Północny Szlak Morski. Przyszłość światowego transportu czy wielkie projekty?
Północny Szlak Morski. Wielu naszych współobywateli uważa, że jest to główna arteria transportowa świata przyszłości, być może nie tak odległej. Ale czy tak jest naprawdę?
Na pierwszy rzut oka zalety Północnej Drogi Morskiej w porównaniu z tradycyjnymi trasami biegnącymi między Europą a Azją przez Kanał Sueski są oczywiste. I tak np. trasa przez Suez z Korei do Anglii ma długość ponad 23 14 km, podczas gdy ta sama droga przez NSR będzie miała tylko ponad XNUMX XNUMX km.
Innymi słowy, droga przez rosyjską północ jest znacznie krótsza niż przez morza południowe i Ocean Indyjski. A to, jak wielu uważa, jest kluczowym czynnikiem, który zadecyduje o komercyjnym sukcesie Północnej Drogi Morskiej.
Tak więc "owoc zbiorowej mądrości" o nazwie Wikipedia sugeruje następujące korzyści ekonomiczne NSR:
1. Oszczędności na paliwie, kosztach czarteru statku i wynagrodzeniu jego załogi.
2. Brak opłaty za przejazd statku istniejącego na Kanale Sueskim.
3. Brak kolejek (jak w przypadku Kanału Sueskiego).
4. Brak ryzyka ataków piratów.
I drogi Wiktor Kuzowkow, autor artykułu zamieszczonego na „VO” „Wzrost wpływów rosyjskich w Arktyce. Czy w lodzie zrobi się gorąco? dodaje do tego czynnik geopolityczny. Co polega na tym, że trasa przez Suez leży w strefach kontroli Marynarki Wojennej USA i NATO. W czasach, gdy Chiny były niczym więcej jak cichą fabryką Wuja Sama, nie miało to żadnego znaczenia. Ale teraz, kiedy Chiny są gospodarczym i politycznym gigantem, który budzi się i staje na nogi i nie boi się przeciwstawić Stanom Zjednoczonym w wielu dziedzinach, ich arterie transportu morskiego mogą być „naciskane”. Cóż, na rosyjskiej NSR, oczywiście, nic takiego nie może się zdarzyć, więc Północny Szlak Morski jest bardzo interesujący dla chińskich przywódców.
Spróbujmy dowiedzieć się, jak to wszystko jest poprawne.
Wydawałoby się, że jest łatwiej – skoro loty przez NSR są krótsze niż przez Suez, to za wynajęcie statku transportowego będziecie musieli zapłacić mniej. Ale najpierw zastanówmy się – która jednostka będzie musiała być tańsza za wynajem? Albo, parafrazując to pytanie, jakie statki mogą pływać Północną Drogą Morską?
Istnieje takie pojęcie: „klasa lodowa statku” i jest to cała hierarchia, którą reguluje „Rosyjski Morski Rejestr Statków”. Inne kraje mają swoje podobne dokumenty, ale nasz jest najbardziej szczegółowy i szczegółowy, więc weźmy go jako przykład.
Tak więc na samym dole hierarchii znajdują się jednostki, które w ogóle nie mają klasy lodowej i nie są przeznaczone do żeglugi w rejonach, gdzie możliwy jest lód. Następnie pojawia się Lód1, statki, którym przypisano tę klasę, mogą samodzielnie nawigować w małych pokruszonych lodzie mórz niearktycznych oraz w litym lodzie w kanale za lodołamaczem o grubości lodu dochodzącej do 0,4 m. Następnie nadchodzi Lód2 i Lód3 - ten ostatni może podążać za lodołamaczem o grubości lodu do 0,7 m. Ale tylko na morzach niearktycznych.
Potem zaczynają się zajęcia arktyczne. Jest ich w sumie sześć, zaczynają się od Arc4 (L1), które mogą samodzielnie nawigować w rozrzedzonym jednorocznym lodzie arktycznym o grubości do 0,6 m w żegludze zimowo-wiosennej i do 0,8 m w lecie- jesień. Lodołamacz można śledzić w lodzie o grubości do 0,7 mw żegludze zimowo-wiosennej i do 1,0 m w żegludze lato-jesień. A koniec to Arc9, które są w stanie samodzielnie przebić się przez wieloletni arktyczny lód o długości 3,5 m w żegludze zimowo-wiosennej i do 4,0 m latem-jesień. Cóż, wtedy zaczynają się klasy lodołamania Icebreaker6-9.
Jakie więc statki mogą pływać Północną Drogą Morską? Tak, każdy! Nawet te, które w ogóle nie mają klasy lodowej. Ale mogą chodzić tylko podczas żeglugi lato-jesiennej, która trwa od 2 do 4 miesięcy w roku, w zależności od sytuacji lodowej
Jednocześnie potrzebują pomocy lodołamaczy, aby przejść przez NSR. Nawet latem. Nie, tutaj oczywiście pewne opcje są możliwe - jeśli pogoda jest bardzo sprzyjająca, to mały statek transportowy, który nie ma klasy lodowej, może być w stanie prześlizgnąć się wzdłuż wybrzeża. Ale może się nie prześlizgnąć, wiele zależy od natury: w normalnym stanie NSR nadal będzie potrzebny lodołamacz.
A co z nawigacją wiosenno-zimową, rozumianą na NSR jako 8-10 miesięcy w roku? Tutaj wszystko jest bardzo proste – statki o klasie lodowej co najmniej Arc4 są dozwolone na trasie północnej i muszą płynąć ściśle w towarzystwie lodołamaczy. Teoretycznie NSR może próbować przejść bez lodołamającej eskorty, ale nie zawsze jest to możliwe (wszystko znowu zależy od natury) i tylko statki o klasie lodowej co najmniej Arc7 mogą się na to odważyć. Co więcej, tutaj też nie jest łatwo, bo dla autora nie jest do końca jasne, czy nawet Arc7 będzie w stanie przebić się między Dudinką a Czukotką.
Oczywiście, aby przejść z Chin czy Korei przez Suez, nie jest potrzebna żadna klasa lodowa.
Okazuje się więc, że zamiast przewozić ładunek przez Suez, można wyczarterować dokładnie ten sam statek i popłynąć nim wzdłuż NSR. Ale tylko 2-4 miesiące w roku. A co zrobić z tym statkiem przez resztę czasu? Oczywiście „przejedź” przez ten sam Suez. Tym samym taki fracht przyniesie korzyści właścicielowi nie przez cały rok.
Aby jednak żeglować po NSR przez cały rok, proszę, zbuduj statek klasy lodowej Arc4 lub lepszy Arc7.
O ile to jest droższe? Niestety autor nie może podać dokładnych liczb, ale sądząc po ilości pracy, jest to znacznie droższe. Aby statek mógł pływać w lodzie, musi zostać wzmocniony dosłownie pod każdym względem. Absolutnie wszystkie elementy jego zestawu powinny być mocniejsze - wręgi, podłużnice, belki ustawione, trzon. Oprócz tego, że poszycie i pokłady powinny być mocniejsze, potrzebne są również specjalne „podszewki”, tzw. pasy lodowe. Elektrownia powinna być potężniejsza, ponieważ nie tylko „pchnie” sam statek, ale także „pchnie” lód, nawet jeśli podąża za lodołamaczem.
A co z wygodą załogi? Przepraszamy, ale zapewnienie mu warunków do życia i pracy na statku na morzach południowych to jedno, ale na NSR, przy temperaturze minus pięćdziesiąt, jest „trochę” inaczej. A co z ładunkiem? Oczywiście w przypadku wielu kategorii ładunków reżim temperaturowy jest zupełnie nieistotny, ale są też inne. A co, zrobić dla nich także podgrzewane chwyty?
Trochę. Musisz zrozumieć, że Północny Szlak Morski to północ. Ale nawet nie - to prawdziwa rosyjska Północ, w której warunki egzystencji są nie tylko trudne - są ekstremalne. A tam sprzęt zużywa się znacznie szybciej niż w stosunkowo łagodnych warunkach równikowych. Nawet krajowe organy podatkowe zdołały rozpoznać ten fakt, pozwalając im na zastosowanie zmian w okresie amortyzacji sprzętu eksploatowanego w rejonach Dalekiej Północy. W związku z tym żywotność statków polarnych będzie albo krótsza niż ich „równikowych odpowiedników”, albo będą one początkowo musiały być droższe podczas budowy, aby zapewnić większe zasoby.
Widać, że wszystko to tylko ogólne rozumowanie, ale jeśli podejmiemy się oceny ekonomicznej efektywności czarteru jednostki pływającej, to musimy wziąć pod uwagę wszystkie powyższe czynniki, a także na pewno wiele rzeczy, które autor , nie będąc profesjonalistą, po prostu nie mogłem wymienić. Trzeba jednak zrozumieć, że w wyniku poprawnego obliczenia uwzględniającego wszystkie czynniki, koszt czarteru jednostki zdolnej do pływania w warunkach polarnych może okazać się nawet wyższy niż koszt jednostki na morzach południowych. Mimo krótszych tras.
Oczywiście, że tak. Tutaj, na przykład, chiński statek handlowy „Tianjian”, „prześlizgnął się” Północną Drogą Morską do miasta Esbjerg w Danii, zaoszczędził 15 dni podróży i 383 tony paliwa. Opuścił port Lianyungang i dotarł do Esbjerg w Danii, pokonując przy tym 6280 mil morskich, czyli o 4779 mil mniej, niż gdyby statek przepłynął przez Kanał Sueski.
Dużo czy mało? Biorąc pod uwagę, że koszt paliwa, według dostępnych autorowi danych, może wahać się od 150 do 400 dolarów za tonę (cena w Singapurze 2014-2016), zysk w miesiącach letnich dla tego statku wyniósł (w przybliżeniu) od 58 do 153 tys. dolarów Dużo czy mało? Ogólnie rzecz biorąc, „Tanjian” nie jest bardzo dużym statkiem.
Jego tonaż brutto wynosi 26770 37979 ton, nośność 189,99 28,5 ton. Długość 8,6 metrów, szerokość 15,1 metra, zanurzenie XNUMX metra. Maksymalna zarejestrowana prędkość XNUMX węzłów.
Jeśli przyjmiemy, że na tym locie Tianjian był w pełni załadowany, okazuje się, że oszczędności na tonie ładunku wyniosły 2,16-5,71 dolara, a to dużo. Ale nie zapominajmy, że „Tianjian” odbył się w jednym z dwóch najwygodniejszych miesięcy. Nie zapominajmy, że statki klasy lodowej Arc4 będą generalnie miały wyższe zużycie paliwa na tonę ładunku niż konwencjonalne statki o tym samym tonażu brutto (cięższy kadłub, mocniejsza elektrownia). A jednak nie zapominajmy, że większe statki mają znacznie mniejsze zużycie paliwa na tonę przewożonego ładunku (efekt skali), co oznacza, że oszczędności będą mniejsze.
Dalej. O ile można zrozumieć z publikacji, Tianjian poradził sobie bez pomocy lodołamacza (choć to nie jest fakt), ale zimą lub w trudniejszych warunkach lodowych nie udałoby się zaoszczędzić 15 dni - cokolwiek by powiedzieć, a prędkość za lodołamaczem będzie odpowiednio mniejsza, wydłuży się czas na trasie. I dalej. Złożoność sytuacji lodowej zależy bezpośrednio od odległości od naszego wybrzeża. Oznacza to, że im bliżej bieguna północnego, tym grubszy lód. Wydaje się, że w czym jest problem – zbliżyć się do naszych brzegów… Ale problem jest w rzeczywistości bardzo duży, bo, o dziwo, te obszary są płytkie. A statki wielkotonażowe o zanurzeniu do 15 metrów nie mogą odpłynąć od naszych wybrzeży, ich trasy będą musiały biec znacznie na północ, czyli tam, gdzie na pewno będą potrzebować pomocy lodołamaczy.
Oszczędności nie będzie, ponieważ będzie ciągłe nadmierne wydatki. Nie, oczywiście, jeśli założymy, że załoga otrzyma wynagrodzenie za swoją pracę dokładnie w takich samych stawkach, jak na morzach południowych – to oczywiście tak jest. Na przykład, jeśli założymy, że Tianjian przekraczając NSR jechał z taką samą średnią prędkością, z jaką przebył trasę przez Suez, to w tym przypadku opłacany godzinowo, oszczędności wyniosłyby około 43% kwoty, która zostałaby wydana podczas rejsu przez Suez.
Nie zapominajmy tylko, że żegluga Północną Drogą Morską jest o wiele cięższa niż żegluga po wszystkich rodzajach Oceanów Indyjskich. W całym NSR mamy współczynnik okręgu 2 - to znaczy, zgodnie ze skalą taryfową, pracownik tego samego zawodu powinien otrzymać dwa razy więcej niż jego kolega o tych samych kwalifikacjach gdzieś w rejonie moskiewskim lub leningradzkim. A w warunkach rynkowych nie da się uniknąć zróżnicowania płac – załogi będą musiały płacić znacznie więcej za stałą pracę na Północnej Drodze Morskiej niż za regularne trasy przez Suez.
Nawiasem mówiąc, problem dotyczy nie tylko warunków pracy. Ten sam kapitan potrzebuje też specjalnego przeszkolenia do żeglowania w warunkach lodowych, czyli taki kapitan będzie miał większe kwalifikacje.
Oznacza to, że podążając Północną Drogą Morską nie będziesz musiał płacić za przejazd przez Kanał Sueski. Ale za okablowanie trzeba będzie zapłacić lodołamaczom. Jak drogo?
Nieco ponad 5 lat temu, decyzją z 4 marca 2014 r. Federalna Służba Taryfowa zatwierdziła taryfy za pomoc w lodołamaniu dla statków świadczoną przez FSUE Atomflot.
Stawki te liczone są za 1 tonę przewożonego ładunku i zależą od klasy lodowej statku, jego tonażu brutto, nawigacji oraz długości trasy. Nie ma sensu przytaczać go w całości, ale zauważamy, że ten sam Tianjian, jeśli nie ma klasy lodowej, zapłaciłby 1 rubli za oprowadzanie przez wszystkie strefy NSR. za tonę tonażu brutto (a nie faktycznie przewożony ładunek). W marcu 072,42 dolar wynosił około 2014 rubli, więc Chińczycy musieliby wysupłać około 36 dolarów amerykańskich. Ale to jest lato. Ale w żegludze zimowo-wiosennej „Tangjian”, przy braku klasy lodowej, w ogóle nie byłyby dopuszczone. Cóż, jeśli go ma, a według rosyjskich standardów odpowiada, powiedzmy, Arc30, to przepustka byłaby możliwa, ale stawka wzrosłaby do 4 1 rubli. lub 340,57 USD za tonę.
Podobna stawka za przejazd przez Kanał Sueski wynosi od 8 do 12 dolarów.
Ale co ciekawe – podobno taryfy Atomflota nie zmieniły się do dziś. Oczywiście po ponad 5 latach są one dość przestarzałe i raczej nie przyniosą akceptowalnego zysku naszemu Federalnemu Przedsiębiorstwu Jednostkowemu - wszak w tym czasie inflacja, nawet według oficjalnych danych, przekroczyła 42%. Podobno okrzyk „z góry” działa tutaj, aby przejazd wzdłuż NSR był atrakcyjny dla obcokrajowców. Ale nawet dzisiaj, kiedy dolar kosztuje 65 rubli, Tianjian musiałby zapłacić około 16,5 USD za nawigację lato-jesień i 20,62 USD za nawigację zimową. Jak widać, taryfa za żeglugę zimową całkowicie „zjadła” wszystkie oszczędności na paliwie (maksymalnie około 6 USD), a mimo to pozostała wyższa niż opłata za przejazd Kanałem Sueskim.
Brak kolejek i związane z tym przestoje byłyby cudowne, gdyby nie jedno „ale!” Dziś, gdy natężenie ruchu towarowego na Północnym Drodze Morskiej jest niewielkie, nasz lodołamacz flota jest w stanie prowadzić statki na żądanie, to znaczy, gdy pojawi się takie zamówienie. Ale co się stanie, jeśli nastąpi wielokrotny wzrost liczby statków? A jeśli ich liczba wzrośnie o rzędy wielkości, o czym marzy wiele osób, kto będzie chciał przekształcić NSR w „nowy Jedwabny Szlak”? Niestety, żadna rozsądna liczba lodołamaczy nie będzie w stanie sobie z tym poradzić; chcąc nie chcąc, konieczne będzie utworzenie karawan. A przyczepy kempingowe oznaczają przestoje; w czasie tworzenia przyczep nic nie można z tym zrobić.
To naprawdę coś, ale na pewno nie oczekuje się piratów na Północnej Drodze Morskiej. Zastanówmy się jednak, jak rekompensowane jest ryzyko „piractwa”? Bardzo prosto – poprzez ubezpieczenie ładunku. Tym samym pytanie płynnie przechodzi w płaszczyznę kosztów ubezpieczenia, choć niektórzy wolą używać najemników do ochrony dóbr.
Pytanie tylko jedno – czy ubezpieczenie statków poruszających się po NSR będzie tańsze niż zwykłe ubezpieczenie podczas przemierzania trasy przez Suez? No tak, oczywiście nie ma piratów, ale z drugiej strony jest teren praktycznie wyludniony, z bardzo trudnymi warunkami nawigacyjnymi, z zupełnie nierozwiniętą infrastrukturą portów/lotnisk, z ogromnymi trudnościami jakie powstaną, jeśli tak będzie niezbędne do ratowania załóg statków znajdujących się w niebezpieczeństwie i samych tych statków. Generalnie jest możliwe, że w odległej i świetlanej przyszłości, gdy na NSR będzie tyle statków, ile samochodów w Moskwie w godzinach szczytu na drogach, ubezpieczenia staną się tańsze, ale do tej pory tak się nie stało, należy się spodziewać drogich taryf. Nawet pomimo piratów.
Rzeczywiście, mamy tu wielu naukowców, którzy przewidują globalne ocieplenie, ale wtedy warunki ruchu wzdłuż NSR powinny się znacznie poprawić… Ale czy powinny? Faktem jest, że obniżenie poziomu lodu niekoniecznie musi ułatwiać nawigację. Warunki lodowe mogą stać się jeszcze bardziej nieprzewidywalne, ponieważ ocieplenie może zwiększyć liczbę gór lodowych, które odrywają się od topniejącego lodu i poruszają się w nieprzewidywalny sposób. Kto chce zagrać w kolejnego „Titanica”?
W rzeczywistości aspekt polityczny bezpośrednio woła zagranicznych spedytorów, aby w żadnym wypadku nie stawiali na Północną Drogę Morską.
W końcu co powinna zrobić firma, która zamierza organizować całoroczny transport towarów Północną Drogą Morską? Przede wszystkim zbuduj flotę statków towarowych klasy lodowej Arc4. Statki te będą służyć przez kilkadziesiąt lat i powinny pracować tylko na NSR, bo jeśli trzeba je wysłać Kanałem Sueskim, to nadmierna wytrzymałość kadłubów, nadmierna moc maszyn itp. prowadzić do nieefektywności ekonomicznej. Może oczywiście będą pracować dla zysku, ale ten zysk będzie mniejszy niż ten, który firma otrzymywałaby zwykłymi statkami. W związku z tym część zysku zostanie utracona, a w języku ekonomii „utracone zyski” i „strata” są synonimami.
Innymi słowy, inwestując w budowę floty arktycznej, spółka musi mieć pewność, że przez najbliższe 30, a nawet więcej lat nikt nie przeszkodzi tej flocie w żeglowaniu Północnym Szlakiem Morskim, a przejście NSR będzie pozostać opłacalne ekonomicznie.
A kto może dać takie gwarancje?
Jak widać, w polityce zagranicznej Rosja wraca dziś na pozycje ZSRR. Oznacza to, że dziś Federacja Rosyjska próbuje oprzeć się hegemonii Stanów Zjednoczonych, podczas gdy Europa, niestety, pozostaje po stronie „dobrych facetów zza oceanu”. NATO, pomimo różnych tarć, nadal pozostaje organizacją, a państwa europejskie dość jednogłośnie aprobują kolejne antyrosyjskie sankcje. A teraz Federacja Rosyjska jest zmuszona do odgrywania roli „antyamerykańskiego” bieguna świata, tylko jej zdolności ekonomiczne i militarne nie mogą się równać z ZSRR. W każdym razie będziemy musieli to zrobić, po prostu nie mamy innego wyjścia, ale jaka firma handlowa będzie w stanie zagwarantować, że konflikt między Federacją Rosyjską a światem zachodnim nie zaostrzy się i nie doprowadzi do jakiejś formy gospodarczej wojny, które sprawiają, że przejście NSR jest nieopłacalne? Powiedzmy, jakieś monstrualne opłaty portowe dla statków, które nie mogą przedstawić „pokwitowania” na przepłynięcie Kanału Sueskiego?
Wydaje się być całkowicie oderwany od rzeczywistości. Ale jeśli już mówimy o przyszłości, w której możliwa jest morska blokada Chin (pszczoły przeciwko miodowi, Europa po prostu śpi i widzi, jak porzucić tanie chińskie towary), to czemu nie? I nawet jeśli abstrahujemy od tego wszystkiego i przyjmujemy za pewnik, że blokada Chin jest nadal możliwa, to nawet wtedy musimy zrozumieć, że Północny Szlak Morski nie zapewnia chińskim statkom bezpieczeństwa ekonomicznego. Marynarka wojenna USA, polegająca na Japonii i marynarka wojenna NATO, polegająca na Anglii i Norwegii, są w stanie uniemożliwić im wejście do NSR lub zablokować przejście po jego opuszczeniu.
Taryfy, które kraje płacą za przejście Kanału Sueskiego, mają jeden niepodważalny plus. Są do opanowania. A wszystko dlatego, że opłata za przejazd tym kanałem trafia do budżetu państwa Egiptu. A Egipt… jak to ująć… z całym szacunkiem dla swojej suwerenności, znajduje się całkowicie w złej kategorii wagowej, aby próbować narzucić swoje zasady światowym mocarstwom. A jeśli spróbuje pobrać więcej niż rozsądną opłatę zaakceptowaną przez strony, to nie ma wątpliwości, że rząd egipski zostanie bardzo szybko „widoczny”.
Ale kto będzie w stanie „postawić przed” mocarstwem, którego potencjał nuklearny jest więcej niż wystarczający, aby w ciągu pół godziny wprowadzić Stany Zjednoczone Ameryki w epokę kamienia?
Każda zagraniczna firma, oceniając perspektywy NSR, zanim zbuduje flotę statków arktycznych, przyjrzy się państwu, które ustala zasady na Północnej Drodze Morskiej. A co to widzi? Federacja Rosyjska, stojąca w opozycji do całego świata zachodniego, ale przede wszystkim kraj o całkowicie niestabilnej gospodarce. A gdzie jest gwarancja, że nie dziś, ale za 10-15 lat nowe kierownictwo Federacji Rosyjskiej nie będzie chciało zmusić firmy do niewielkiego podziału zysków, „lekko” podnosząc ceny za usługi lodołamania? W tym przypadku firmy przewozowe, które zaryzykowały inwestycje w budowę floty arktycznej, poniosą niezwykle duże straty, ale społeczność światowa praktycznie nie ma możliwości wywierania presji na Federację Rosyjską w celu obniżenia tych taryf.
Jaki biznesmen potrzebuje takiego ryzyka?
To zaskakująco proste. Z pewnością ważne i konieczne jest rozwijanie Północnej Drogi Morskiej, bo to nasza arteria transportowa, która zapewnia dostawy również dla około 20 milionów naszych współtowarzyszy północy i nikt nie zrezygnował z konieczności eksportu minerałów. Są też inne powody – w końcu zadeklarowaliśmy region polarny od naszych granic do bieguna północnego naszym majątkiem, musimy go zasiedlić. I oczywiście, jeśli w pewnym momencie będziemy mogli zaoferować odpowiednie warunki do tranzytu wzdłuż NSR, to pewna część ruchu towarowego może naprawdę przenieść się z Suezu do nas.
Ale Północny Szlak Morski ani dzisiaj, ani w dającej się przewidzieć przyszłości, w żadnym wypadku nie będzie mógł konkurować z klasycznymi trasami przez Kanał Sueski, niestety.
Na pierwszy rzut oka zalety Północnej Drogi Morskiej w porównaniu z tradycyjnymi trasami biegnącymi między Europą a Azją przez Kanał Sueski są oczywiste. I tak np. trasa przez Suez z Korei do Anglii ma długość ponad 23 14 km, podczas gdy ta sama droga przez NSR będzie miała tylko ponad XNUMX XNUMX km.
Innymi słowy, droga przez rosyjską północ jest znacznie krótsza niż przez morza południowe i Ocean Indyjski. A to, jak wielu uważa, jest kluczowym czynnikiem, który zadecyduje o komercyjnym sukcesie Północnej Drogi Morskiej.
Tak więc "owoc zbiorowej mądrości" o nazwie Wikipedia sugeruje następujące korzyści ekonomiczne NSR:
1. Oszczędności na paliwie, kosztach czarteru statku i wynagrodzeniu jego załogi.
2. Brak opłaty za przejazd statku istniejącego na Kanale Sueskim.
3. Brak kolejek (jak w przypadku Kanału Sueskiego).
4. Brak ryzyka ataków piratów.
I drogi Wiktor Kuzowkow, autor artykułu zamieszczonego na „VO” „Wzrost wpływów rosyjskich w Arktyce. Czy w lodzie zrobi się gorąco? dodaje do tego czynnik geopolityczny. Co polega na tym, że trasa przez Suez leży w strefach kontroli Marynarki Wojennej USA i NATO. W czasach, gdy Chiny były niczym więcej jak cichą fabryką Wuja Sama, nie miało to żadnego znaczenia. Ale teraz, kiedy Chiny są gospodarczym i politycznym gigantem, który budzi się i staje na nogi i nie boi się przeciwstawić Stanom Zjednoczonym w wielu dziedzinach, ich arterie transportu morskiego mogą być „naciskane”. Cóż, na rosyjskiej NSR, oczywiście, nic takiego nie może się zdarzyć, więc Północny Szlak Morski jest bardzo interesujący dla chińskich przywódców.
Spróbujmy dowiedzieć się, jak to wszystko jest poprawne.
Oszczędności na czarterze statków
Wydawałoby się, że jest łatwiej – skoro loty przez NSR są krótsze niż przez Suez, to za wynajęcie statku transportowego będziecie musieli zapłacić mniej. Ale najpierw zastanówmy się – która jednostka będzie musiała być tańsza za wynajem? Albo, parafrazując to pytanie, jakie statki mogą pływać Północną Drogą Morską?
Istnieje takie pojęcie: „klasa lodowa statku” i jest to cała hierarchia, którą reguluje „Rosyjski Morski Rejestr Statków”. Inne kraje mają swoje podobne dokumenty, ale nasz jest najbardziej szczegółowy i szczegółowy, więc weźmy go jako przykład.
Tak więc na samym dole hierarchii znajdują się jednostki, które w ogóle nie mają klasy lodowej i nie są przeznaczone do żeglugi w rejonach, gdzie możliwy jest lód. Następnie pojawia się Lód1, statki, którym przypisano tę klasę, mogą samodzielnie nawigować w małych pokruszonych lodzie mórz niearktycznych oraz w litym lodzie w kanale za lodołamaczem o grubości lodu dochodzącej do 0,4 m. Następnie nadchodzi Lód2 i Lód3 - ten ostatni może podążać za lodołamaczem o grubości lodu do 0,7 m. Ale tylko na morzach niearktycznych.
Potem zaczynają się zajęcia arktyczne. Jest ich w sumie sześć, zaczynają się od Arc4 (L1), które mogą samodzielnie nawigować w rozrzedzonym jednorocznym lodzie arktycznym o grubości do 0,6 m w żegludze zimowo-wiosennej i do 0,8 m w lecie- jesień. Lodołamacz można śledzić w lodzie o grubości do 0,7 mw żegludze zimowo-wiosennej i do 1,0 m w żegludze lato-jesień. A koniec to Arc9, które są w stanie samodzielnie przebić się przez wieloletni arktyczny lód o długości 3,5 m w żegludze zimowo-wiosennej i do 4,0 m latem-jesień. Cóż, wtedy zaczynają się klasy lodołamania Icebreaker6-9.
Jakie więc statki mogą pływać Północną Drogą Morską? Tak, każdy! Nawet te, które w ogóle nie mają klasy lodowej. Ale mogą chodzić tylko podczas żeglugi lato-jesiennej, która trwa od 2 do 4 miesięcy w roku, w zależności od sytuacji lodowej
Liczba statków, które przeszły NSR w 2014 r.
Jednocześnie potrzebują pomocy lodołamaczy, aby przejść przez NSR. Nawet latem. Nie, tutaj oczywiście pewne opcje są możliwe - jeśli pogoda jest bardzo sprzyjająca, to mały statek transportowy, który nie ma klasy lodowej, może być w stanie prześlizgnąć się wzdłuż wybrzeża. Ale może się nie prześlizgnąć, wiele zależy od natury: w normalnym stanie NSR nadal będzie potrzebny lodołamacz.
A co z nawigacją wiosenno-zimową, rozumianą na NSR jako 8-10 miesięcy w roku? Tutaj wszystko jest bardzo proste – statki o klasie lodowej co najmniej Arc4 są dozwolone na trasie północnej i muszą płynąć ściśle w towarzystwie lodołamaczy. Teoretycznie NSR może próbować przejść bez lodołamającej eskorty, ale nie zawsze jest to możliwe (wszystko znowu zależy od natury) i tylko statki o klasie lodowej co najmniej Arc7 mogą się na to odważyć. Co więcej, tutaj też nie jest łatwo, bo dla autora nie jest do końca jasne, czy nawet Arc7 będzie w stanie przebić się między Dudinką a Czukotką.
Oczywiście, aby przejść z Chin czy Korei przez Suez, nie jest potrzebna żadna klasa lodowa.
Okazuje się więc, że zamiast przewozić ładunek przez Suez, można wyczarterować dokładnie ten sam statek i popłynąć nim wzdłuż NSR. Ale tylko 2-4 miesiące w roku. A co zrobić z tym statkiem przez resztę czasu? Oczywiście „przejedź” przez ten sam Suez. Tym samym taki fracht przyniesie korzyści właścicielowi nie przez cały rok.
Aby jednak żeglować po NSR przez cały rok, proszę, zbuduj statek klasy lodowej Arc4 lub lepszy Arc7.
Rosyjski czołgowiec klasy lodowej Arc7. Tutaj możemy, jeśli naprawdę chcesz!
O ile to jest droższe? Niestety autor nie może podać dokładnych liczb, ale sądząc po ilości pracy, jest to znacznie droższe. Aby statek mógł pływać w lodzie, musi zostać wzmocniony dosłownie pod każdym względem. Absolutnie wszystkie elementy jego zestawu powinny być mocniejsze - wręgi, podłużnice, belki ustawione, trzon. Oprócz tego, że poszycie i pokłady powinny być mocniejsze, potrzebne są również specjalne „podszewki”, tzw. pasy lodowe. Elektrownia powinna być potężniejsza, ponieważ nie tylko „pchnie” sam statek, ale także „pchnie” lód, nawet jeśli podąża za lodołamaczem.
A co z wygodą załogi? Przepraszamy, ale zapewnienie mu warunków do życia i pracy na statku na morzach południowych to jedno, ale na NSR, przy temperaturze minus pięćdziesiąt, jest „trochę” inaczej. A co z ładunkiem? Oczywiście w przypadku wielu kategorii ładunków reżim temperaturowy jest zupełnie nieistotny, ale są też inne. A co, zrobić dla nich także podgrzewane chwyty?
Trochę. Musisz zrozumieć, że Północny Szlak Morski to północ. Ale nawet nie - to prawdziwa rosyjska Północ, w której warunki egzystencji są nie tylko trudne - są ekstremalne. A tam sprzęt zużywa się znacznie szybciej niż w stosunkowo łagodnych warunkach równikowych. Nawet krajowe organy podatkowe zdołały rozpoznać ten fakt, pozwalając im na zastosowanie zmian w okresie amortyzacji sprzętu eksploatowanego w rejonach Dalekiej Północy. W związku z tym żywotność statków polarnych będzie albo krótsza niż ich „równikowych odpowiedników”, albo będą one początkowo musiały być droższe podczas budowy, aby zapewnić większe zasoby.
Widać, że wszystko to tylko ogólne rozumowanie, ale jeśli podejmiemy się oceny ekonomicznej efektywności czarteru jednostki pływającej, to musimy wziąć pod uwagę wszystkie powyższe czynniki, a także na pewno wiele rzeczy, które autor , nie będąc profesjonalistą, po prostu nie mogłem wymienić. Trzeba jednak zrozumieć, że w wyniku poprawnego obliczenia uwzględniającego wszystkie czynniki, koszt czarteru jednostki zdolnej do pływania w warunkach polarnych może okazać się nawet wyższy niż koszt jednostki na morzach południowych. Mimo krótszych tras.
Oszczędność kosztów paliwa
Oczywiście, że tak. Tutaj, na przykład, chiński statek handlowy „Tianjian”, „prześlizgnął się” Północną Drogą Morską do miasta Esbjerg w Danii, zaoszczędził 15 dni podróży i 383 tony paliwa. Opuścił port Lianyungang i dotarł do Esbjerg w Danii, pokonując przy tym 6280 mil morskich, czyli o 4779 mil mniej, niż gdyby statek przepłynął przez Kanał Sueski.
Dużo czy mało? Biorąc pod uwagę, że koszt paliwa, według dostępnych autorowi danych, może wahać się od 150 do 400 dolarów za tonę (cena w Singapurze 2014-2016), zysk w miesiącach letnich dla tego statku wyniósł (w przybliżeniu) od 58 do 153 tys. dolarów Dużo czy mało? Ogólnie rzecz biorąc, „Tanjian” nie jest bardzo dużym statkiem.
„Tangjian” osobiście
Jego tonaż brutto wynosi 26770 37979 ton, nośność 189,99 28,5 ton. Długość 8,6 metrów, szerokość 15,1 metra, zanurzenie XNUMX metra. Maksymalna zarejestrowana prędkość XNUMX węzłów.
Jeśli przyjmiemy, że na tym locie Tianjian był w pełni załadowany, okazuje się, że oszczędności na tonie ładunku wyniosły 2,16-5,71 dolara, a to dużo. Ale nie zapominajmy, że „Tianjian” odbył się w jednym z dwóch najwygodniejszych miesięcy. Nie zapominajmy, że statki klasy lodowej Arc4 będą generalnie miały wyższe zużycie paliwa na tonę ładunku niż konwencjonalne statki o tym samym tonażu brutto (cięższy kadłub, mocniejsza elektrownia). A jednak nie zapominajmy, że większe statki mają znacznie mniejsze zużycie paliwa na tonę przewożonego ładunku (efekt skali), co oznacza, że oszczędności będą mniejsze.
Dalej. O ile można zrozumieć z publikacji, Tianjian poradził sobie bez pomocy lodołamacza (choć to nie jest fakt), ale zimą lub w trudniejszych warunkach lodowych nie udałoby się zaoszczędzić 15 dni - cokolwiek by powiedzieć, a prędkość za lodołamaczem będzie odpowiednio mniejsza, wydłuży się czas na trasie. I dalej. Złożoność sytuacji lodowej zależy bezpośrednio od odległości od naszego wybrzeża. Oznacza to, że im bliżej bieguna północnego, tym grubszy lód. Wydaje się, że w czym jest problem – zbliżyć się do naszych brzegów… Ale problem jest w rzeczywistości bardzo duży, bo, o dziwo, te obszary są płytkie. A statki wielkotonażowe o zanurzeniu do 15 metrów nie mogą odpłynąć od naszych wybrzeży, ich trasy będą musiały biec znacznie na północ, czyli tam, gdzie na pewno będą potrzebować pomocy lodołamaczy.
Oszczędności na wynagrodzeniach załogi
Oszczędności nie będzie, ponieważ będzie ciągłe nadmierne wydatki. Nie, oczywiście, jeśli założymy, że załoga otrzyma wynagrodzenie za swoją pracę dokładnie w takich samych stawkach, jak na morzach południowych – to oczywiście tak jest. Na przykład, jeśli założymy, że Tianjian przekraczając NSR jechał z taką samą średnią prędkością, z jaką przebył trasę przez Suez, to w tym przypadku opłacany godzinowo, oszczędności wyniosłyby około 43% kwoty, która zostałaby wydana podczas rejsu przez Suez.
Nie zapominajmy tylko, że żegluga Północną Drogą Morską jest o wiele cięższa niż żegluga po wszystkich rodzajach Oceanów Indyjskich. W całym NSR mamy współczynnik okręgu 2 - to znaczy, zgodnie ze skalą taryfową, pracownik tego samego zawodu powinien otrzymać dwa razy więcej niż jego kolega o tych samych kwalifikacjach gdzieś w rejonie moskiewskim lub leningradzkim. A w warunkach rynkowych nie da się uniknąć zróżnicowania płac – załogi będą musiały płacić znacznie więcej za stałą pracę na Północnej Drodze Morskiej niż za regularne trasy przez Suez.
Nawiasem mówiąc, problem dotyczy nie tylko warunków pracy. Ten sam kapitan potrzebuje też specjalnego przeszkolenia do żeglowania w warunkach lodowych, czyli taki kapitan będzie miał większe kwalifikacje.
Brak opłat za przejazd Kanałem Sueskim
Oznacza to, że podążając Północną Drogą Morską nie będziesz musiał płacić za przejazd przez Kanał Sueski. Ale za okablowanie trzeba będzie zapłacić lodołamaczom. Jak drogo?
Nieco ponad 5 lat temu, decyzją z 4 marca 2014 r. Federalna Służba Taryfowa zatwierdziła taryfy za pomoc w lodołamaniu dla statków świadczoną przez FSUE Atomflot.
Stawki te liczone są za 1 tonę przewożonego ładunku i zależą od klasy lodowej statku, jego tonażu brutto, nawigacji oraz długości trasy. Nie ma sensu przytaczać go w całości, ale zauważamy, że ten sam Tianjian, jeśli nie ma klasy lodowej, zapłaciłby 1 rubli za oprowadzanie przez wszystkie strefy NSR. za tonę tonażu brutto (a nie faktycznie przewożony ładunek). W marcu 072,42 dolar wynosił około 2014 rubli, więc Chińczycy musieliby wysupłać około 36 dolarów amerykańskich. Ale to jest lato. Ale w żegludze zimowo-wiosennej „Tangjian”, przy braku klasy lodowej, w ogóle nie byłyby dopuszczone. Cóż, jeśli go ma, a według rosyjskich standardów odpowiada, powiedzmy, Arc30, to przepustka byłaby możliwa, ale stawka wzrosłaby do 4 1 rubli. lub 340,57 USD za tonę.
Podobna stawka za przejazd przez Kanał Sueski wynosi od 8 do 12 dolarów.
Ale co ciekawe – podobno taryfy Atomflota nie zmieniły się do dziś. Oczywiście po ponad 5 latach są one dość przestarzałe i raczej nie przyniosą akceptowalnego zysku naszemu Federalnemu Przedsiębiorstwu Jednostkowemu - wszak w tym czasie inflacja, nawet według oficjalnych danych, przekroczyła 42%. Podobno okrzyk „z góry” działa tutaj, aby przejazd wzdłuż NSR był atrakcyjny dla obcokrajowców. Ale nawet dzisiaj, kiedy dolar kosztuje 65 rubli, Tianjian musiałby zapłacić około 16,5 USD za nawigację lato-jesień i 20,62 USD za nawigację zimową. Jak widać, taryfa za żeglugę zimową całkowicie „zjadła” wszystkie oszczędności na paliwie (maksymalnie około 6 USD), a mimo to pozostała wyższa niż opłata za przejazd Kanałem Sueskim.
Brak kolejek
Brak kolejek i związane z tym przestoje byłyby cudowne, gdyby nie jedno „ale!” Dziś, gdy natężenie ruchu towarowego na Północnym Drodze Morskiej jest niewielkie, nasz lodołamacz flota jest w stanie prowadzić statki na żądanie, to znaczy, gdy pojawi się takie zamówienie. Ale co się stanie, jeśli nastąpi wielokrotny wzrost liczby statków? A jeśli ich liczba wzrośnie o rzędy wielkości, o czym marzy wiele osób, kto będzie chciał przekształcić NSR w „nowy Jedwabny Szlak”? Niestety, żadna rozsądna liczba lodołamaczy nie będzie w stanie sobie z tym poradzić; chcąc nie chcąc, konieczne będzie utworzenie karawan. A przyczepy kempingowe oznaczają przestoje; w czasie tworzenia przyczep nic nie można z tym zrobić.
Brak ryzyka ataku piratów
To naprawdę coś, ale na pewno nie oczekuje się piratów na Północnej Drodze Morskiej. Zastanówmy się jednak, jak rekompensowane jest ryzyko „piractwa”? Bardzo prosto – poprzez ubezpieczenie ładunku. Tym samym pytanie płynnie przechodzi w płaszczyznę kosztów ubezpieczenia, choć niektórzy wolą używać najemników do ochrony dóbr.
Pytanie tylko jedno – czy ubezpieczenie statków poruszających się po NSR będzie tańsze niż zwykłe ubezpieczenie podczas przemierzania trasy przez Suez? No tak, oczywiście nie ma piratów, ale z drugiej strony jest teren praktycznie wyludniony, z bardzo trudnymi warunkami nawigacyjnymi, z zupełnie nierozwiniętą infrastrukturą portów/lotnisk, z ogromnymi trudnościami jakie powstaną, jeśli tak będzie niezbędne do ratowania załóg statków znajdujących się w niebezpieczeństwie i samych tych statków. Generalnie jest możliwe, że w odległej i świetlanej przyszłości, gdy na NSR będzie tyle statków, ile samochodów w Moskwie w godzinach szczytu na drogach, ubezpieczenia staną się tańsze, ale do tej pory tak się nie stało, należy się spodziewać drogich taryf. Nawet pomimo piratów.
Ale może ocieplenie?
Rzeczywiście, mamy tu wielu naukowców, którzy przewidują globalne ocieplenie, ale wtedy warunki ruchu wzdłuż NSR powinny się znacznie poprawić… Ale czy powinny? Faktem jest, że obniżenie poziomu lodu niekoniecznie musi ułatwiać nawigację. Warunki lodowe mogą stać się jeszcze bardziej nieprzewidywalne, ponieważ ocieplenie może zwiększyć liczbę gór lodowych, które odrywają się od topniejącego lodu i poruszają się w nieprzewidywalny sposób. Kto chce zagrać w kolejnego „Titanica”?
A co z geopolityką?
W rzeczywistości aspekt polityczny bezpośrednio woła zagranicznych spedytorów, aby w żadnym wypadku nie stawiali na Północną Drogę Morską.
W końcu co powinna zrobić firma, która zamierza organizować całoroczny transport towarów Północną Drogą Morską? Przede wszystkim zbuduj flotę statków towarowych klasy lodowej Arc4. Statki te będą służyć przez kilkadziesiąt lat i powinny pracować tylko na NSR, bo jeśli trzeba je wysłać Kanałem Sueskim, to nadmierna wytrzymałość kadłubów, nadmierna moc maszyn itp. prowadzić do nieefektywności ekonomicznej. Może oczywiście będą pracować dla zysku, ale ten zysk będzie mniejszy niż ten, który firma otrzymywałaby zwykłymi statkami. W związku z tym część zysku zostanie utracona, a w języku ekonomii „utracone zyski” i „strata” są synonimami.
Innymi słowy, inwestując w budowę floty arktycznej, spółka musi mieć pewność, że przez najbliższe 30, a nawet więcej lat nikt nie przeszkodzi tej flocie w żeglowaniu Północnym Szlakiem Morskim, a przejście NSR będzie pozostać opłacalne ekonomicznie.
A kto może dać takie gwarancje?
O niesamowitości
Jak widać, w polityce zagranicznej Rosja wraca dziś na pozycje ZSRR. Oznacza to, że dziś Federacja Rosyjska próbuje oprzeć się hegemonii Stanów Zjednoczonych, podczas gdy Europa, niestety, pozostaje po stronie „dobrych facetów zza oceanu”. NATO, pomimo różnych tarć, nadal pozostaje organizacją, a państwa europejskie dość jednogłośnie aprobują kolejne antyrosyjskie sankcje. A teraz Federacja Rosyjska jest zmuszona do odgrywania roli „antyamerykańskiego” bieguna świata, tylko jej zdolności ekonomiczne i militarne nie mogą się równać z ZSRR. W każdym razie będziemy musieli to zrobić, po prostu nie mamy innego wyjścia, ale jaka firma handlowa będzie w stanie zagwarantować, że konflikt między Federacją Rosyjską a światem zachodnim nie zaostrzy się i nie doprowadzi do jakiejś formy gospodarczej wojny, które sprawiają, że przejście NSR jest nieopłacalne? Powiedzmy, jakieś monstrualne opłaty portowe dla statków, które nie mogą przedstawić „pokwitowania” na przepłynięcie Kanału Sueskiego?
Wydaje się być całkowicie oderwany od rzeczywistości. Ale jeśli już mówimy o przyszłości, w której możliwa jest morska blokada Chin (pszczoły przeciwko miodowi, Europa po prostu śpi i widzi, jak porzucić tanie chińskie towary), to czemu nie? I nawet jeśli abstrahujemy od tego wszystkiego i przyjmujemy za pewnik, że blokada Chin jest nadal możliwa, to nawet wtedy musimy zrozumieć, że Północny Szlak Morski nie zapewnia chińskim statkom bezpieczeństwa ekonomicznego. Marynarka wojenna USA, polegająca na Japonii i marynarka wojenna NATO, polegająca na Anglii i Norwegii, są w stanie uniemożliwić im wejście do NSR lub zablokować przejście po jego opuszczeniu.
Teraz prawdziwe niebezpieczeństwo.
Taryfy, które kraje płacą za przejście Kanału Sueskiego, mają jeden niepodważalny plus. Są do opanowania. A wszystko dlatego, że opłata za przejazd tym kanałem trafia do budżetu państwa Egiptu. A Egipt… jak to ująć… z całym szacunkiem dla swojej suwerenności, znajduje się całkowicie w złej kategorii wagowej, aby próbować narzucić swoje zasady światowym mocarstwom. A jeśli spróbuje pobrać więcej niż rozsądną opłatę zaakceptowaną przez strony, to nie ma wątpliwości, że rząd egipski zostanie bardzo szybko „widoczny”.
Ale kto będzie w stanie „postawić przed” mocarstwem, którego potencjał nuklearny jest więcej niż wystarczający, aby w ciągu pół godziny wprowadzić Stany Zjednoczone Ameryki w epokę kamienia?
Każda zagraniczna firma, oceniając perspektywy NSR, zanim zbuduje flotę statków arktycznych, przyjrzy się państwu, które ustala zasady na Północnej Drodze Morskiej. A co to widzi? Federacja Rosyjska, stojąca w opozycji do całego świata zachodniego, ale przede wszystkim kraj o całkowicie niestabilnej gospodarce. A gdzie jest gwarancja, że nie dziś, ale za 10-15 lat nowe kierownictwo Federacji Rosyjskiej nie będzie chciało zmusić firmy do niewielkiego podziału zysków, „lekko” podnosząc ceny za usługi lodołamania? W tym przypadku firmy przewozowe, które zaryzykowały inwestycje w budowę floty arktycznej, poniosą niezwykle duże straty, ale społeczność światowa praktycznie nie ma możliwości wywierania presji na Federację Rosyjską w celu obniżenia tych taryf.
Jaki biznesmen potrzebuje takiego ryzyka?
Wniosek
To zaskakująco proste. Z pewnością ważne i konieczne jest rozwijanie Północnej Drogi Morskiej, bo to nasza arteria transportowa, która zapewnia dostawy również dla około 20 milionów naszych współtowarzyszy północy i nikt nie zrezygnował z konieczności eksportu minerałów. Są też inne powody – w końcu zadeklarowaliśmy region polarny od naszych granic do bieguna północnego naszym majątkiem, musimy go zasiedlić. I oczywiście, jeśli w pewnym momencie będziemy mogli zaoferować odpowiednie warunki do tranzytu wzdłuż NSR, to pewna część ruchu towarowego może naprawdę przenieść się z Suezu do nas.
Ale Północny Szlak Morski ani dzisiaj, ani w dającej się przewidzieć przyszłości, w żadnym wypadku nie będzie mógł konkurować z klasycznymi trasami przez Kanał Sueski, niestety.
Informacja