Przełamanie blokady Karabachu
Plan doradcy prezydenckiego
Nie tylko Górski Karabach, ale cała Armenia wciąż znajduje się w ciężkiej blokadzie transportowej. Więzi gospodarcze zarówno z Rosją, jak i innymi krajami są obecnie możliwe tylko za pośrednictwem Iranu i Gruzji. Jednocześnie Turcja, nie ukrywając swojego tradycyjnego poparcia dla Azerbejdżanu, jednostronnie zamknęła w połowie lat 90. linię kolejową i autostrady prowadzące z Armenii iz powrotem. Co więcej, wszystko odbywało się praktycznie bez protestów ze strony Rosji.
Dziś wielu ekspertów, nie bez powodu, uważa Armenię za prawie „skazaną” na tranzyt przez Iran. I choć opcja irańska pozostaje najdłuższa dla małej republiki zakaukaskiej, wydaje się, że Rosja orientuje Armenię na tym szlaku. Chociaż kierunki bardziej ekonomicznego i korzystnego geograficznie tranzytu przez Gruzję i Osetię Południową pozostają bez postępu praktycznego. Ze względów ekonomicznych ta trasa może być bardzo korzystna zarówno dla Tbilisi, jak i Cchinwali, ale polityka dyktuje jak dotąd zupełnie inne sojusze.
Na niedawnym rosyjsko-ormiańskim forum Klubu Łazariewa „Rosja i Armenia: perspektywy rozwoju stosunków gospodarczych” rosyjski doradca prezydenta Siergiej Głazjew wygłosił właściwie coś w rodzaju mapy drogowej dla Armenii w ramach Eurazjatyckiej Unii Gospodarczej. Co więcej, w tym przypadku definicja „drogi” była dość konkretna, gdyż m.in. mówiono, że przez Pasmo Kaukazu powinny przebiegać co najmniej trzy globalne szlaki tranzytowe. A to jest dodatek do rozwoju dwóch pozornie istniejących szlaków przybrzeżnych do poziomu XXI wieku: wzdłuż Morza Kaspijskiego i Morza Czarnego.
Akademik Rosyjskiej Akademii Nauk Siergiej Glazyev, Doradca Prezydenta Federacji Rosyjskiej
Ponadto na forum dyskutowano o licznych zaletach uczestnictwa Armenii w EUG oraz o tym, że jej sukces gospodarczy będzie rósł wraz ze ściślejszą integracją w jego ramach. O tym wszystkim, jak zauważył Siergiej Głazjew, mówi się od dawna i dużo. Regularnie odnotowuje się również ważną rolę EUG w handlu zagranicznym Armenii (ponad 25% wartości jej handlu z zagranicą).
Nikt nie kwestionuje priorytetowej roli Federacji Rosyjskiej jako głównego partnera Armenii. Świadczą o tym liczne sondaże opinii publicznej przeprowadzone w tym kraju. Jednak w ciągu ostatnich pięciu lat udział uprzemysłowionych krajów zachodnich w handlu zagranicznym Armenii przekroczył już 20%, podczas gdy udział EUG praktycznie uległ stagnacji.
Nieprzypadkowo jednak doradca prezydenta skarżył się, że udział we wzajemnych wymianach Armenii z EUG jest nadal niewielki, a inwestycje zagraniczne w Armenii spadają. Siergiej Głazjew przyznał, że dziś jest to ogólna tendencja dla wszystkich krajów EUG. Jego zdaniem główną przyczyną niskiego udziału Armenii w handlu z EUG jest „przerwa we współpracy przemysłowej w okresie postsowieckim i kryzys gospodarczy, który nastąpił w regionie euroazjatyckim”.
Dokąd zaprowadzi Korytarz Północ-Południe?
Co dziwne, ale po przedstawieniu ładnej „mapy drogowej” Siergiej Glazyev prawie nie poruszył więcej szczegółów dotyczących transportu i blokady gospodarczej Karabachu i Armenii jako całości. Wielu uczestników forum apelowało jednak, aby nowy euroazjatycki korytarz tranzytowy „Północ-Południe” (Rosja-Azerbejdżan-Iran-Indie) w żadnym wypadku nie ograniczał się do kaspijskiego odcinka Azerbejdżanu-Iranu.
W wielu wystąpieniach wskazywano, że celowe byłoby połączenie projektu kolejowego Meghri-Marand (40 km na pograniczu irańsko-armeńskim) z irańskim sektorem korytarza. Jednocześnie niektórzy eksperci wyrażali daleki od niepodważalnego punktu widzenia, że transport przez Iran rzekomo pozostaje „najbardziej alternatywą” dla Armenii. I to pomimo tego, że z Armenii do kaspijskich portów Iranu co najmniej 400 km, a do granicy irańsko-turkmeńskiej co najmniej 600 km.
Do tych mega-tras trzeba dodać kolosalne odległości do granic Rosji z tych samych portów i od granicy irańsko-turkmeńskiej – a dostaniemy tak długie trasy, że po prostu nikogo, nawet Rosja wraz z Turcją, nie będzie stać . Do niedawna nie było co liczyć na ich współpracę, ale wydaje się, że Turkish Stream zmusił wielu do zmiany poglądów. Przede wszystkim polityczny.
Oczywiście na razie mówimy tylko o nadmiernie wysokich kosztach wszystkich projektów tranzytowych wyłącznie dla Armenii, aw najlepszym przypadku dla jej partnerów handlowych. Jednocześnie bardzo skromny lokalny projekt Meghri-Marand, opracowany w połowie lat 1990., nie został do dziś zrealizowany. W rezultacie opcje dla Armenii i Karabachu wydają się, szczerze mówiąc, nie do pozazdroszczenia…
Jednak tylko nieliczni eksperci sugerowali na forum, aby politycznie kompetentnie wykorzystać rosnące zainteresowanie Gruzji tranzytem handlu zagranicznego Armenii. W związku z tym zalecono wykorzystanie znanej rosyjsko-gruzińskiej umowy o korytarzach handlowych z 2011 roku do zwiększenia tranzytu ładunków między Rosją a Armenią przez Gruzję. Co więcej, odległości są tu co najmniej o połowę mniejsze od tych „transirańskich”.
Nawiasem mówiąc, za taką opcją przemawiają od razu dwa bardzo poważne czynniki: po pierwsze, gaz z Federacji Rosyjskiej dostarczany jest do Armenii rurociągiem przez Gruzję, a jej władze nie kryją zainteresowania wzrostem dostaw tranzytu gazu. Po drugie, rośnie załadunek korytarza promowo-kolejowego port Kaukaz (RF) - port Poti - Tbilisi - Marneuli (Gruzja) - Armenia. Według doniesień strony azerbejdżańska i turecka wielokrotnie dawały Gruzji do zrozumienia, że dobrze byłoby zmniejszyć natężenie ruchu w tym korytarzu, ale na próżno: Tbilisi ostrożnie milczy.
Gruzja nie jest teraz gotowa na ekscesy
Władimir Evseev, zastępca dyrektora Instytutu Krajów WNP, komentując problemy transportowe Armenii i całego postsowieckiego Zakaukazia, wyjaśnił w rozmowie z autorem, że nawet tranzyt wojskowy między Rosją a Armenią przez Gruzję nadal przebiega bez ekscesów ze strony Tbilisi. Ale jest całkiem prawdopodobne, że byłyby bardzo pożądane dla Baku i Ankary. Jednak nadal, jak uważa autorytatywny ekspert, ryzyko polityczne pozostaje tutaj ze względu na wysoki poziom wpływu Azerbejdżanu, a także Turcji i NATO na przywództwo Gruzji.
Tylko nieliczni eksperci wyrazili na forum dwutorową, powiedzmy, propozycję: promowania wznowienia pracy linii kolejowej Cchinwal-Gori (Osetia Południowa-Gruzja, 1940 km), która była eksploatowana od 33 r. przerwany w 1992 roku. I do realizacji projektu w pierwszej połowie lat 1950., a następnie w połowie lat 1970.: jest to kolej Alagir (Osetia Północna) - Cchinval, oddalona o 150 km.
Zgodnie z projektem z 1940 r. autostrada Gori-Cchinwali miała stać się południowym odcinkiem nowego, co więcej, najkrótszego transkaukaskiego korytarza kolejowego – między Armenią a Osetią Północną przez gruzińską SRR. Jednak projekt nie został zrealizowany z różnych powodów, ale głównie z powodu braku funduszy. Co charakterystyczne, w latach 2004-2006 Unia Europejska przeznaczyła fundusze na reanimację szlaku Gori-Cchinwali, na co Gruzja wcześniej uzgodniła z przywódcami Osetii Południowej w 2006 roku, przed osławioną wojną.
Ale nawet ten projekt nie został zrealizowany z powodu wydarzeń z sierpnia 2008 roku, chociaż ani Tskhinvali, ani Tbilisi po tym oficjalnie go nie odwołały. A według dostępnych danych obie strony omawiają ten sam problem w ramach wspomnianej umowy między Federacją Rosyjską a Gruzją o korytarzach handlowych. A do tej trasy przylega od północy sąsiedni projekt linii kolejowej Alagir-Cchinval. Oznacza to, że można utworzyć najkrótszy korytarz zakaukaski Federacji Rosyjskiej - Zakaukazie z oczywistymi korzyściami politycznymi i gospodarczymi dla wszystkich uczestniczących krajów.
Ponadto wspomniana umowa między Federacją Rosyjską a Gruzją o korytarzach handlowych obejmuje tranzyt ładunków przez Osetię Południową i jej realizację przez Gruzję. Dokładniej, dokument ten uznawał również de facto niezależność ekonomiczną Osetii Południowej przez Gruzję, co z kolei ułatwia tworzenie i korzystanie z tranzytowego szlaku kolejowego Rosja (Osetia Północna) – Osetia Południowa – Gruzja.
Jeśli w szerszym kontekście, według agencji osetyjskiej Nykhas z dnia 13.09.2017 września XNUMX r., „nowy korytarz zakaukaski, zdaniem ekspertów, mógłby stać się najkrótszym mostem kolejowym” łączącym Rosję, a także Białoruś, kraje bałtyckie i Skandynawii z Zakaukaziiem, Iranem i Turcją”. Ponadto korytarz ten „zwiększy dochody tranzytowe Osetii Południowej, Gruzji i Armenii o co najmniej jedną czwartą”.
Cóż, jeśli chodzi o linię Cchinwali-Alagir, „w październiku 2008 r. We Władykaukazie podpisano Umowę „O współpracy i interakcji” między Republiką Osetii Północnej-Alanii a oddziałem Kolei Rosyjskich „Kolei Północnokaukaskiej”. Przewiduje w szczególności budowę kolei Osetia Południowa - RF. Jednak od tego czasu nie ma konkretnych postępów w rozwiązaniu tego problemu.” Ponadto „według eksperta z Osetii Południowej Roberta Kulumbegova” w planie zagospodarowania przestrzennego Republiki Południowej Osetii oraz w planie generalnym Cchinwalu znajduje się trasa kolejowa ze stacji Cchinwał w kierunku Osetii Północnej. Ale czas jego powstania nie został jeszcze wskazany.
Konferencja naukowo-praktyczna „Iran – Osetia Południowa – Osetia Północna” we Władykaukazie w 2018 roku z udziałem oficjalnych przedstawicieli i ekspertów z Iranu, Armenii i Osetii Południowej zarekomendowała również utworzenie wyznaczonego korytarza, w tym arterii Alagir-Cchinwali. Wydaje się, że praktyczny postęp na tej arterii stanie się bodźcem dla Teheranu do budowy wspomnianej irańsko-ormiańskiej linii Meghri-Marand jako południowego odcinka nowego korytarza zakaukaskiego: taką ocenę wyrażono również na marginesie wiosennego forum Klub Łazariewa.
Innymi słowy, po prostu nie można liczyć na to, że sam udział Iranu wystarczy do prawdziwego przełomu w transporcie i izolacji ekonomicznej Armenii. Problem zostanie rozwiązany dopiero w ramach tworzenia nowego korytarza transregionalnego, który obejmie nie tylko wszystkie kraje, ale także wszystkie sporne terytoria w regionie. W tym cierpiący od dawna Karabach i niezależna, ale w istocie bezradna Abchazja i Osetia Południowa.
Realizacja takiego projektu wymaga przede wszystkim aktywnej współpracy politycznej między Federacją Rosyjską a Armenią i Gruzją oraz równie aktywnego wspierania dialogu między Cchinwalem a Suchumi i Tbilisi. Co więcej, obie są stymulowane oczywistymi korzyściami tranzytowymi nie tylko dla Gruzji, ale także dla Turcji. Korzyści te pojawią się podczas tworzenia i eksploatacji zarówno korytarza zakaukaskiego z udziałem Osetii Południowej, jak i wszelkiej lokalnej arterii transportowej przechodzącej przez Abchazję do Adżarii i dalej do Turcji.
Informacja