówki, a następnie przejść na produkcję siedmiotonowej ciężarówki.
Ciężarówka z silnikiem benzynowym i zmniejszoną ładownością została oznaczona jako YAG-7. Drugi samochód z silnikiem wysokoprężnym MD-23 otrzymał nazwę YAG-8. Takie indeksy mogą rodzić pewne pytania. Faktem jest, że numer w nazwie ciężarówki Jarosław zwykle wskazywał jej ładowność w tonach.
Mając na uwadze przyszłą modernizację obiektów produkcyjnych, inżynierowie wprowadzili do nowego projektu szereg nowych rozwiązań. Jednak w momencie budowy prototypowej ciężarówki niezbędne technologie nie były dostępne. Z tego powodu YaAZ został zmuszony do szukania pomocy w innych fabrykach samochodów. W szczególności elementy ramy nowego projektu i kilka innych jednostek zostały wykonane w moskiewskim zakładzie nazwanym imieniem. Stalina.
Pod względem architektury YaG-7 niewiele różnił się od swoich poprzedników, jednak w jego konstrukcji zastosowano zupełnie nowe jednostki. Tak więc rama została teraz złożona nie z kanałów, ale z wytłoczonych części z blachy stalowej o grubości 7 mm. W YaAZ nie było koniecznych pras, dlatego z Moskwy wysłano stemple. Wytrzymałość ramy zgodna z wymaganiami projektu YaG-8.
Przed ramą YAG-7 umieszczono silnik gaźnikowy ZIS-16 o mocy 82 KM. Sześciocylindrowy silnik rzędowy był wyposażony w gaźnik MKZ-6 i miał chłodzenie cieczą. Do nowych samochodów ciężarowych opracowano ulepszoną chłodnicę rurową, ale ze względów technologicznych w projekcie zastosowano seryjną chłodnicę o strukturze plastra miodu. Wraz z silnikiem firma ZIS dostarczyła dwutarczowe suche sprzęgło. Specjalnie dla YaG-7 w Jarosławiu opracowano nową czterobiegową manualną skrzynię biegów. Był podobny do istniejących produktów ZIS, ale różnił się przełożeniami. Ze skrzyni wyszedł wał kardana połączony z przekładnią główną napędu tylnej osi.
Doświadczony YAG-7. Zdjęcia gruzovikpress.ru
W skrzyni biegów YAG-7 przewidziano demultiplikator, aby zrekompensować brak mocy silnika ZIS-16. Zunifikowana ciężarówka YaG-8 z silnikiem wysokoprężnym o większej mocy nie potrzebowała takiego urządzenia, ale mogła zachować inne jednostki transmisyjne.
Główny bieg tylnej osi zbudowano na nowych podzespołach, ale jego ogólne parametry nie uległy zmianie. Tak więc koła zębate czołowe zostały zastąpione przez koła zębate w kształcie litery V, a koła zębate stożkowe ustąpiły zębatkom stożkowym ze spiralnym zębem. Przełożenia zostały określone z uwzględnieniem charakterystyki przyszłego YaG-8.
Podwozie otrzymało przednią oś kierowaną z pojedynczymi kołami i tylną oś napędową ze szczytem. Zawieszenie zbudowano na podłużnych resorach piórowych, ale teraz zostały one przymocowane do ramy i osi za pomocą gumowych mocowań. Przeprojektowano pneumatyczny układ hamulcowy z podciśnieniem. Na przedniej osi zastosowano ulepszony seryjny mechanizm kierowniczy, ale trzeba było zachować dużą kierownicę.
Dużym zainteresowaniem cieszył się wygląd zewnętrzny doświadczonego YAG-7. Samochody nowych modeli miały otrzymać całkowicie metalową kabinę o „modnym” wyglądzie. Miała jednak problemy. YaAZ nie mógł wyprodukować takiego produktu i nie miał możliwości zamówienia go na boku. Dlatego w konstrukcji pojazdu eksperymentalnego wykorzystano gotową kabinę z ciężarówki GMC serii T z 1936 roku. Stare znaki identyfikacyjne zostały usunięte z kokpitu i wstawione własne. W przyszłości nie wykluczono możliwości wypożyczenia kabiny z jednej z seryjnych ciężarówek krajowych.
W gotowej formie YAG-7 miał schludny metalowy kaptur z pionową kratką i poziomymi żaluzjami po bokach. Tym razem brakowało górnych włazów. Po bokach maski zamontowano błotniki, zintegrowane ze stopniami pod drzwiami. Całkowicie metalowa kabina mieściła stanowisko kontrolne i dwa fotele pasażerskie. Pod siedzeniami zainstalowano zbiornik o pojemności 175 litrów. Kabina miała przednią szybę z centralnym słupkiem i podnoszone okna w drzwiach.
Jako platformę ładunkową wykorzystano najprostszy korpus boczny wykonany z elementów drewnianych i metalowych. Przednia i tylna burta zostały naprawione, a bok można było złożyć na bok. W przyszłości nie wykluczono możliwości wykorzystania YAG-7 i YAG-8 jako bazy dla specjalnego sprzętu lub wywrotki.
Najnowsza ciężarówka w świątecznej kolumnie. Zdjęcia gruzovikpress.ru
Całkowita długość ciężarówki YaG-7 wynosiła 6,7 m, szerokość - 2,5 m, wysokość - 2,32 m. Podstawa i tor odpowiadały wcześniejszemu wyposażeniu YaAZ. Masa własna – 5,3 tony, ładowność – 5 t. Szacunkowa prędkość na autostradzie sięgała 50-52 km/h. Obiecujący samochód YAG-8 z silnikiem wysokoprężnym MD-23 miał mieć podobne wymiary i masę, ale wyróżniać się zwiększoną ładownością - 7 ton.
Prace nad nowymi samochodami trwały kilka miesięcy, dlatego budowę dwóch eksperymentalnych podwozi można było rozpocząć dopiero w 1939 roku. Montaż dwóch prototypów zakończono na początku listopada, a zaraz potem trafiły do Moskwy. Dwie próbki miały stać się eksponatami wystawy poświęconej 15-leciu radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Po zakończeniu wystawy samochody trafiły do NATI.
Testy przeszły jednocześnie dwa samochody różnych typów. Przede wszystkim sam YAG-7 został im przywieziony w konfiguracji ciężarówki z platformą. Drugi prototyp wyróżniał się nieco obniżoną podstawą i był wywrotką. Ta wersja samochodu otrzymała własną nazwę YAS-4.
YaS-4 wyróżniał się wzmocnioną ramą z zawiasami do podnoszonego nadwozia. Za podnoszenie nadwozia odpowiadał układ hydrauliczny, którego pompa była napędzana przez wał kardana. Samochód został wyposażony w całkowicie metalową spawaną prostokątną karoserię. Ładunek masowy został zrzucony przez otwieraną, wahadłową klapę tylną. Podobnie jak w przypadku poprzednich wywrotek, instalacja nowego sprzętu doprowadziła do zważenia maszyny i zmniejszenia ładowności - do 4500 kg.
W ciągu następnych miesięcy specjaliści YaAZ i NATI przeprowadzili niezbędne testy i potwierdzili obliczoną charakterystykę sprzętu, a także zidentyfikowali sposoby wymaganego udoskonalenia. Biuro projektowe zakładu podjęło się udoskonalenia projektu.
10 marca 1940 r. Rada Komisarzy Ludowych przyjęła uchwałę w sprawie modernizacji Jarosławskiego Zakładu Samochodowego. Do 1942 roku planowano wybudować szereg nowych warsztatów, za pomocą których przedsiębiorstwo mogło wytwarzać szeroką gamę nowych produktów różnego rodzaju, w tym silniki i przekładnie. Zmodernizowany zakład mógł opanować pełny cykl produkcyjny. Do końca odbudowy biuro projektowe YaAZ miało opracowywać nowe projekty ciężarówek, które miały zostać wprowadzone do serii wraz z YaG-7.
Niestety, po testach wiosną 1940 r. ślady prototypów YaG-7 i YaS-4 zaginęły. Jednocześnie pojawiają się fragmentaryczne informacje o kontynuacji prac nad projektem YaG-8. Prototyp takiej maszyny został ukończony pod sam koniec 1941 roku, ale nie ma na jego temat dokładnych danych. W szczególności nie wiadomo, czy producenci samochodów byli w stanie wyposażyć go w pierwotnie planowany silnik wysokoprężny.
Prototyp wywrotki YaS-4. Zdjęcie 5koleso.ru
Jednak diesel YAG-8 nie miał już żadnych perspektyw. Planowano produkcję silników Diesla rodziny Koju w Ufa Engine Plant, ale do tego czasu przedsiębiorstwo zostało przeniesione lotnictwo przemysł. Nie szukali nowej lokalizacji do produkcji silników Diesla. W ten sposób YAG-8 pozostał bez realnych perspektyw i po testach musiał iść na demontaż. W przyszłości na bazie YaG-8 miała powstać wywrotka YaS-5, ale ten projekt pozostał na papierze.
Modernizacja zakładów produkcyjnych została opóźniona i do początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej została ukończona tylko częściowo. Jednak Armia Czerwona i gospodarka narodowa nie są jeszcze narażone na ryzyko pozostawienia ciężkich ciężarówek. Montaż pojazdów YaG-6 w wersji podstawowej i zmodyfikowanej trwał do 1942 roku, kiedy YaAZ pozostał bez silników ZIS.
Wypuszczając ciężarówki YAG-6, Jarosławski Zakład Samochodowy nie powstrzymał projektowania sprzętu. W latach 1941-42 powstały nowe próbki na bazie platformy YaG-7. W szczególności zbadano możliwość wyposażenia tej maszyny w silniki amerykańskie. Zakup silników za granicą teoretycznie umożliwił również wprowadzenie do serii zaktualizowanej wersji diesla YAG-8. Co więcej, YaAZ zdołał nawet zdobyć kilka silników GMC-4-71 i przetestować je na seryjnych ciężarówkach.
Jednak wszystkie te prace nie miały już sensu. Na przełomie 1942 i 1943 roku podjęto decyzję o reorganizacji Jarosławskiego Zakładu Samochodowego. Teraz musiał montować nie ciężarówki, ale gąsienicowe ciągniki artyleryjskie opracowane przez NATI. W 1943 roku z linii montażowej zjechała pierwsza partia ciągników typu Ya-11. W przyszłości były wielokrotnie modernizowane i budowane w dużej serii.
YaAZ powrócił do tematu ciężarówek po wojnie. W latach 1946-47 pojawiły się zupełnie nowe modele sprzętu, opracowane bez szerokiego wykorzystania istniejących pomysłów i rozwiązań proponowanych w poprzednich projektach. W rzeczywistości w Historie fabryka rozpoczęła nową erę.
Yaroslavl Automobile Plant opracowuje i buduje ciężarówki różnych modeli od połowy lat dwudziestych. Niemal wszystkie takie projekty powstały w wyniku głębokiej modernizacji starych i dopiero pod koniec lat trzydziestych przedsiębiorstwo było w stanie stworzyć zupełnie nową platformę. Niestety okoliczności były takie, że samochody te nie weszły do masowej produkcji. Stworzenie i uruchomienie produkcji zasadniczo nowej linii przesunęło się o kilka lat.
Należy przypomnieć, że wszystkie istniejące seryjne ciężarówki opracowane przez YAZ miały wiele wspólnego. Ich konstrukcja nawiązuje do projektu Ya-3, który opierał się na zagranicznych pomysłach z połowy lat XNUMX. W rezultacie takie maszyny nie były doskonałe i nie spełniały aktualnych wymagań inżynieryjnych. W związku z tym pod koniec lat trzydziestych biuro projektowe YaAZ zaczęło opracowywać całkowicie nową maszynę nadającą się do pełnoprawnego działania w dającej się przewidzieć przyszłości.
Nowy koncept
Prace nad nowym projektem ciężarówki rozpoczęły się na samym początku 1938 roku. Rozwijając osiągnięte sukcesy, projektanci YaAZ zaczęli opracowywać samochód o ładowności 7 t. Jednak od razu stało się jasne, że projekt ponownie stanie przed problemem wyboru silnika. Aby uzyskać pożądaną przyczepność i właściwości jezdne, wymagany był silnik o mocy 110-120 KM, ale takie produkty nie były wówczas dostępne w naszym kraju.
Ciężarówka YAG-7. Figurka Bronetehnika.narod.ru
Od początku lat trzydziestych rodzina obiecujących silników wysokoprężnych została opracowana pod ogólną nazwą Koju. Do 1938 r. NATI opracowało nowy model tej linii - silnik MD-23 o mocy co najmniej 110 KM i zaproponowano użycie go w nowej ciężarówce Jarosławia. Jednak taki silnik wciąż wymagał dopracowania i nie był gotowy do masowej produkcji. Montaż ciężarówek z MD-23 można było rozpocząć dopiero w 1939 roku.
Nie chcąc tracić czasu, biuro projektowe YaAZ podjęło fundamentalną decyzję o stworzeniu „uniwersalnego” projektu ciężarówki. Zaproponowano stworzenie podwozia platformowego nadającego się do zainstalowania MD-23 i zdolnego do przewożenia 7 ton ładunku. W oczekiwaniu na gotowy silnik wysokoprężny konieczne było opracowanie „przejściowej” wersji takiej maszyny z słabszym silnikiem benzynowym i 5 tonami ładowności. W ten sposób Yaroslavl Automobile Plant mógł opanować produkcję nowej pięciotonowej ciężarówki, a następnie przejść na produkcję siedmiotonowej ciężarówki.
Ciężarówka z silnikiem benzynowym i zmniejszoną ładownością została oznaczona jako YAG-7. Drugi samochód z silnikiem wysokoprężnym MD-23 otrzymał nazwę YAG-8. Takie indeksy mogą rodzić pewne pytania. Faktem jest, że numer w nazwie ciężarówki Jarosław zwykle wskazywał jej ładowność w tonach.
Mając na uwadze przyszłą modernizację obiektów produkcyjnych, inżynierowie wprowadzili do nowego projektu szereg nowych rozwiązań. Jednak w momencie budowy prototypowej ciężarówki niezbędne technologie nie były dostępne. Z tego powodu YaAZ został zmuszony do szukania pomocy w innych fabrykach samochodów. W szczególności elementy ramy nowego projektu i kilka innych jednostek zostały wykonane w moskiewskim zakładzie nazwanym imieniem. Stalina.
Nowy design
Pod względem architektury YaG-7 niewiele różnił się od swoich poprzedników, jednak w jego konstrukcji zastosowano zupełnie nowe jednostki. Tak więc rama została teraz złożona nie z kanałów, ale z wytłoczonych części z blachy stalowej o grubości 7 mm. W YaAZ nie było koniecznych pras, dlatego z Moskwy wysłano stemple. Wytrzymałość ramy zgodna z wymaganiami projektu YaG-8.
Przed ramą YAG-7 umieszczono silnik gaźnikowy ZIS-16 o mocy 82 KM. Sześciocylindrowy silnik rzędowy był wyposażony w gaźnik MKZ-6 i miał chłodzenie cieczą. Do nowych samochodów ciężarowych opracowano ulepszoną chłodnicę rurową, ale ze względów technologicznych w projekcie zastosowano seryjną chłodnicę o strukturze plastra miodu. Wraz z silnikiem firma ZIS dostarczyła dwutarczowe suche sprzęgło. Specjalnie dla YaG-7 w Jarosławiu opracowano nową czterobiegową manualną skrzynię biegów. Był podobny do istniejących produktów ZIS, ale różnił się przełożeniami. Ze skrzyni wyszedł wał kardana połączony z przekładnią główną napędu tylnej osi.
Doświadczony YAG-7. Zdjęcia gruzovikpress.ru
W skrzyni biegów YAG-7 przewidziano demultiplikator, aby zrekompensować brak mocy silnika ZIS-16. Zunifikowana ciężarówka YaG-8 z silnikiem wysokoprężnym o większej mocy nie potrzebowała takiego urządzenia, ale mogła zachować inne jednostki transmisyjne.
Główny bieg tylnej osi zbudowano na nowych podzespołach, ale jego ogólne parametry nie uległy zmianie. Tak więc koła zębate czołowe zostały zastąpione przez koła zębate w kształcie litery V, a koła zębate stożkowe ustąpiły zębatkom stożkowym ze spiralnym zębem. Przełożenia zostały określone z uwzględnieniem charakterystyki przyszłego YaG-8.
Podwozie otrzymało przednią oś kierowaną z pojedynczymi kołami i tylną oś napędową ze szczytem. Zawieszenie zbudowano na podłużnych resorach piórowych, ale teraz zostały one przymocowane do ramy i osi za pomocą gumowych mocowań. Przeprojektowano pneumatyczny układ hamulcowy z podciśnieniem. Na przedniej osi zastosowano ulepszony seryjny mechanizm kierowniczy, ale trzeba było zachować dużą kierownicę.
Dużym zainteresowaniem cieszył się wygląd zewnętrzny doświadczonego YAG-7. Samochody nowych modeli miały otrzymać całkowicie metalową kabinę o „modnym” wyglądzie. Miała jednak problemy. YaAZ nie mógł wyprodukować takiego produktu i nie miał możliwości zamówienia go na boku. Dlatego w konstrukcji pojazdu eksperymentalnego wykorzystano gotową kabinę z ciężarówki GMC serii T z 1936 roku. Stare znaki identyfikacyjne zostały usunięte z kokpitu i wstawione własne. W przyszłości nie wykluczono możliwości wypożyczenia kabiny z jednej z seryjnych ciężarówek krajowych.
W gotowej formie YAG-7 miał schludny metalowy kaptur z pionową kratką i poziomymi żaluzjami po bokach. Tym razem brakowało górnych włazów. Po bokach maski zamontowano błotniki, zintegrowane ze stopniami pod drzwiami. Całkowicie metalowa kabina mieściła stanowisko kontrolne i dwa fotele pasażerskie. Pod siedzeniami zainstalowano zbiornik o pojemności 175 litrów. Kabina miała przednią szybę z centralnym słupkiem i podnoszone okna w drzwiach.
Jako platformę ładunkową wykorzystano najprostszy korpus boczny wykonany z elementów drewnianych i metalowych. Przednia i tylna burta zostały naprawione, a bok można było złożyć na bok. W przyszłości nie wykluczono możliwości wykorzystania YAG-7 i YAG-8 jako bazy dla specjalnego sprzętu lub wywrotki.
Najnowsza ciężarówka w świątecznej kolumnie. Zdjęcia gruzovikpress.ru
Całkowita długość ciężarówki YaG-7 wynosiła 6,7 m, szerokość - 2,5 m, wysokość - 2,32 m. Podstawa i tor odpowiadały wcześniejszemu wyposażeniu YaAZ. Masa własna – 5,3 tony, ładowność – 5 t. Szacunkowa prędkość na autostradzie sięgała 50-52 km/h. Obiecujący samochód YAG-8 z silnikiem wysokoprężnym MD-23 miał mieć podobne wymiary i masę, ale wyróżniać się zwiększoną ładownością - 7 ton.
Prototypy i opracowania
Prace nad nowymi samochodami trwały kilka miesięcy, dlatego budowę dwóch eksperymentalnych podwozi można było rozpocząć dopiero w 1939 roku. Montaż dwóch prototypów zakończono na początku listopada, a zaraz potem trafiły do Moskwy. Dwie próbki miały stać się eksponatami wystawy poświęconej 15-leciu radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Po zakończeniu wystawy samochody trafiły do NATI.
Testy przeszły jednocześnie dwa samochody różnych typów. Przede wszystkim sam YAG-7 został im przywieziony w konfiguracji ciężarówki z platformą. Drugi prototyp wyróżniał się nieco obniżoną podstawą i był wywrotką. Ta wersja samochodu otrzymała własną nazwę YAS-4.
YaS-4 wyróżniał się wzmocnioną ramą z zawiasami do podnoszonego nadwozia. Za podnoszenie nadwozia odpowiadał układ hydrauliczny, którego pompa była napędzana przez wał kardana. Samochód został wyposażony w całkowicie metalową spawaną prostokątną karoserię. Ładunek masowy został zrzucony przez otwieraną, wahadłową klapę tylną. Podobnie jak w przypadku poprzednich wywrotek, instalacja nowego sprzętu doprowadziła do zważenia maszyny i zmniejszenia ładowności - do 4500 kg.
W ciągu następnych miesięcy specjaliści YaAZ i NATI przeprowadzili niezbędne testy i potwierdzili obliczoną charakterystykę sprzętu, a także zidentyfikowali sposoby wymaganego udoskonalenia. Biuro projektowe zakładu podjęło się udoskonalenia projektu.
10 marca 1940 r. Rada Komisarzy Ludowych przyjęła uchwałę w sprawie modernizacji Jarosławskiego Zakładu Samochodowego. Do 1942 roku planowano wybudować szereg nowych warsztatów, za pomocą których przedsiębiorstwo mogło wytwarzać szeroką gamę nowych produktów różnego rodzaju, w tym silniki i przekładnie. Zmodernizowany zakład mógł opanować pełny cykl produkcyjny. Do końca odbudowy biuro projektowe YaAZ miało opracowywać nowe projekty ciężarówek, które miały zostać wprowadzone do serii wraz z YaG-7.
smutne zakończenie
Niestety, po testach wiosną 1940 r. ślady prototypów YaG-7 i YaS-4 zaginęły. Jednocześnie pojawiają się fragmentaryczne informacje o kontynuacji prac nad projektem YaG-8. Prototyp takiej maszyny został ukończony pod sam koniec 1941 roku, ale nie ma na jego temat dokładnych danych. W szczególności nie wiadomo, czy producenci samochodów byli w stanie wyposażyć go w pierwotnie planowany silnik wysokoprężny.
Prototyp wywrotki YaS-4. Zdjęcie 5koleso.ru
Jednak diesel YAG-8 nie miał już żadnych perspektyw. Planowano produkcję silników Diesla rodziny Koju w Ufa Engine Plant, ale do tego czasu przedsiębiorstwo zostało przeniesione lotnictwo przemysł. Nie szukali nowej lokalizacji do produkcji silników Diesla. W ten sposób YAG-8 pozostał bez realnych perspektyw i po testach musiał iść na demontaż. W przyszłości na bazie YaG-8 miała powstać wywrotka YaS-5, ale ten projekt pozostał na papierze.
Modernizacja zakładów produkcyjnych została opóźniona i do początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej została ukończona tylko częściowo. Jednak Armia Czerwona i gospodarka narodowa nie są jeszcze narażone na ryzyko pozostawienia ciężkich ciężarówek. Montaż pojazdów YaG-6 w wersji podstawowej i zmodyfikowanej trwał do 1942 roku, kiedy YaAZ pozostał bez silników ZIS.
Wypuszczając ciężarówki YAG-6, Jarosławski Zakład Samochodowy nie powstrzymał projektowania sprzętu. W latach 1941-42 powstały nowe próbki na bazie platformy YaG-7. W szczególności zbadano możliwość wyposażenia tej maszyny w silniki amerykańskie. Zakup silników za granicą teoretycznie umożliwił również wprowadzenie do serii zaktualizowanej wersji diesla YAG-8. Co więcej, YaAZ zdołał nawet zdobyć kilka silników GMC-4-71 i przetestować je na seryjnych ciężarówkach.
Jednak wszystkie te prace nie miały już sensu. Na przełomie 1942 i 1943 roku podjęto decyzję o reorganizacji Jarosławskiego Zakładu Samochodowego. Teraz musiał montować nie ciężarówki, ale gąsienicowe ciągniki artyleryjskie opracowane przez NATI. W 1943 roku z linii montażowej zjechała pierwsza partia ciągników typu Ya-11. W przyszłości były wielokrotnie modernizowane i budowane w dużej serii.
YaAZ powrócił do tematu ciężarówek po wojnie. W latach 1946-47 pojawiły się zupełnie nowe modele sprzętu, opracowane bez szerokiego wykorzystania istniejących pomysłów i rozwiązań proponowanych w poprzednich projektach. W rzeczywistości w Historie fabryka rozpoczęła nową erę.
Yaroslavl Automobile Plant opracowuje i buduje ciężarówki różnych modeli od połowy lat dwudziestych. Niemal wszystkie takie projekty powstały w wyniku głębokiej modernizacji starych i dopiero pod koniec lat trzydziestych przedsiębiorstwo było w stanie stworzyć zupełnie nową platformę. Niestety okoliczności były takie, że samochody te nie weszły do masowej produkcji. Stworzenie i uruchomienie produkcji zasadniczo nowej linii przesunęło się o kilka lat.
informacja