Skrzydlata duma Rosji (część pierwsza) – AIR
AIR-1 to pierwszy samolot wybitnego krajowego projektanta samolotów Aleksandra Siergiejewicza Jakowlewa. Skrót otrzymał na cześć przewodniczącego Rady Centralnej Osoaviachima Aleksieja Iwanowicza Rykowa. AIR-1 był małym samolotem dwumiejscowym z otwartym kokpitem. Został zbudowany w jednym egzemplarzu w 1927 roku. Na tym samolocie ustanowiono 2 nierejestrowane rekordy świata: czas trwania i zasięg lotu. Przeprowadził lot na trasie Sewastopol-Moskwa, który stał się pierwszym lotem dalekiego zasięgu non-stop dla lekkiego radzieckiego samolotu. Następnie, od 1927 do 1933, Jakowlew zaprojektował 10 typów samolotów od AIR-1 do AIR-10.
W październiku 1925 r. Aleksander Jakowlew wrócił z Koktebel, gdzie z powodzeniem poleciał drugi szybowiec AVF-20, który zbudował i otrzymał nagrodę. Młody asystent opiekuna z oddziału szkolenia lotniczego Akademii Sił Powietrznych N. E. Żukowskiego (VVA, przemianowana na Akademię Inżynierii Sił Powietrznych w 1963 r.) Zaczął myśleć o nowym projekcie. Tym razem postanowił nie zbudować szybowca, a lekki samolot sportowy. Zgodnie z przyjętą wówczas terminologią, Aviette. Po pomoc i radę zwrócił się do Władimira Pysznowa, który choć w tym czasie studiował w Akademii, zasłynął już jako ekspert w dziedzinie aerodynamiki. To właśnie Pyshnov zasugerował, aby przyszły słynny konstruktor samolotów zaczął budować samolot dwumiejscowy. Ten samolot był bardziej potrzebny niż jednomiejscowy, ponieważ mógł być używany jako maszyna treningowa. W rezultacie po długich naradach Jakowlew zgodził się zaprojektować dwumiejscowy samochód dla angielskiego silnika Cirrus o mocy 60 KM, który w kilku egzemplarzach zakupił Aviakhim.
Pewnym impulsem do budowy awiet w ZSRR był konkurs projektów, który zorganizował Aviakhim w 1925 roku. Główną bazą dla tej pracy była komórka Towarzystwa Pomocy Obronnej (DSO), która istniała w tym czasie w VVA. To właśnie zadanie komórki OSO zostało przyjęte jako podstawa projektu samolotu AIR-1. Zgodnie z zadaniem miała opracować samolot wojskowy do służby łączności z silnikiem o mocy 40-60 KM, maksymalną prędkością co najmniej 120 km/h, prędkością lądowania 50 km/h i zapasem paliwa, który wystarczyłoby na 3 godziny lotu.
Historia kreacja
Sprawa budowy samolotu okazała się trudniejsza i poważniejsza niż budowa szybowca. Sporządzenie rysunków i wykonanie niezbędnych obliczeń zajęło około roku. W tym czasie A. S. Jakowlew niezależnie studiował teorię lotnictwo, wytrzymałość materiałów, obliczenia wytrzymałościowe itp. Jednocześnie zapoznał się z osiągnięciami zagranicznych i krajowych szkół budowy samolotów. W tym czasie został projektantem samolotów.
Projekt stworzony przez Jakowlewa został zatwierdzony przez komisję techniczną Aviachima, a część środków potrzebnych do jego realizacji (tylko 1400 rubli przy cenie samolotu 7500-8000 XNUMX rubli) zebrał wydział Aviahim okręgu Krasnopresnensky w Moskwie. W tym samym czasie namacalna okazała się pomoc VVA, która dostarczyła projektantowi niemal wszystkich niezbędnych materiałów, poza tym część trudnych części została wyprodukowana również w warsztatach Akademii. A konstruktorami samolotu byli głównie mechanicy oddziału szkolenia lotniczego VVA, kierowanego przez Aleksieja Anisimovicha Demeshkevicha.
Przyszły AIR-1 został zbudowany pod bezpośrednim nadzorem A.S. Jakowlewa w sali klubu Akademii (dawna restauracja). W tym czasie projektant musiał pełnić rolę kreślarza i dostawcy, a także skarbnika i administratora, a nawet sprzątacza lokalu. Prace prowadzono tylko wieczorami od 5 do 11, po dość męczącym dniu na lotnisku. Jednocześnie praca nie wyczerpała się, co sprawiło projektantowi ogromną przyjemność. Stopniowo utworzono tu zespół w budynku klubu Akademii, który później dał początek Biuru Projektowemu Jakowlewa.
Wszystkie prace przy budowie samolotu trwały prawie 8 miesięcy. W tym czasie twórcy maszyny musieli przełamać nieufność części pracowników i studentów BVA, którzy nie dopuścili możliwości stworzenia samolotu przez 20-letniego samouka. Niektóre z nich w każdy możliwy sposób utrudniały postęp prac. W tym samym czasie w akademii było wielu sympatyków, wśród których byli studenci VVA V. S. Pyshnov i S. V. Ilyushin, a także wielu liderów akademii.
Samolot był gotowy do 1 maja 1927 roku, tego dnia został przetransportowany na Lotnisko Centralne. Samochód wykonał swój pierwszy lot testowy 12 maja. Lot był wielkim sukcesem, pilotowany przez pilota Juliana Iwanowicza Piontkowskiego. Lot pokazowy samolotu odbył się przy dużym zbiegu „fanów” i wywołał wśród nich prawdziwą radość. Sam Jakowlew uważał, że pomyślnie zdał egzamin, opracowując i produkując pierwszy radziecki samolot dwumiejscowy. Za datę urodzenia OKB A. S. Jakowlewa uważa się 12 maja 1927 r. Już w pierwszym samolocie stworzonym przez Jakowlewa widoczna była jego wysoka kultura, która była charakterystyczna dla wszystkich rzeczy, z którymi związany był wybitny konstruktor.
Testy w locie, na które składało się 12 lotów, przeprowadzone w ciągu 2 tygodni przez specjalną komisję, wykazały doskonałą sterowność i stabilność maszyny, proste lądowanie i dość łatwy start z ziemi, przyjemne i niemęczące sterowanie dla pilota. Nawet z rzuconą rączką i pedałami samolot nie stracił prostego i stabilnego lotu w powietrzu. Na zakrętach z przechyłem większym niż 50 stopni samolot utrzymywał się bez utraty wysokości. Uzyskane właściwości lotu nawet przewyższały wyliczone: np. maksymalna prędkość AIR-1 wynosiła 150 km/h (najwyższa wśród samolotów), prędkość lądowania 60 km/h, a czas lotu 4 godziny. Krótki rozbieg i rozbieg, dobra prędkość wznoszenia pozwoliła samochodowi wystartować z krótkich obszarów. Aby określić „średnią techniczną” (przelotową) prędkość tworzonego samolotu, zorganizowano lot wzdłuż trójkąta Moskwa-Serpukhov-Kashira-Moskwa o łącznej długości 264 km. Ten lot trwał 129 minut.
Miesiąc po pierwszym locie pilot Yu I Piontkovsky wykonał nieprzerwany lot rekordowego zasięgu na trasie AIR-1 Sewastopol-Moskwa. Pokonawszy 15 km w 30 godzin 1240 minut. Jesienią 1927 roku samolot ten był z powodzeniem używany podczas manewrów Odeskiego Okręgu Wojskowego, wykonując na nich różne zadania komunikacyjne. Wykorzystywane podczas tych manewrów samoloty z silnikami o mocy 18-20 koni mechanicznych okazały się do takich celów nieprzydatne.
Opis projektu
Samolot AIR-1 był dwumiejscowym, usztywnionym, jednokolumnowym dwupłatem o konstrukcji całkowicie drewnianej. Jego kadłub składał się z 4 głównych drzewc, szelek, zastrzałów i zastrzałów. Przód samolotu i gargot pokryto sklejką o grubości 2,5 mm. Część ogonowa samolotu została pokryta płótnem. Płótno nie zostało użyte na poszyciu ze sklejki. Jesionowe belki podsilnikowe zostały zamontowane na 2 specjalnych 15-milimetrowych ramach ze sklejki.
Kokpit był otwarty, jego przednia część została zaprojektowana dla pasażera. Przyrządy i sterowanie znajdowały się tylko w tylnym kokpicie. Przednie siedzenie zostało zamocowane na piramidzie, która była wsparta na rozpórkach, podczas gdy tylne siedzenie było zawieszone na linach z górnych dźwigarów kadłuba i było usztywnione stalowym drutem. Samolot sterowany był linkami, w miejscach ich zgięcia znajdowały się stalowe balansery bez rolek. Drążek sterowy i pedały zostały zamontowane na stalowej rurze.
Samolot był wyposażony w 4-cylindrowy silnik rzędowy „Cirrus” M-1 produkcji angielskiej. Opracował moc 60 KM. Pojemność zbiornika gazu wynosiła 50 litrów, znajdował się on w środkowej części górnego skrzydła, natomiast paliwo do silnika było doprowadzane grawitacyjnie. Maski pokrywające dolną część cylindrów i skrzynię korbową wykonano z blachy aluminiowej o grubości 1 mm. i mocowane za pomocą stalowych wyciorów.
Podwozie samolotu było nie chowane i składało się z rur stalowych w kształcie litery V z drewnianymi owiewkami, koła podwozia były połączone osią. Jako amortyzację zastosowano gumową linkę. W części ogonowej samolotu na stalowej rurze zamocowano kulę orientacyjną wykonaną z jesionu. Zimą koła podwozia można było zastąpić nartami. Waga kół wynosiła 15 kg, waga nart 30 kg.
Skrzydła AIR-1 zostały wykonane z drewna i usztywnione wewnętrznymi krzyżami. Każde skrzydło składało się z 2 dźwigarów skrzynkowych, żeber i rozpórek. Krawędź natarcia skrzydła została pokryta sklejką, wzdłuż tyłu listwą sosnową. Profil skrzydła - Getynga-387. Koniec skrzydła został wygięty na szablonie i sklejony z cienkich pasków. Ogon samolotu był również drewniany i przymocowany stalowym drutem do kadłuba maszyny.
Charakterystyka taktyczno-techniczna AIR-1:
Wymiary: rozpiętość skrzydeł - 8,80 m, długość - 6,99 m, wysokość - 2,65 m.
Powierzchnia skrzydła - 18,7 mkw. m.
Masa samolotu, kg.
- pusty - 335
- normalny start - 535
Typ silnika - 1 PD Cirrus, 60 KM.
Maksymalna prędkość - 150 km / h.
Prędkość przelotowa - 121 km / h.
Praktyczny zasięg jest normalny - 500 km.
z dodatkowym zbiornikiem - 1000 km.
Praktyczny sufit - 3 850 m.
Załoga - 2 osoby.
Wykorzystane źródła:
www.airwar.ru/enc/law1/air1.html
www.brazd.ru/avia/air1.html
www.airfield.narod.ru/yak/air-1/air-1.html
W październiku 1925 r. Aleksander Jakowlew wrócił z Koktebel, gdzie z powodzeniem poleciał drugi szybowiec AVF-20, który zbudował i otrzymał nagrodę. Młody asystent opiekuna z oddziału szkolenia lotniczego Akademii Sił Powietrznych N. E. Żukowskiego (VVA, przemianowana na Akademię Inżynierii Sił Powietrznych w 1963 r.) Zaczął myśleć o nowym projekcie. Tym razem postanowił nie zbudować szybowca, a lekki samolot sportowy. Zgodnie z przyjętą wówczas terminologią, Aviette. Po pomoc i radę zwrócił się do Władimira Pysznowa, który choć w tym czasie studiował w Akademii, zasłynął już jako ekspert w dziedzinie aerodynamiki. To właśnie Pyshnov zasugerował, aby przyszły słynny konstruktor samolotów zaczął budować samolot dwumiejscowy. Ten samolot był bardziej potrzebny niż jednomiejscowy, ponieważ mógł być używany jako maszyna treningowa. W rezultacie po długich naradach Jakowlew zgodził się zaprojektować dwumiejscowy samochód dla angielskiego silnika Cirrus o mocy 60 KM, który w kilku egzemplarzach zakupił Aviakhim.
Pewnym impulsem do budowy awiet w ZSRR był konkurs projektów, który zorganizował Aviakhim w 1925 roku. Główną bazą dla tej pracy była komórka Towarzystwa Pomocy Obronnej (DSO), która istniała w tym czasie w VVA. To właśnie zadanie komórki OSO zostało przyjęte jako podstawa projektu samolotu AIR-1. Zgodnie z zadaniem miała opracować samolot wojskowy do służby łączności z silnikiem o mocy 40-60 KM, maksymalną prędkością co najmniej 120 km/h, prędkością lądowania 50 km/h i zapasem paliwa, który wystarczyłoby na 3 godziny lotu.
Historia kreacja
Sprawa budowy samolotu okazała się trudniejsza i poważniejsza niż budowa szybowca. Sporządzenie rysunków i wykonanie niezbędnych obliczeń zajęło około roku. W tym czasie A. S. Jakowlew niezależnie studiował teorię lotnictwo, wytrzymałość materiałów, obliczenia wytrzymałościowe itp. Jednocześnie zapoznał się z osiągnięciami zagranicznych i krajowych szkół budowy samolotów. W tym czasie został projektantem samolotów.
Montaż samolotu AIR-1 w budynku klubowym Akademii. Żukowski
Projekt stworzony przez Jakowlewa został zatwierdzony przez komisję techniczną Aviachima, a część środków potrzebnych do jego realizacji (tylko 1400 rubli przy cenie samolotu 7500-8000 XNUMX rubli) zebrał wydział Aviahim okręgu Krasnopresnensky w Moskwie. W tym samym czasie namacalna okazała się pomoc VVA, która dostarczyła projektantowi niemal wszystkich niezbędnych materiałów, poza tym część trudnych części została wyprodukowana również w warsztatach Akademii. A konstruktorami samolotu byli głównie mechanicy oddziału szkolenia lotniczego VVA, kierowanego przez Aleksieja Anisimovicha Demeshkevicha.
Przyszły AIR-1 został zbudowany pod bezpośrednim nadzorem A.S. Jakowlewa w sali klubu Akademii (dawna restauracja). W tym czasie projektant musiał pełnić rolę kreślarza i dostawcy, a także skarbnika i administratora, a nawet sprzątacza lokalu. Prace prowadzono tylko wieczorami od 5 do 11, po dość męczącym dniu na lotnisku. Jednocześnie praca nie wyczerpała się, co sprawiło projektantowi ogromną przyjemność. Stopniowo utworzono tu zespół w budynku klubu Akademii, który później dał początek Biuru Projektowemu Jakowlewa.
Wszystkie prace przy budowie samolotu trwały prawie 8 miesięcy. W tym czasie twórcy maszyny musieli przełamać nieufność części pracowników i studentów BVA, którzy nie dopuścili możliwości stworzenia samolotu przez 20-letniego samouka. Niektóre z nich w każdy możliwy sposób utrudniały postęp prac. W tym samym czasie w akademii było wielu sympatyków, wśród których byli studenci VVA V. S. Pyshnov i S. V. Ilyushin, a także wielu liderów akademii.
Samolot był gotowy do 1 maja 1927 roku, tego dnia został przetransportowany na Lotnisko Centralne. Samochód wykonał swój pierwszy lot testowy 12 maja. Lot był wielkim sukcesem, pilotowany przez pilota Juliana Iwanowicza Piontkowskiego. Lot pokazowy samolotu odbył się przy dużym zbiegu „fanów” i wywołał wśród nich prawdziwą radość. Sam Jakowlew uważał, że pomyślnie zdał egzamin, opracowując i produkując pierwszy radziecki samolot dwumiejscowy. Za datę urodzenia OKB A. S. Jakowlewa uważa się 12 maja 1927 r. Już w pierwszym samolocie stworzonym przez Jakowlewa widoczna była jego wysoka kultura, która była charakterystyczna dla wszystkich rzeczy, z którymi związany był wybitny konstruktor.
Napisy na pokładzie: „RR” – Republika Rosyjska, „AIR” – nazwa samolotu
Testy w locie, na które składało się 12 lotów, przeprowadzone w ciągu 2 tygodni przez specjalną komisję, wykazały doskonałą sterowność i stabilność maszyny, proste lądowanie i dość łatwy start z ziemi, przyjemne i niemęczące sterowanie dla pilota. Nawet z rzuconą rączką i pedałami samolot nie stracił prostego i stabilnego lotu w powietrzu. Na zakrętach z przechyłem większym niż 50 stopni samolot utrzymywał się bez utraty wysokości. Uzyskane właściwości lotu nawet przewyższały wyliczone: np. maksymalna prędkość AIR-1 wynosiła 150 km/h (najwyższa wśród samolotów), prędkość lądowania 60 km/h, a czas lotu 4 godziny. Krótki rozbieg i rozbieg, dobra prędkość wznoszenia pozwoliła samochodowi wystartować z krótkich obszarów. Aby określić „średnią techniczną” (przelotową) prędkość tworzonego samolotu, zorganizowano lot wzdłuż trójkąta Moskwa-Serpukhov-Kashira-Moskwa o łącznej długości 264 km. Ten lot trwał 129 minut.
Miesiąc po pierwszym locie pilot Yu I Piontkovsky wykonał nieprzerwany lot rekordowego zasięgu na trasie AIR-1 Sewastopol-Moskwa. Pokonawszy 15 km w 30 godzin 1240 minut. Jesienią 1927 roku samolot ten był z powodzeniem używany podczas manewrów Odeskiego Okręgu Wojskowego, wykonując na nich różne zadania komunikacyjne. Wykorzystywane podczas tych manewrów samoloty z silnikami o mocy 18-20 koni mechanicznych okazały się do takich celów nieprzydatne.
Opis projektu
Samolot AIR-1 był dwumiejscowym, usztywnionym, jednokolumnowym dwupłatem o konstrukcji całkowicie drewnianej. Jego kadłub składał się z 4 głównych drzewc, szelek, zastrzałów i zastrzałów. Przód samolotu i gargot pokryto sklejką o grubości 2,5 mm. Część ogonowa samolotu została pokryta płótnem. Płótno nie zostało użyte na poszyciu ze sklejki. Jesionowe belki podsilnikowe zostały zamontowane na 2 specjalnych 15-milimetrowych ramach ze sklejki.
Kokpit był otwarty, jego przednia część została zaprojektowana dla pasażera. Przyrządy i sterowanie znajdowały się tylko w tylnym kokpicie. Przednie siedzenie zostało zamocowane na piramidzie, która była wsparta na rozpórkach, podczas gdy tylne siedzenie było zawieszone na linach z górnych dźwigarów kadłuba i było usztywnione stalowym drutem. Samolot sterowany był linkami, w miejscach ich zgięcia znajdowały się stalowe balansery bez rolek. Drążek sterowy i pedały zostały zamontowane na stalowej rurze.
AIR-1 w ekspozycji Muzeum OKB im. JAK. Jakowlewa (kopia w pełnym rozmiarze)
Samolot był wyposażony w 4-cylindrowy silnik rzędowy „Cirrus” M-1 produkcji angielskiej. Opracował moc 60 KM. Pojemność zbiornika gazu wynosiła 50 litrów, znajdował się on w środkowej części górnego skrzydła, natomiast paliwo do silnika było doprowadzane grawitacyjnie. Maski pokrywające dolną część cylindrów i skrzynię korbową wykonano z blachy aluminiowej o grubości 1 mm. i mocowane za pomocą stalowych wyciorów.
Podwozie samolotu było nie chowane i składało się z rur stalowych w kształcie litery V z drewnianymi owiewkami, koła podwozia były połączone osią. Jako amortyzację zastosowano gumową linkę. W części ogonowej samolotu na stalowej rurze zamocowano kulę orientacyjną wykonaną z jesionu. Zimą koła podwozia można było zastąpić nartami. Waga kół wynosiła 15 kg, waga nart 30 kg.
Skrzydła AIR-1 zostały wykonane z drewna i usztywnione wewnętrznymi krzyżami. Każde skrzydło składało się z 2 dźwigarów skrzynkowych, żeber i rozpórek. Krawędź natarcia skrzydła została pokryta sklejką, wzdłuż tyłu listwą sosnową. Profil skrzydła - Getynga-387. Koniec skrzydła został wygięty na szablonie i sklejony z cienkich pasków. Ogon samolotu był również drewniany i przymocowany stalowym drutem do kadłuba maszyny.
Charakterystyka taktyczno-techniczna AIR-1:
Wymiary: rozpiętość skrzydeł - 8,80 m, długość - 6,99 m, wysokość - 2,65 m.
Powierzchnia skrzydła - 18,7 mkw. m.
Masa samolotu, kg.
- pusty - 335
- normalny start - 535
Typ silnika - 1 PD Cirrus, 60 KM.
Maksymalna prędkość - 150 km / h.
Prędkość przelotowa - 121 km / h.
Praktyczny zasięg jest normalny - 500 km.
z dodatkowym zbiornikiem - 1000 km.
Praktyczny sufit - 3 850 m.
Załoga - 2 osoby.
Wykorzystane źródła:
www.airwar.ru/enc/law1/air1.html
www.brazd.ru/avia/air1.html
www.airfield.narod.ru/yak/air-1/air-1.html
informacja