Przegląd wojskowy

Skrzydlata duma Rosji (część pierwsza) – AIR

8
AIR-1 to pierwszy samolot wybitnego krajowego projektanta samolotów Aleksandra Siergiejewicza Jakowlewa. Skrót otrzymał na cześć przewodniczącego Rady Centralnej Osoaviachima Aleksieja Iwanowicza Rykowa. AIR-1 był małym samolotem dwumiejscowym z otwartym kokpitem. Został zbudowany w jednym egzemplarzu w 1927 roku. Na tym samolocie ustanowiono 2 nierejestrowane rekordy świata: czas trwania i zasięg lotu. Przeprowadził lot na trasie Sewastopol-Moskwa, który stał się pierwszym lotem dalekiego zasięgu non-stop dla lekkiego radzieckiego samolotu. Następnie, od 1927 do 1933, Jakowlew zaprojektował 10 typów samolotów od AIR-1 do AIR-10.

W październiku 1925 r. Aleksander Jakowlew wrócił z Koktebel, gdzie z powodzeniem poleciał drugi szybowiec AVF-20, który zbudował i otrzymał nagrodę. Młody asystent opiekuna z oddziału szkolenia lotniczego Akademii Sił Powietrznych N. E. Żukowskiego (VVA, przemianowana na Akademię Inżynierii Sił Powietrznych w 1963 r.) Zaczął myśleć o nowym projekcie. Tym razem postanowił nie zbudować szybowca, a lekki samolot sportowy. Zgodnie z przyjętą wówczas terminologią, Aviette. Po pomoc i radę zwrócił się do Władimira Pysznowa, który choć w tym czasie studiował w Akademii, zasłynął już jako ekspert w dziedzinie aerodynamiki. To właśnie Pyshnov zasugerował, aby przyszły słynny konstruktor samolotów zaczął budować samolot dwumiejscowy. Ten samolot był bardziej potrzebny niż jednomiejscowy, ponieważ mógł być używany jako maszyna treningowa. W rezultacie po długich naradach Jakowlew zgodził się zaprojektować dwumiejscowy samochód dla angielskiego silnika Cirrus o mocy 60 KM, który w kilku egzemplarzach zakupił Aviakhim.

Pewnym impulsem do budowy awiet w ZSRR był konkurs projektów, który zorganizował Aviakhim w 1925 roku. Główną bazą dla tej pracy była komórka Towarzystwa Pomocy Obronnej (DSO), która istniała w tym czasie w VVA. To właśnie zadanie komórki OSO zostało przyjęte jako podstawa projektu samolotu AIR-1. Zgodnie z zadaniem miała opracować samolot wojskowy do służby łączności z silnikiem o mocy 40-60 KM, maksymalną prędkością co najmniej 120 km/h, prędkością lądowania 50 km/h i zapasem paliwa, który wystarczyłoby na 3 godziny lotu.

Historia kreacja

Sprawa budowy samolotu okazała się trudniejsza i poważniejsza niż budowa szybowca. Sporządzenie rysunków i wykonanie niezbędnych obliczeń zajęło około roku. W tym czasie A. S. Jakowlew niezależnie studiował teorię lotnictwo, wytrzymałość materiałów, obliczenia wytrzymałościowe itp. Jednocześnie zapoznał się z osiągnięciami zagranicznych i krajowych szkół budowy samolotów. W tym czasie został projektantem samolotów.
Skrzydlata duma Rosji (część pierwsza) – AIR
Montaż samolotu AIR-1 w budynku klubowym Akademii. Żukowski

Projekt stworzony przez Jakowlewa został zatwierdzony przez komisję techniczną Aviachima, a część środków potrzebnych do jego realizacji (tylko 1400 rubli przy cenie samolotu 7500-8000 XNUMX rubli) zebrał wydział Aviahim okręgu Krasnopresnensky w Moskwie. W tym samym czasie namacalna okazała się pomoc VVA, która dostarczyła projektantowi niemal wszystkich niezbędnych materiałów, poza tym część trudnych części została wyprodukowana również w warsztatach Akademii. A konstruktorami samolotu byli głównie mechanicy oddziału szkolenia lotniczego VVA, kierowanego przez Aleksieja Anisimovicha Demeshkevicha.

Przyszły AIR-1 został zbudowany pod bezpośrednim nadzorem A.S. Jakowlewa w sali klubu Akademii (dawna restauracja). W tym czasie projektant musiał pełnić rolę kreślarza i dostawcy, a także skarbnika i administratora, a nawet sprzątacza lokalu. Prace prowadzono tylko wieczorami od 5 do 11, po dość męczącym dniu na lotnisku. Jednocześnie praca nie wyczerpała się, co sprawiło projektantowi ogromną przyjemność. Stopniowo utworzono tu zespół w budynku klubu Akademii, który później dał początek Biuru Projektowemu Jakowlewa.

Wszystkie prace przy budowie samolotu trwały prawie 8 miesięcy. W tym czasie twórcy maszyny musieli przełamać nieufność części pracowników i studentów BVA, którzy nie dopuścili możliwości stworzenia samolotu przez 20-letniego samouka. Niektóre z nich w każdy możliwy sposób utrudniały postęp prac. W tym samym czasie w akademii było wielu sympatyków, wśród których byli studenci VVA V. S. Pyshnov i S. V. Ilyushin, a także wielu liderów akademii.

Samolot był gotowy do 1 maja 1927 roku, tego dnia został przetransportowany na Lotnisko Centralne. Samochód wykonał swój pierwszy lot testowy 12 maja. Lot był wielkim sukcesem, pilotowany przez pilota Juliana Iwanowicza Piontkowskiego. Lot pokazowy samolotu odbył się przy dużym zbiegu „fanów” i wywołał wśród nich prawdziwą radość. Sam Jakowlew uważał, że pomyślnie zdał egzamin, opracowując i produkując pierwszy radziecki samolot dwumiejscowy. Za datę urodzenia OKB A. S. Jakowlewa uważa się 12 maja 1927 r. Już w pierwszym samolocie stworzonym przez Jakowlewa widoczna była jego wysoka kultura, która była charakterystyczna dla wszystkich rzeczy, z którymi związany był wybitny konstruktor.
Napisy na pokładzie: „RR” – Republika Rosyjska, „AIR” – nazwa samolotu

Testy w locie, na które składało się 12 lotów, przeprowadzone w ciągu 2 tygodni przez specjalną komisję, wykazały doskonałą sterowność i stabilność maszyny, proste lądowanie i dość łatwy start z ziemi, przyjemne i niemęczące sterowanie dla pilota. Nawet z rzuconą rączką i pedałami samolot nie stracił prostego i stabilnego lotu w powietrzu. Na zakrętach z przechyłem większym niż 50 stopni samolot utrzymywał się bez utraty wysokości. Uzyskane właściwości lotu nawet przewyższały wyliczone: np. maksymalna prędkość AIR-1 wynosiła 150 km/h (najwyższa wśród samolotów), prędkość lądowania 60 km/h, a czas lotu 4 godziny. Krótki rozbieg i rozbieg, dobra prędkość wznoszenia pozwoliła samochodowi wystartować z krótkich obszarów. Aby określić „średnią techniczną” (przelotową) prędkość tworzonego samolotu, zorganizowano lot wzdłuż trójkąta Moskwa-Serpukhov-Kashira-Moskwa o łącznej długości 264 km. Ten lot trwał 129 minut.

Miesiąc po pierwszym locie pilot Yu I Piontkovsky wykonał nieprzerwany lot rekordowego zasięgu na trasie AIR-1 Sewastopol-Moskwa. Pokonawszy 15 km w 30 godzin 1240 minut. Jesienią 1927 roku samolot ten był z powodzeniem używany podczas manewrów Odeskiego Okręgu Wojskowego, wykonując na nich różne zadania komunikacyjne. Wykorzystywane podczas tych manewrów samoloty z silnikami o mocy 18-20 koni mechanicznych okazały się do takich celów nieprzydatne.

Opis projektu

Samolot AIR-1 był dwumiejscowym, usztywnionym, jednokolumnowym dwupłatem o konstrukcji całkowicie drewnianej. Jego kadłub składał się z 4 głównych drzewc, szelek, zastrzałów i zastrzałów. Przód samolotu i gargot pokryto sklejką o grubości 2,5 mm. Część ogonowa samolotu została pokryta płótnem. Płótno nie zostało użyte na poszyciu ze sklejki. Jesionowe belki podsilnikowe zostały zamontowane na 2 specjalnych 15-milimetrowych ramach ze sklejki.

Kokpit był otwarty, jego przednia część została zaprojektowana dla pasażera. Przyrządy i sterowanie znajdowały się tylko w tylnym kokpicie. Przednie siedzenie zostało zamocowane na piramidzie, która była wsparta na rozpórkach, podczas gdy tylne siedzenie było zawieszone na linach z górnych dźwigarów kadłuba i było usztywnione stalowym drutem. Samolot sterowany był linkami, w miejscach ich zgięcia znajdowały się stalowe balansery bez rolek. Drążek sterowy i pedały zostały zamontowane na stalowej rurze.
AIR-1 w ekspozycji Muzeum OKB im. JAK. Jakowlewa (kopia w pełnym rozmiarze)

Samolot był wyposażony w 4-cylindrowy silnik rzędowy „Cirrus” M-1 produkcji angielskiej. Opracował moc 60 KM. Pojemność zbiornika gazu wynosiła 50 litrów, znajdował się on w środkowej części górnego skrzydła, natomiast paliwo do silnika było doprowadzane grawitacyjnie. Maski pokrywające dolną część cylindrów i skrzynię korbową wykonano z blachy aluminiowej o grubości 1 mm. i mocowane za pomocą stalowych wyciorów.
Podwozie samolotu było nie chowane i składało się z rur stalowych w kształcie litery V z drewnianymi owiewkami, koła podwozia były połączone osią. Jako amortyzację zastosowano gumową linkę. W części ogonowej samolotu na stalowej rurze zamocowano kulę orientacyjną wykonaną z jesionu. Zimą koła podwozia można było zastąpić nartami. Waga kół wynosiła 15 kg, waga nart 30 kg.

Skrzydła AIR-1 zostały wykonane z drewna i usztywnione wewnętrznymi krzyżami. Każde skrzydło składało się z 2 dźwigarów skrzynkowych, żeber i rozpórek. Krawędź natarcia skrzydła została pokryta sklejką, wzdłuż tyłu listwą sosnową. Profil skrzydła - Getynga-387. Koniec skrzydła został wygięty na szablonie i sklejony z cienkich pasków. Ogon samolotu był również drewniany i przymocowany stalowym drutem do kadłuba maszyny.

Charakterystyka taktyczno-techniczna AIR-1:
Wymiary: rozpiętość skrzydeł - 8,80 m, długość - 6,99 m, wysokość - 2,65 m.
Powierzchnia skrzydła - 18,7 mkw. m.
Masa samolotu, kg.
- pusty - 335
- normalny start - 535
Typ silnika - 1 PD Cirrus, 60 KM.
Maksymalna prędkość - 150 km / h.
Prędkość przelotowa - 121 km / h.
Praktyczny zasięg jest normalny - 500 km.
z dodatkowym zbiornikiem - 1000 km.
Praktyczny sufit - 3 850 m.
Załoga - 2 osoby.

Wykorzystane źródła:
www.airwar.ru/enc/law1/air1.html
www.brazd.ru/avia/air1.html
www.airfield.narod.ru/yak/air-1/air-1.html
Autor:
8 komentarzy
Ad

Subskrybuj nasz kanał Telegram, regularnie dodatkowe informacje o operacji specjalnej na Ukrainie, duża ilość informacji, filmy, coś, co nie mieści się na stronie: https://t.me/topwar_official

informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. Swistopleaskow
    Swistopleaskow 27 czerwca 2012 09:03
    +2
    Dzięki za artykuł o cudownym samolocie, wspaniałym projektantu Jakowlewie! Bardzo chciałbym przeczytać sequel! +++
  2. Hamdlislam
    Hamdlislam 27 czerwca 2012 09:27
    +2
    Tak, w tym artykule autor pokazał narodziny utalentowanego konstruktora samolotów, który w wieku 20 lat okazał się również znakomitym organizatorem i urodzonym dyplomatą (kto wie, jak znaleźć podejście do władzy).
    Podziękowania dla autora tego artykułu.
    1. Wadivak
      Wadivak 27 czerwca 2012 16:17
      +2
      Cytat: Hamdlislam
      również okazał się świetnym organizatorem


      Z całym szacunkiem

      Samoloty Jakowlewa nie są standardem. Ilu pilotów zginęło na nich z tego powodu, że po prostu rozpadli się w powietrzu, Shatokhin służył za to dziesięciu, a Jakowlew zeskoczył, ale o organizatorze ... nie można nic powiedzieć o intrygach króla.

      Przeczytaj o tym, czego nikt nie potrzebuje, ale z jakiegoś powodu przyjętego przez Jaka-2 (4), dużo zrozumiesz

      Pozdrawiam
      1. Andrey77
        Andrey77 27 czerwca 2012 20:33
        0
        Jak-7 to całkiem normalny samochód. Silnik byłby dla niego mocniejszy, ale zawsze mieliśmy problemy z silnikami i nadal będziemy to robić.
      2. Hamdlislam
        Hamdlislam 27 czerwca 2012 21:21
        0
        Drogi kolego Vadivak, najwyraźniej miałeś na myśli Shakhurina, komisarza ludowego przemysłu lotniczego. Posadzili go prawidłowo, ponieważ zdradzili jego krewnego Novikova podczas II wojny światowej. Pod kierunkiem Szachurina fabryki goniły za planem, produkując znaczną ilość faktycznie wadliwych produktów (samoloty, silniki lotnicze). Naczelny dowódca sił powietrznych Nowikow polecił wojskowym akceptację przyjęcia tych produktów. Po zakończeniu wojny pojawił się wysoki wskaźnik wypadków w lotnictwie. Stalin wydał polecenie, aby znaleźć przyczynę. Powód został odnaleziony. Shakhurin i Novikov otrzymali po sześć lat i odsłużyli czas. Wysiedli lekko, mogli je wtedy postawić pod ścianą.
        Nawiasem mówiąc, w czasie wojny samoloty Ławoczkina (którym opiekował się Szachurin), Ermolajewa, Tupolewa, a nie Jakowlewa, były najbardziej awaryjne. Wszyscy piloci zauważyli, że myśliwce Jakowlewa były łatwe do latania, startowania i lądowania. Z łatwością opanowali je piloci poniżej średniej kwalifikacji, czego nie można powiedzieć o MiG i LaGG. MiG podlegał tylko doświadczonemu pilotowi. Na nim w 41 roku pobito wielu pilotów. Nie ma nic do powiedzenia o LaGG. To był najniebezpieczniejszy samolot. Nie bez powodu została odszyfrowana z przodu - lakierowana trumna gwarantowana.
        Ale co do Jaka-2 (4), zgadzam się z tobą. To nie jest dobry samolot. Wraz z wprowadzeniem na rynek samolotu Pe-2 zaprzestano jego produkcji.
        1. Wadivak
          Wadivak 28 czerwca 2012 08:51
          +1
          Cytat: Hamdlislam
          Wszyscy piloci zauważyli, że myśliwce Jakowlewa


          Zwłaszcza Anokhin, który został bez oka po oderwaniu skrzydła Jaka, mimo że był jednoczęściowy w swojej konstrukcji (dzięki czemu nie musiał być transportowany transportem, ale transportem powietrznym) oraz ilu nie wyszło w bitwach? A przy okazji uznano ich za zestrzelonych

          cytat z monografii poświęconej myśliwcom z rodziny Jak-1, -7, -9.

          „I-26 został zaprojektowany w zaledwie pięć miesięcy. Dzień przed końcem 1939 roku wdzięczny czerwony jednopłat został przetransportowany do Chodynki na testy fabryczne… „Rekordowe” warunki konstrukcji myśliwca natychmiast dały o sobie znać. Defektów, pomyłek, niekonsekwencji było aż nadto. Najważniejsze, że siła samolotu okazała się niewystarczająca (67% obciążenia niszczącego) ... Konstrukcja podwozia okazała się wyjątkowo nieudana. Przy prędkościach powyżej 220 km/h podwozie nie cofało się, podczas gdy chowane koła uderzały z siłą w poszycie skrzydła... Zamki były zawodne, istniało stałe niebezpieczeństwo niezamierzonego wciągnięcia lub podwozia...

          27 kwietnia 1940 r. rozbił się na nim główny pilot kompanii Jakowlew, Julian Iwanowicz Piontkowski. Nie udało się ustalić dokładnej przyczyny katastrofy. Prawdopodobnie samorzutnie wyskoczyło podwozie, koła zaczęły się kołysać i uderzać w skrzydło. Według innej wersji skrzydło spadło z samolotu z powodu niewystarczającej wytrzymałości ...

          Zgodnie z wynikami Instytutu Badawczego Sił Powietrznych doszedł do wniosku, że myśliwiec I-26 nie przeszedł testu państwowego, a wadliwe oświadczenie dla maszyny składało się z 123 punktów ... Formalnie I-26 "nie ukończył Nie przeprowadzono testów, czyli kilku lotów. Jednak wszyscy doskonale rozumieli, co stanie się z maszyną i pilotem w przypadku akrobacji lub nurkowania z dużą prędkością.

          Za uwolnienie potomstwa, które nie przeszło testów państwowych, A.S. Jakowlew rozpoczął sprytną wielostronną intrygę. Kierownictwo zakładu nr 21 do jesieni 1940 r. uparcie iz powodzeniem sabotowało wszystkie decyzje partii i rządu dotyczące uruchomienia masowej produkcji I-180. Podczas gdy te niesamowite i niewiarygodne „tajne bitwy” trwały, ogromna fabryka nadal „kierowała planem” produkcji przestarzałych I-16. W nawiasie zauważamy, że wbrew wielokrotnie powtarzanym spekulacjom Polikarpow nie tylko nie próbował bez końca kontynuować produkcji przestarzałego I-16, ale także poprosił na piśmie (niestety bezskutecznie) kierownictwo NKAP o zatrzymać produkcję "osiołka" lub przynajmniej pozostawiając go w serii, tylko najnowszego "typu 29", uwolnić moce 21. zakładu dla I-180. Jesienią 1940 r. Komisariat Ludowy „nagle” zwrócił uwagę na nienormalną sytuację, jaka zaistniała w Gorkim, i zaproponował przeniesienie produkcji myśliwców MiG-3 do fabryki nr 21. W ten okrężny sposób Jakowlew próbował się uwolnić zdolności produkcyjne zakładu nr 1 do produkcji jego myśliwca. Ale go tam nie było. Mikojanie byli pierwszymi, którzy sprzeciwili się takiemu pomysłowi, słusznie oceniając, że 33-letni zastępca komisarza ludowego „usuwa go z rangi”. Powiedział swoje ważkie słowo i dyrektor zakładu nr 1 P.V. Dementiew, który wcale nie uśmiechał się na myśl o kolejnej restrukturyzacji całego łańcucha technologicznego do produkcji Jaka-1, którego konstrukcja (spawana kratownica pokryta perkalem) niewiele miała wspólnego z MiGiem. Dementyev był głównym inżynierem dyrektora 1. zakładu Woronina, który w styczniu 1940 roku został zastępcą Szachurina. Projekt przeniesienia produkcji MiGów do Wołgi został pogrzebany w zarodku.
          1. Hamdlislam
            Hamdlislam 28 czerwca 2012 13:20
            +1
            Drogi kolego Vadim i Piotrkowski Yu.I. i Anokhin S.N. i Stefanovsky P.M. (który został ciężko ranny w 1943 roku podczas testów Jaka-9) byli pilotami doświadczalnymi. Ich zadaniem jest ujawnianie ukrytych wad i niedociągnięć samolotu.
            W marcu 1944 Anokhin został zakwalifikowany na pilota doświadczalnego III klasy, w lipcu 3 roku na pilota doświadczalnego II klasy. 1945 maja 2 r. Anokhin przeprowadził testy wytrzymałościowe myśliwca Jak-17. Zniszczenie samolotu nie było przewidywane, ale nie było to wykluczone. Trzeba było zrobić 1945 trybów z przeciążeniami. W piątym trybie skrzydło samolotu odłamało się, Anokhin musiał włożyć wielki wysiłek i opanowanie, aby upuścić latarnię i wyskoczyć ze spadochronem z przypadkowo spadającego samolotu na ziemię. Anokhin został poważnie ranny i stracił lewe oko. Dwa miesiące później, po wyjściu ze szpitala, pilot ponownie rozpoczyna intensywne szkolenie. Anokhin rozwija głębokie widzenie w każdy możliwy sposób. A te wysiłki nie poszły na marne. Już w grudniu 3 roku powrócił do pracy w locie próbnym na LII i od razu przystąpił do najbardziej złożonych i krytycznych testów.

            http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%ED%EE%F5%E8%ED,_%D1%E5%F0%E3%E5%E9_%CD%E8%EA%EE


            %EB%E0%E5%E2%E8%F7
            Niedawno ukazała się książka Nikołaja Wasiliewicza Jakubowicza „Nieznany Jakowlew. Projektant samolotów „Żelaza” (pobierz lub przeczytaj online tutaj - http://www.bukvaved.net/biography/69068-neizvestnyjmjakovlev.mzheleznyjmaviakons
            truktor.html). Tam autor bardzo szczegółowo omówił wszystkie „przebiegłe intrygi Jakowlewa”, o których tak pilnie piszesz. Muszę cię rozczarować, Jakubowicz N.V. z odniesieniami do dokumentów udowodniono w książce, że jest to kłamstwo.
            Samoloty Jakowlewa są w tej książce dobrze opisane, ze wszystkimi wadami i zaletami.
            Z tego, co czytałem o Jakowlewie A.S. a jego samochody, wydaje mi się, że materiał w tej książce jest najbardziej obiektywny i znaczący.
  3. AlexMH
    AlexMH 27 czerwca 2012 11:15
    +2
    Na uwagę zasługuje wyjątkowo wysoka kultura aerodynamiki samolotu. Zauważ, że w tamtym czasie na przykład bombowce latały z pofalowaną skórą i nikomu to nie przeszkadzało, ale tutaj widzimy śliską skórę. Samolot jest piękny jak fortepian :)) Ciekawe jednak, że do końca lat 30. Jakowlew opracowywał dokładnie lekkie samoloty („sportowe”, „turystyczne”), na które w ZSRR nie przewidywano masowego zapotrzebowania, a potem nagle zaczął robić fighterów :)
  4. romachipo
    romachipo 27 czerwca 2012 21:36
    0
    Szanuję Jakowlewa, zrobił duży krok w rozwoju lotnictwa !!
  5. User777
    User777 4 lipca 2012 22:24
    +1
    Interesujący artykuł! O ile się nie mylę, ten samolot był przedstawiany na sowieckich lub już rosyjskich znaczkach. Ktokolwiek coś powie, ale w każdym razie A.S. Jakowlew na zawsze pozostanie wybitnym projektantem samolotów!