O taktycznej przewadze prędkości w bitwie morskiej, lub dwa węzły za „przekroczenie T”
W dyskusji artykułów o wojnie rosyjsko-japońskiej wielokrotnie pojawiała się ciekawa dyskusja na temat manewru zwanego „przejściem T” lub „trzymać się T”. Jak wiadomo, wykonanie tego manewru, który umożliwił skoncentrowanie ognia bocznego całej eskadry na przodzie lub przyczepie nieprzyjaciela, było najwyższym zwycięstwem taktycznym dowódcy marynarki wojennej w bitwie morskiej.
Innymi słowy, uważano, że przy nieco porównywalnym poziomie przygotowania artyleryjskiego przeciwnych eskadr „przeprawa T” gwarantowała zwycięstwo w bitwie morskiej.
Oczywiście admirałowie próbowali zdemaskować swoich „przeciwników” „przejście T” w czasie pokoju, podczas manewrów treningowych. I tutaj, według autora, nauki Brytyjczyków flotaodbyła się w latach 1901-1903. Przez trzy lata z rzędu eskadry Królewskiej Marynarki Wojennej spotykały się w „bitwie” i wszystkie trzy razy jedna z eskadr miała lekką przewagę w szybkości – w granicach 2 węzłów. W tym samym czasie wszystkie trzy razy wolno poruszająca się eskadra przegrała z hukiem, ponieważ była wystawiona na „przekroczenie T”. Można oczywiście założyć, że byli to dowódcy, ale jest to niezwykle wątpliwe. Tak więc admirał, który dowodził eskadrą „szybkich” w 1901 roku, odniósł dla niej zwycięstwo, ale w 1903 roku, kierując eskadrą „wolno poruszającą się”, stracił manewry w pobliżu Azorów.
Z powyższego wynika oczywiście wniosek, że zysk o około 2 węzły dał kolosalną przewagę taktyczną eskadrze, która go posiadała. Przy nieco poprawnych działaniach dowódcy eskadry dużych prędkości, wolniejszy nie miał szans na uniknięcie „przekroczenia T”.
Jednak wielu fanów militariów Historie Ta teza wydawała się błędna i oto dlaczego. Faktem jest, że istnieje pewna pozycja eskadr, w której „dwuwęzłowy” przyrost prędkości nie pozwala szybszej eskadrze na ustawienie „przejazdu T”. Załóżmy, że dwie walczące eskadry są zaangażowane w „właściwą bitwę”, to znaczy walczą w kolumnach kilwateru, zmierzających w tym samym kierunku. Oczywiście szybsza eskadra będzie stopniowo wyprzedzać kolumnę wroga, a jej dowódca będzie miał ochotę, skręcając w poprzek kursu wroga, aby go „przekroczyć T”. Pokażmy to na prostym schemacie.
Załóżmy, że szybka eskadra „Czerwonych” walczy z wolno poruszającą się eskadrą „Niebieskich”. Admirał Bluesa widzi, jak The Reds odwracają się, by dać mu T. Czemu może się przeciwstawić swojemu przeciwnikowi? Elementary - powtórzyć ten sam manewr. Innymi słowy, kiedy „czerwoni” przechodzą przez „niebieski”, ci ostatni odwracają się w tym samym kierunku. Jeśli „Czerwoni”, widząc, że wróg się od nich odwraca, ponownie odwrócą się przed nim, to konieczne będzie ponowne odwrócenie się od nich. W tym przypadku eskadry pójdą niejako po dwóch okręgach, z których jedno znajduje się w drugim. Co więcej, szybszy „czerwony” będzie musiał iść po zewnętrznym okręgu, a wolniej „niebieski” - po wewnętrznym.
Ale ze szkolnego kursu geometrii wiemy, że obwód (obwód) wewnętrznego koła będzie znacznie mniejszy niż zewnętrzny. W związku z tym przewaga prędkości „czerwonej” eskadry zostanie zmarnowana na to, że będzie musiała pokonać większy dystans w tym samym czasie niż „niebieska” – oczywiście w takich warunkach nie ma „przejazdu T” będzie możliwe.
I tak na podstawie tego „manewru wewnętrznego kręgu” powstało założenie, że w rzeczywistości przewaga prędkości o 15-20% jest zupełnie znikoma i można ją łatwo sparować odpowiednim manewrowaniem wolno poruszającej się eskadry. .
Więc co to jest - 2 węzły przewagi eskadr przeddrednotów z epoki wojny rosyjsko-japońskiej? Obietnica zwycięstwa czy czysto teoretyczna, ale bezsensowna korzyść w praktyce? Spróbujmy to rozgryźć.
Każda symulacja wymaga danych początkowych, które teraz oznaczamy. Autor rozważy możliwości wykorzystania „przeprawy T” na przykładzie manewrowania 2 eskadrami, z których każda składa się z 12 okrętów pancernych. Zakładamy również, że wszystkie okręty obu eskadr mają jednakową długość 120 m każdy, a odstępy między nimi są standardowe i wynoszą 2 kable (w jednym kablu - 185,2 m). W konsekwencji długość kolumny każdej eskadry od dziobu okrętu flagowego do rufy zamykającego się pancernika wyniesie około 30 kabli. Ustawimy prędkość „czerwonej” eskadry na 15 węzłów: „niebieska” eskadra będzie miała o 2 węzły mniej, czyli 13 węzłów. A teraz przerwa na chwilę, bo jest jedno niezwykle ważne „ale!”, o którym należy konkretnie wspomnieć.
Każdy manewr eskadry może rozpocząć się dopiero po zakończeniu poprzedniego.
Dlaczego? Wyjaśnijmy na przykładzie pozornie najprostszego manewru - obracania eskadry sekwencyjnie o 8 punktów, czyli 90 stopni. Wydawałoby się, co jest w tym tak skomplikowanego - prowadzący statek, podnosząc odpowiedni sygnał, skręca o 90 stopni. Podążając za nim, pozostałe statki kolumny powtarzają manewr ... Elementarna akcja, która jest dostępna nie tylko dla dowódcy statku, ale także dla midszypmena pierwszego roku! No może nie kadet, ale kadet na pewno to zrobi, prawda?
Niestety, absolutnie nie.
Jest coś takiego jak średnica obiegu taktycznego lub odległość wzdłuż normalnej między liniami odwrotnych kursów po skręceniu okrętu o pierwsze 180 stopni.
Tak więc każdy statek eskadry podążający z tą samą prędkością ma swoją własną średnicę krążenia, indywidualną i zależy to od wielu rzeczy - jest to stosunek długości do szerokości, powierzchnia steru, kąt jego przesunięcie, kształt kadłuba, a także czynniki zewnętrzne, takie jak podniecenie, prąd i wiatr. Teoretycznie statki tego samego typu powinny mieć prawie taką samą średnicę cyrkulacji, ale w praktyce nie zawsze tak się dzieje. Niestety ten wskaźnik jest zwykle uważany za nieistotny i rzadko jest podawany w książkach referencyjnych, więc nie ma tak dużo danych, jak byśmy chcieli.
Wiadomo, że im większa prędkość statku, tym mniejsza średnica obiegu. Na przykład amerykański pancernik Iowa ma 2,712 kabin. na prawą burtę z prędkością 10 węzłów i 1,923 kabiną. do portu na 14 węzłów. Ale ten sam typ francuskich pancerników typu „Devastasion” okazał się odwrotny: „Devastasion” z prędkością 9,5 węzła opisywał okrąg o promieniu 725 m, natomiast „Courbet” z prędkością 8 węzłów. miał tylko 600 m. Oczywiste jest, że z prędkością 9,5 węzła. krążenie Courbeta różniłoby się jeszcze bardziej od cyrkulacji Dewastacji.
Albo weźmy na przykład japońskie pancerniki Yashima i Fuji. Statki są uważane za ten sam typ, ale jednocześnie miały różnice w części podwodnej. Faktem jest, że statki te były budowane w różnych przedsiębiorstwach, a projektant Philip Watts, dostosowując rysunki do możliwości zakładu Armstrong, odciął martwe drewno z przyszłej Yashimy, instalując również balansującą kierownicę. W wyniku tych działań Yashima uzyskała wyjątkowo małą średnicę cyrkulacji dla okrętów swojej klasy, podczas gdy Fuji zbliżyła się do średnich wartości brytyjskich pancerników.
Oprócz konstrukcji kadłuba, na cyrkulację oczywiście wpływała również prędkość przesunięcia steru, która mogła różnić się w zależności od różnych napędów - na przykład na pancerniku Slava można było założyć ster z pozycji „prostej” deska w 18 z napędem parowym i 28 z elektrycznym. Duże znaczenie miało nawijanie części powierzchniowej - dla tej samej „Chwały” średnica cyrkulacji, w zależności od siły wiatru (od 1 do 6 punktów), wahała się od 3,25 do 4,05 kabli.
Być może należałoby powiedzieć, że średnice obiegowe pancerników z tego okresu wynosiły średnio od 2 do 3,8 kabli, ale w niektórych przypadkach mogły być mniejsze lub większe. Nawiasem mówiąc, to zabawne, że średnica obiegu mogła się różnić nawet dla jednego statku, w zależności od tego, w którą stronę się obraca: dla krążownika pancernego Maine (1895) z prędkością 12 węzłów było to 2,35 taksówki. na prawej burcie i kabinie 2,21. w lewo.
Oprócz różnicy w średnicy obiegu istnieje również różnica w prędkości: według różnych źródeł statki w obiegu mogą tracić do 30-35% prędkości, ale znowu zależy to od ich indywidualnych cech.
A teraz, na mocy powyższego, nawet zwykły obrót eskadry o 90 stopni. staje się rodzajem aktu cyrkowego. Statki są w kilku, ale nie jest tak łatwo złapać punkt, w którym okręt flagowy zacznie się obracać, a mimo to trzeba uwzględnić różnicę w średnicy obiegów, która nie jest stała i różni się z wielu powodów. Nic więc dziwnego, że gdy statek w szyku wykona zwrot (czyli w naszym przykładzie zmieni kurs na 90 stopni), stwierdzi, że nie jest już w ślad za poprzedzającym matelotem, ale ma z prawej lub lewej strony, podczas gdy przepisany odstęp między statkami jest oczywiście złamany. W związku z tym statek potrzebuje czasu na wyrównanie w szeregach - czyli powrót na kilwater i wyrównanie ustawionego interwału. Oznacza to, że nawet dwa statki będą miały trudności z odbudową, a manewry całej eskadry może dodatkowo skomplikować coś, co można nazwać „głuchym telefonem”. Faktem jest, że statek podążający za okrętem flagowym wykonuje skręt z błędem ze względu na jego średnicę cyrkulacji itp., ale pancernik podążający za nim nie może kierować się „wzorcowym” kursem okrętu flagowego, ale podąża za drugim wzdłuż „ zła” trajektoria. W ten sposób błąd odchylenia od kursu okrętu flagowego dla okrętów pod koniec formacji będzie się stopniowo kumulował i może znacznie wzrosnąć.
Dlatego eskadry potrzebują wspólnego manewrowania, tworzące je statki muszą być spławione na tratwach. Zdolność manewrowania w tamtych czasach nie istniała sama, ale w połączeniu z konkretnymi statkami. Oznacza to, że pancernik, który doskonale wiedział, jak utrzymać formację w ramach jednej eskadry, przenosząc ją do innej, z początku będzie stale psuł się. I wcale nie dlatego, że jego dowódca nie umie manewrować, ale dlatego, że potrzebuje czasu, aby przyzwyczaić się do specyfiki manewrowania statkami swojej nowej eskadry, dostosować się do ich średnic cyrkulacji itp. Nieco odbiegając od tematu, zauważamy, że na tym właśnie polegał problem, gdy 3. eskadra Pacyfiku dołączyła do 2. eskadry. Kontradmirał N.I. Nebogatov mógł szkolić swoje załogi do woli i doskonalić manewrowanie w swoim oddziale do perfekcji, ale po ponownym połączeniu eskadr nadal musiał pływać tratwą statkami Z.P. Rozhdestvensky.
Każdy, kto interesuje się historią flot parowych, zna niezwykle ważną rolę, jaką w bitwie odgrywa formacja. I trzeba zrozumieć, że każdy, nawet najprostszy manewr w rzeczywistości zniszczył ustalony system okrętów wojennych, więc potrzebowali trochę czasu, aby go przywrócić. Dlatego rozpoczęcie nowego manewru bez ukończenia poprzedniego było niezwykle niebezpieczne - w ten sposób można było całkowicie zaburzyć porządek bojowy eskadry. I dlatego admirałowie tamtych lat rozpoczęli kolejny manewr dopiero po zakończeniu poprzedniego. Cóż, kiedy tego nie zrobili… Przypomnę, że podczas manewrów 1901 stosunkowo wolno poruszająca się brytyjska eskadra pod dowództwem kontradmirała Noela, atakowana przez szybszego wroga, nie miała czasu na reorganizację w szyku bojowym, zanim została zmuszona do „przeprawy T” . Jak wynika z rosyjskojęzycznych opisów tego odcinka, Noel próbował jakoś naprawić sytuację, nakazując zwiększenie kursu. Ale rezultatem nawet nie nowego manewru, ale prostego zwiększenia prędkości w warunkach, gdy okręty nie zakończyły odbudowy, było to, że formacja brytyjskich pancerników po prostu się rozpadła. Przypomnę, że mówimy o brytyjskich statkach, których marynarze tradycyjnie byli silni w manewrowaniu.
Dla naszego przykładu dla obu eskadr przyjmiemy rozmiar średnicy cyrkulacji 2,5 kabla, czas obrotu dla 90 stopni to 1 minuta, a dla 180 stopni. - 2 minuty.
Będzie to dobrze znane uproszczenie, ponieważ wolniejsza eskadra będzie miała większą średnicę cyrkulacji i wykona ją wolniej niż szybka. Zróbmy jeszcze jedno uproszczenie - nie za każdym razem będziemy dokładnie obliczać długość łuku, a czas cyrkulacji - w przypadkach, gdy jest bliższy 90 stopni, przyjmiemy czas cyrkulacji na minutę, gdy jest bliższy 180 stopni. - za 2 minuty. Jest to konieczne, aby nie komplikować obliczeń ponad miarę.
Jak wspomnieliśmy powyżej, manewr „Inner Circle” gwarantował uratowanie wolniejszej eskadry przed „przekroczeniem T”. Zwolennicy tego manewru przeoczają jednak jeden niezwykle ważny niuans: aby ten manewr zadziałał, konieczne jest niejako „przekonanie” dowódcy szybszej eskadry do ustawienia się w kolumnie równoległej do „wolno poruszającej się” eskadry - i już z tej pozycji spróbuj umieścić „slow-moverów” „przejście T”.
Innymi słowy, „wewnętrzny krąg” może naprawdę pomóc wolno poruszającej się eskadrze, ale tylko wtedy, gdy eskadra szybka, zamiast natychmiast wypuszczać „przecinające T” do swojego wolno poruszającego się wroga, z jakiegoś powodu zwiąże właściwy z Walczy w kolumnach kilwater, a dopiero potem spróbuje ustawić "przeprawę T". Ale dlaczego miałaby to robić eskadra dużych prędkości?
Absolutnie niepotrzebne. Zatem nasze taktyczne zadanie dla stron sprowadza się do tego, że głównym zadaniem wolno poruszających się „bluesów” jest zmuszenie przeciwnika do podjęcia „właściwej bitwy” w równoległych kolumnach. Jeśli im się to udało, wierzymy, że „niebieskie” odniosły zwycięstwo, bo w tym przypadku eskadra pospiesznych naprawdę straci możliwość ustawienia „przekroczenia T”. W związku z tym zadaniem szybkiej „czerwonej” eskadry będzie ustawienie „przeprawy T” bez wchodzenia w „właściwą bitwę”.
Oczywiście szybsza eskadra będzie miała pewną przewagę w zajmowaniu najkorzystniejszej dla siebie pozycji. Ale tak naprawdę nie będzie jej potrzebować, bo żeby postawić Błękitną Eskadrę w beznadziejnej sytuacji wystarczy wykonać tylko jeden, dość prosty manewr.
Aby to zrobić, wystarczyło, że The Reds zbliżyli się do wrogiej eskadry na około 40 lin, a następnie skręcili tak, aby przejść przez kurs The Blues pod kątem 45 stopni. lewo czy prawo.
Po tym „niebieskie”, zdaniem autora, nie będą miały ani jednej szansy na uniknięcie „przekroczenia T”.
Dlaczego? Przyjrzyjmy się wszystkim opcjom, jakie Niebieski Admirał może podjąć w odpowiedzi na taki manewr Czerwonych. W skrócie, wszystkie jego możliwe manewry sprowadzają się do wykonywania skrętów lub skrętów po kolei lub „nagle”. Najpierw przeanalizujmy kolejno opcje dla zakrętów.
Weźmy jako przykład sytuację, gdy eskadry są na kursie kolizyjnym, a następnie Czerwoni skręcają o 4 punkty (45 stopni) w lewo, jak pokazano na powyższym schemacie. The Blues oczywiście mogą wybrać dowolny kierunek z 360 stopni, które mają.
Co się stanie, jeśli admirał „niebieskich” odważy się iść prosto, nie zmieniając kursu? Załóżmy (tu i we wszystkich innych wariantach), że zbliżenie eskadr o 40 kabli nastąpiło o godzinie 12.00. Następnie The Reds wykonują zwrot, który zajmuje im minutę, więc o godzinie 12.01:9 ich flagowy okręt kładzie się na nowym kursie. Po około 9 i pół minucie „niebieska” eskadra otrzyma klasyczne „crossing T” – jej flagowiec wpadnie pod sztyletowy ostrzał kolumny kilwateru 11 „czerwonych” okrętów, w odległości od 16,5 do 9 kabli. Okręt flagowy „Czerwonych” na pierwszy rzut oka również jest w niebezpieczeństwie i tak właśnie jest, ale 16,5 statków wroga znajdujących się najbliżej niego może strzelać do niego z odległości od 28,5 do 1 kabla, ale nadal jego pozycja i nie tak niebezpieczne jak okręt flagowy The Blues. Rozmieszczenie eskadr pokazano na rysunku XNUMX poniższego diagramu
W tym samym czasie „Czerwoni” ukończą turę o godzinie 12.13, a do tego czasu odległość od okrętu flagowego „Czerwonych” do najbliższego wrogiego statku przekroczy 21 kabli, podczas gdy flagowiec niebieskich o tym czas będzie narażony na pokonanie w odległości 5-10 kabli.
Co dalej? Można śmiało powiedzieć, że przy takim manewrze „niebieskich” głowa ich kolumny zostanie złamana, a „czerwoni” mogą po prostu obrócić „wszystko nagle” o 180 stopni, aby kontynuować swoją różdżkę nad T. Ale można nie rób tego, skręcając „nagle” na kurs równoległy do „niebieskiej” eskadry i niszcząc je, wycofując się w formacji półki – w tym przypadku oczywiście również nastąpi „przekroczenie T”.
Nie ma więc sensu przesuwać się tym samym kursem dla „bluesa”. Ale może warto spróbować przeciąć „czerwień”?
To nie pomoże - o wszystkim decydują te same 2 węzły przewagi prędkości. W tym przypadku problem okazuje się bardzo prosty i tak naprawdę sprowadza się do geometrii szkoły średniej. Mamy trójkąt równoramienny, w którym przeciwprostokątna to odległość między eskadrami, a nogi to kursy eskadr po zakręcie. Podążając tymi kursami, eskadry zbiegną się pod kątem 90 stopni. Gdyby „niebieski” i „czerwony” skręciły w tym samym czasie, to „czerwoni” i tak wyprzedziliby „niebieskich” o około 1,5 minuty, to znaczy okręt flagowy „czerwonych” przekroczyłby bieg „blues” przez około 3,8 kabla przed łodygą. To za mało, żeby mówić o „przekroczeniu T”, byłby zrzut, ale problem w tym, że „niebiescy” nie będą w stanie zmienić kursu w tym samym czasie co „czerwoni”.
Admirał „niebieskich”, widząc, że okręt flagowy „czerwonych” gdzieś skręca, będzie musiał poczekać, aż znajdzie się na nowym kursie, ustalić ten nowy kurs, zdecydować się na kontr-manewr, wydać rozkaz wykonane, a jednak potrzeba więcej czasu na jego wykonanie… Więcej czasu na to stracimy – i te dwa terminy łącznie doprowadzą do opóźnienia, które pozwoli „czerwonym” ustawić „przecięcie T”, przecinając kurs „bluesa” przez około 8-10 kabli. I znowu – gdyby „niebieski” i „czerwony” miały jednakową prędkość, to ta liczba by nie minęła. Owszem, Czerwoni, korzystając z faktu, że Błękitni rozpoczęli manewr później, wyprzedziliby tych drugich, ale niewiele, a zamiast „skrzyżowania T” byłoby wysypisko. Jednak połączenie dwóch czynników - mniejszej prędkości "niebieskich" i faktu, że to oni rozpoczynają manewr jako drugi - prowadzi do tego, że otrzymają "przejazdowe T".
Ale dlaczego w naszym zadaniu taktycznym „czerwoni” zawsze manewrują pierwsi? Odpowiedź jest bardzo prosta – Niebiescy nie mogą sobie na to pozwolić. Jadąc z prędkością 13 węzłów, na wykonanie manewru będą potrzebować prawie 14 minut, a „Czerwoni” tylko 12. W ten sposób admirał „Czerwonych” zawsze będzie miał czas na zastanowienie się nad manewrem „Niebieskich” i wykonanie własny kontr-manewr, w którym obie eskadry kończą manewry niemal jednocześnie. Oznacza to, że szybsza eskadra, jeśli otrzyma prawo do drugiego ruchu, po prostu uzyska czarującą przewagę.
Na przykład, jeśli „niebiescy” są pierwszymi, którzy próbują przejść do 45 stopni. z kursu „czerwonej” eskadry, to czerwone natychmiast „przetną” jej kurs, a ich prędkość wystarczy, by ustawić klasyczne „przeprawowe T”
A Blues nie będą w stanie nic zrobić, ponieważ do czasu ukończenia tury „przecinające T” będzie już ustawione.
Cóż, w porządku, nie można przejść przez „czerwonych”, ale co jeszcze można zrobić? Może spróbuj położyć się na kursie równoległym do czerwonych, aby popłynąć z nimi w jednym kierunku lub rozejść się po przeciw-kursie? Otóż rozważmy z minuty na minutę sytuację, w której "blues" odwracają się i spadają na równoległy kurs.
Tak więc o godzinie 12.00 dystans między przeciwnikami wynosi 40 kabli i „czerwoni” zaczynają się odwracać. O godzinie 12.01:1,25 ich flagowiec obiera nowy kurs, przesunąwszy w wyniku cyrkulacji około 2,17 kabla z punktu zwrotnego, a niebieska eskadra, podążając poprzednim kursem, minęła prawie XNUMX kabla. Załóżmy, że Niebiescy mają fantastyczną responsywność i zaczynają skręcać natychmiast po tym, jak czerwony flagowiec zakończy skręt, choć jest to oczywiście nierealne. Ale powiedzmy.
W tej chwili (12.01) odległość między punktami zwrotnymi eskadr wynosi niewiele ponad 36 lin. W ciągu następnych 2 minut Czerwoni kontynuują manewr, to znaczy ich okręt flagowy po opisaniu półokręgu wraca do trawersu punktu, z którego rozpoczął skręt, ale jest teraz o 2 liny bliżej Czerwonych (lub dalej, jeśli skręca w prawo) . W ten sposób „niebiescy” zaczynają poruszać się na nowym kursie z co najmniej dwuminutowym opóźnieniem w stosunku do „czerwonych”. Ponieważ „czerwoni” potrzebują na wykonanie manewru 12 minut od momentu wejścia ich flagowca na nowy kurs, a „niebiescy” prawie 14, o godzinie 12.13 „czerwoni” wykonują manewr, a „niebiescy” mają jeszcze prawie 4 minuty lewy. Okazuje się, że „czerwoni” mogą rozpocząć dowolny manewr, podczas gdy „niebiescy” będą mogli zareagować dopiero po 4 minutach, kiedy dokończą odbudowę.
Należy zauważyć, że podczas całego manewru „niebieskich” „czerwoni” mają przewagę ogniową. Zakładając, że pancernik zacznie strzelać, po ustawieniu się na nowym kursie, o godzinie 12.03 3 okręty prowadzące będą mogły „pracować” na „niebieskim” pancerniku flagowym i tylko „niebieski” okręt flagowy na nie odpowie. W przyszłości, oczywiście, reszta okrętów zawróci i zaangażuje się w bitwę za nią, ale zanim rozmieszczenie „czerwonych” zostanie zakończone, będą miały strzelać 12 okrętów, a „niebieskie” będą miały tylko 8. To znaczy, oczywiście, na tym etapie nie ma jeszcze „nie ma jeszcze przecięcia T, ale początek manewru jest nieudany dla the Blues.
Następnie „czerwoni” mogą skręcać sekwencyjnie w lewo (rysunek 1 na poniższym schemacie), aby ustawić „przecinające T” na końcowe statki kolumny.
Ale potem sami znajdą się przez jakiś czas w nieprzyjemnej sytuacji, ponieważ ich odwrócone statki będą przeszkadzać w dalszej części bitwy. Rozsądniej byłoby postąpić trochę sprytniej, wykonując „nagłe” zwroty, jak pokazano na rysunku 2. Do czasu, gdy „niebieskie” w końcu się odbudują, odległość między najbliższymi statkami nie przekroczy 20 kabli, a niebawem „czerwona” eskadra spadnie na ostre kąty kursu „niebieskiego”, tak że skuteczność ostrzału artyleryjskiego słabnie po obu stronach. A potem „odetnij ogon” „niebieskiej” kolumny (ryc. 2)
Jednocześnie, w każdym razie, Niebiescy nie będą mieli nic innego jak odejść, próbując przełamać dystans z The Reds i licząc na cud. Teoretycznie mogliby próbować nagle skręcić, ale w tej pozycji ten manewr nie daje Niebieskim.
Widzimy więc, że próba leżenia na równoległym kursie i poruszania się w tym samym kierunku co the Reds nie uchroni the Blues przed porażką. A co się stanie, jeśli „niebieski” na początku bitwy będzie próbował leżeć na przeciw kursie? Tak, wszystko jest takie samo, sytuacja jest prawie lustrzanym odbiciem. Na początku „Czerwoni” i „Niebiescy” naprawdę rozproszą się po przeciwnych torach, ale „Czerwoni” szybciej ukończą odbudowę. W rezultacie, w ten sam sposób, obracając się „nagle”, będą mogli najpierw zbliżyć się do końcowych statków „niebieskiego”, a następnie ustawić je na „przekroczenie T”.
Jakie opcje są nadal możliwe dla Bluesa? Uciec z „czerwonej” eskadry? Ale taki manewr wymijający, nawet jeśli jest wykonywany przez skręcanie po kolei, nawet jeśli nagle, nadal prowadzi do tego, że na końcu „niebieskiej” kolumny będzie szwadron „czerwonych” ustawiony w szeregu. formacja półek, co oznacza, że „przejście T” jest nieuniknione.
Ale może „niebieski” powinien spróbować „grać” na tych samych własnościach trójkąta, które we wszystkich powyższych przykładach grają w ręce „czerwonego”? Czy w odpowiedzi na obrót „czerwonych” o 45 stopni i skręcimy w tym samym kierunku, ale nie o 45 stopni, ale o wszystkie 90? W tym przypadku admirał „niebieskich” poprowadzi powierzoną mu eskadrę niejako wzdłuż odnogi trójkąta prostokątnego, podczas gdy „czerwoni” pójdą za przeciwprostokątną. W takim przypadku „czerwoni” będą musieli przebyć znacznie większy dystans niż „niebieskie”, a ich przewaga w szybkości zostanie zneutralizowana.
To wszystko prawda, ale dowódca „Czerwonych” ma dość elegancki kontr-manewr.
Obracanie się „nagle” i poruszanie się po trasie „niebieskich” spowoduje powstanie półki „czerwonych” na czele ich kolumny, a Kartagina będzie… ughkm, „przejście T” będzie być ustawiony.
Wszystkie inne zakręty (choć mogą jechać na dowolnym stopniu 360) są szczególnym przypadkiem jednego z powyższych manewrów.
Rozważyliśmy więc wszystkie podstawowe manewry Niebieskich, ale w żadnym wypadku się nie udają. Przewaga 2 węzłów wydaje się niewielka w erze flot opancerzonych dotsushima, ale w rzeczywistości zapewniła tym, którzy ją posiadali, decydującą przewagę z dwóch głównych powodów.
Po pierwsze, dało „prawo do pierwszego ruchu”, czyli przekazało inicjatywę eskadrze dużych prędkości. W odległości około 40-45 kabli wyjątkowo niebezpieczne byłoby rozpoczęcie manewru przez wolno poruszającą się eskadrę, ponieważ jej szybki przeciwnik miał możliwość natychmiastowego „ukarania” takiej inicjatywy poprzez utworzenie „przejścia”. T”, a przynajmniej zajęcie pozycji, aby to ustawić.
Drugi powód wynikał z pierwszego - ponieważ wolno poruszająca się eskadra mogła reagować jedynie na poczynania swojego szybkiego „przeciwnika”, zakończyła swój kontr-manewr znacznie później niż nieprzyjaciel. Opóźnienie składało się z straty czasu na ocenę manewru wroga i więcej czasu na wykonanie manewru niż wymaga tego szybsza eskadra. Tak więc bez względu na to, jaki kontr-manewr rozpoczął dywizjon wolno poruszający się, zakończył go znacznie później niż eskadra dużych prędkości zakończyła swój własny, co ponownie dało dowódcy tego ostatniego niezaprzeczalną przewagę.
Na zakończenie tego artykułu chciałbym zwrócić uwagę na kilka niuansów. Przedstawione przez autora schematy manewrów, które musi wykonać „czerwony”, aby wykonać „przejście T”, są dość skomplikowane. Mówimy o „nagłych” zakrętach, po których okręt flagowy znajduje się na końcu szyku, a terminal musi prowadzić eskadrę, wykonując kolejne zakręty „nagle” lub zakręty sekwencyjnie. Według głębokiego przekonania autora, w rzeczywistości tak skomplikowane manewry nie były wymagane do ustawienia „przejścia T”. Potrzeba ich w naszym przykładzie wynika wyłącznie z preferencyjnych założeń dla „niebieskich” w przyjętych regułach naszej gry taktycznej. Właściwie wszystkie podane opisy nie są „podręcznikiem dla admirała”, ale raczej uzasadnieniem dla faktu, że utworzenie eskadry „przekraczającej T” z przewagą prędkości 2 węzłów jest geometrycznie możliwe.
Dlaczego w bitwie pod Shantung X. Togo, mając przewagę nawet ponad 2 węzły, nie postawił „przeprawy T”?
Odpowiedź jest bardzo prosta – nadmierna ostrożność japońskiego admirała. Jednak aby ustawić „przejście T”, trzeba było energicznie zbliżyć się do wroga i manewrować w stosunkowo niewielkiej odległości od niego, a H. Togo nie odważył się tego zrobić w pierwszej fazie bitwy.
I wreszcie, dlaczego Brytyjczycy doszli między wojnami światowymi do wniosku, że 10% przewaga prędkości nie daje eskadrze, która ją posiada, żadnych przewag taktycznych, co było przyczyną spadku prędkości pancerników King George Typ V? Odpowiedź jest bardzo prosta – wraz z nadejściem ery pancerników dystanse w walce artyleryjskiej znacznie wzrosły, a zbliżenie za pomocą 40-50 kabli z kolejnymi porywającymi manewrami stało się niemożliwe. Cóż, podczas manewrowania na 70 kablach i więcej, 10-procentowy wzrost prędkości naprawdę nie dawał żadnej przewagi.
Innymi słowy, uważano, że przy nieco porównywalnym poziomie przygotowania artyleryjskiego przeciwnych eskadr „przeprawa T” gwarantowała zwycięstwo w bitwie morskiej.
Oczywiście admirałowie próbowali zdemaskować swoich „przeciwników” „przejście T” w czasie pokoju, podczas manewrów treningowych. I tutaj, według autora, nauki Brytyjczyków flotaodbyła się w latach 1901-1903. Przez trzy lata z rzędu eskadry Królewskiej Marynarki Wojennej spotykały się w „bitwie” i wszystkie trzy razy jedna z eskadr miała lekką przewagę w szybkości – w granicach 2 węzłów. W tym samym czasie wszystkie trzy razy wolno poruszająca się eskadra przegrała z hukiem, ponieważ była wystawiona na „przekroczenie T”. Można oczywiście założyć, że byli to dowódcy, ale jest to niezwykle wątpliwe. Tak więc admirał, który dowodził eskadrą „szybkich” w 1901 roku, odniósł dla niej zwycięstwo, ale w 1903 roku, kierując eskadrą „wolno poruszającą się”, stracił manewry w pobliżu Azorów.
Z powyższego wynika oczywiście wniosek, że zysk o około 2 węzły dał kolosalną przewagę taktyczną eskadrze, która go posiadała. Przy nieco poprawnych działaniach dowódcy eskadry dużych prędkości, wolniejszy nie miał szans na uniknięcie „przekroczenia T”.
Jednak wielu fanów militariów Historie Ta teza wydawała się błędna i oto dlaczego. Faktem jest, że istnieje pewna pozycja eskadr, w której „dwuwęzłowy” przyrost prędkości nie pozwala szybszej eskadrze na ustawienie „przejazdu T”. Załóżmy, że dwie walczące eskadry są zaangażowane w „właściwą bitwę”, to znaczy walczą w kolumnach kilwateru, zmierzających w tym samym kierunku. Oczywiście szybsza eskadra będzie stopniowo wyprzedzać kolumnę wroga, a jej dowódca będzie miał ochotę, skręcając w poprzek kursu wroga, aby go „przekroczyć T”. Pokażmy to na prostym schemacie.
Załóżmy, że szybka eskadra „Czerwonych” walczy z wolno poruszającą się eskadrą „Niebieskich”. Admirał Bluesa widzi, jak The Reds odwracają się, by dać mu T. Czemu może się przeciwstawić swojemu przeciwnikowi? Elementary - powtórzyć ten sam manewr. Innymi słowy, kiedy „czerwoni” przechodzą przez „niebieski”, ci ostatni odwracają się w tym samym kierunku. Jeśli „Czerwoni”, widząc, że wróg się od nich odwraca, ponownie odwrócą się przed nim, to konieczne będzie ponowne odwrócenie się od nich. W tym przypadku eskadry pójdą niejako po dwóch okręgach, z których jedno znajduje się w drugim. Co więcej, szybszy „czerwony” będzie musiał iść po zewnętrznym okręgu, a wolniej „niebieski” - po wewnętrznym.
Ale ze szkolnego kursu geometrii wiemy, że obwód (obwód) wewnętrznego koła będzie znacznie mniejszy niż zewnętrzny. W związku z tym przewaga prędkości „czerwonej” eskadry zostanie zmarnowana na to, że będzie musiała pokonać większy dystans w tym samym czasie niż „niebieska” – oczywiście w takich warunkach nie ma „przejazdu T” będzie możliwe.
I tak na podstawie tego „manewru wewnętrznego kręgu” powstało założenie, że w rzeczywistości przewaga prędkości o 15-20% jest zupełnie znikoma i można ją łatwo sparować odpowiednim manewrowaniem wolno poruszającej się eskadry. .
Więc co to jest - 2 węzły przewagi eskadr przeddrednotów z epoki wojny rosyjsko-japońskiej? Obietnica zwycięstwa czy czysto teoretyczna, ale bezsensowna korzyść w praktyce? Spróbujmy to rozgryźć.
Dane wyjściowe, czyli takie złożone proste manewry
Każda symulacja wymaga danych początkowych, które teraz oznaczamy. Autor rozważy możliwości wykorzystania „przeprawy T” na przykładzie manewrowania 2 eskadrami, z których każda składa się z 12 okrętów pancernych. Zakładamy również, że wszystkie okręty obu eskadr mają jednakową długość 120 m każdy, a odstępy między nimi są standardowe i wynoszą 2 kable (w jednym kablu - 185,2 m). W konsekwencji długość kolumny każdej eskadry od dziobu okrętu flagowego do rufy zamykającego się pancernika wyniesie około 30 kabli. Ustawimy prędkość „czerwonej” eskadry na 15 węzłów: „niebieska” eskadra będzie miała o 2 węzły mniej, czyli 13 węzłów. A teraz przerwa na chwilę, bo jest jedno niezwykle ważne „ale!”, o którym należy konkretnie wspomnieć.
Każdy manewr eskadry może rozpocząć się dopiero po zakończeniu poprzedniego.
Dlaczego? Wyjaśnijmy na przykładzie pozornie najprostszego manewru - obracania eskadry sekwencyjnie o 8 punktów, czyli 90 stopni. Wydawałoby się, co jest w tym tak skomplikowanego - prowadzący statek, podnosząc odpowiedni sygnał, skręca o 90 stopni. Podążając za nim, pozostałe statki kolumny powtarzają manewr ... Elementarna akcja, która jest dostępna nie tylko dla dowódcy statku, ale także dla midszypmena pierwszego roku! No może nie kadet, ale kadet na pewno to zrobi, prawda?
Niestety, absolutnie nie.
Jest coś takiego jak średnica obiegu taktycznego lub odległość wzdłuż normalnej między liniami odwrotnych kursów po skręceniu okrętu o pierwsze 180 stopni.
J jest statkiem krążącym; AC - kurs początkowy okrętu, DE - średnica obiegu taktycznego
Tak więc każdy statek eskadry podążający z tą samą prędkością ma swoją własną średnicę krążenia, indywidualną i zależy to od wielu rzeczy - jest to stosunek długości do szerokości, powierzchnia steru, kąt jego przesunięcie, kształt kadłuba, a także czynniki zewnętrzne, takie jak podniecenie, prąd i wiatr. Teoretycznie statki tego samego typu powinny mieć prawie taką samą średnicę cyrkulacji, ale w praktyce nie zawsze tak się dzieje. Niestety ten wskaźnik jest zwykle uważany za nieistotny i rzadko jest podawany w książkach referencyjnych, więc nie ma tak dużo danych, jak byśmy chcieli.
Wiadomo, że im większa prędkość statku, tym mniejsza średnica obiegu. Na przykład amerykański pancernik Iowa ma 2,712 kabin. na prawą burtę z prędkością 10 węzłów i 1,923 kabiną. do portu na 14 węzłów. Ale ten sam typ francuskich pancerników typu „Devastasion” okazał się odwrotny: „Devastasion” z prędkością 9,5 węzła opisywał okrąg o promieniu 725 m, natomiast „Courbet” z prędkością 8 węzłów. miał tylko 600 m. Oczywiste jest, że z prędkością 9,5 węzła. krążenie Courbeta różniłoby się jeszcze bardziej od cyrkulacji Dewastacji.
Albo weźmy na przykład japońskie pancerniki Yashima i Fuji. Statki są uważane za ten sam typ, ale jednocześnie miały różnice w części podwodnej. Faktem jest, że statki te były budowane w różnych przedsiębiorstwach, a projektant Philip Watts, dostosowując rysunki do możliwości zakładu Armstrong, odciął martwe drewno z przyszłej Yashimy, instalując również balansującą kierownicę. W wyniku tych działań Yashima uzyskała wyjątkowo małą średnicę cyrkulacji dla okrętów swojej klasy, podczas gdy Fuji zbliżyła się do średnich wartości brytyjskich pancerników.
Oprócz konstrukcji kadłuba, na cyrkulację oczywiście wpływała również prędkość przesunięcia steru, która mogła różnić się w zależności od różnych napędów - na przykład na pancerniku Slava można było założyć ster z pozycji „prostej” deska w 18 z napędem parowym i 28 z elektrycznym. Duże znaczenie miało nawijanie części powierzchniowej - dla tej samej „Chwały” średnica cyrkulacji, w zależności od siły wiatru (od 1 do 6 punktów), wahała się od 3,25 do 4,05 kabli.
Być może należałoby powiedzieć, że średnice obiegowe pancerników z tego okresu wynosiły średnio od 2 do 3,8 kabli, ale w niektórych przypadkach mogły być mniejsze lub większe. Nawiasem mówiąc, to zabawne, że średnica obiegu mogła się różnić nawet dla jednego statku, w zależności od tego, w którą stronę się obraca: dla krążownika pancernego Maine (1895) z prędkością 12 węzłów było to 2,35 taksówki. na prawej burcie i kabinie 2,21. w lewo.
Oprócz różnicy w średnicy obiegu istnieje również różnica w prędkości: według różnych źródeł statki w obiegu mogą tracić do 30-35% prędkości, ale znowu zależy to od ich indywidualnych cech.
A teraz, na mocy powyższego, nawet zwykły obrót eskadry o 90 stopni. staje się rodzajem aktu cyrkowego. Statki są w kilku, ale nie jest tak łatwo złapać punkt, w którym okręt flagowy zacznie się obracać, a mimo to trzeba uwzględnić różnicę w średnicy obiegów, która nie jest stała i różni się z wielu powodów. Nic więc dziwnego, że gdy statek w szyku wykona zwrot (czyli w naszym przykładzie zmieni kurs na 90 stopni), stwierdzi, że nie jest już w ślad za poprzedzającym matelotem, ale ma z prawej lub lewej strony, podczas gdy przepisany odstęp między statkami jest oczywiście złamany. W związku z tym statek potrzebuje czasu na wyrównanie w szeregach - czyli powrót na kilwater i wyrównanie ustawionego interwału. Oznacza to, że nawet dwa statki będą miały trudności z odbudową, a manewry całej eskadry może dodatkowo skomplikować coś, co można nazwać „głuchym telefonem”. Faktem jest, że statek podążający za okrętem flagowym wykonuje skręt z błędem ze względu na jego średnicę cyrkulacji itp., ale pancernik podążający za nim nie może kierować się „wzorcowym” kursem okrętu flagowego, ale podąża za drugim wzdłuż „ zła” trajektoria. W ten sposób błąd odchylenia od kursu okrętu flagowego dla okrętów pod koniec formacji będzie się stopniowo kumulował i może znacznie wzrosnąć.
Dlatego eskadry potrzebują wspólnego manewrowania, tworzące je statki muszą być spławione na tratwach. Zdolność manewrowania w tamtych czasach nie istniała sama, ale w połączeniu z konkretnymi statkami. Oznacza to, że pancernik, który doskonale wiedział, jak utrzymać formację w ramach jednej eskadry, przenosząc ją do innej, z początku będzie stale psuł się. I wcale nie dlatego, że jego dowódca nie umie manewrować, ale dlatego, że potrzebuje czasu, aby przyzwyczaić się do specyfiki manewrowania statkami swojej nowej eskadry, dostosować się do ich średnic cyrkulacji itp. Nieco odbiegając od tematu, zauważamy, że na tym właśnie polegał problem, gdy 3. eskadra Pacyfiku dołączyła do 2. eskadry. Kontradmirał N.I. Nebogatov mógł szkolić swoje załogi do woli i doskonalić manewrowanie w swoim oddziale do perfekcji, ale po ponownym połączeniu eskadr nadal musiał pływać tratwą statkami Z.P. Rozhdestvensky.
Każdy, kto interesuje się historią flot parowych, zna niezwykle ważną rolę, jaką w bitwie odgrywa formacja. I trzeba zrozumieć, że każdy, nawet najprostszy manewr w rzeczywistości zniszczył ustalony system okrętów wojennych, więc potrzebowali trochę czasu, aby go przywrócić. Dlatego rozpoczęcie nowego manewru bez ukończenia poprzedniego było niezwykle niebezpieczne - w ten sposób można było całkowicie zaburzyć porządek bojowy eskadry. I dlatego admirałowie tamtych lat rozpoczęli kolejny manewr dopiero po zakończeniu poprzedniego. Cóż, kiedy tego nie zrobili… Przypomnę, że podczas manewrów 1901 stosunkowo wolno poruszająca się brytyjska eskadra pod dowództwem kontradmirała Noela, atakowana przez szybszego wroga, nie miała czasu na reorganizację w szyku bojowym, zanim została zmuszona do „przeprawy T” . Jak wynika z rosyjskojęzycznych opisów tego odcinka, Noel próbował jakoś naprawić sytuację, nakazując zwiększenie kursu. Ale rezultatem nawet nie nowego manewru, ale prostego zwiększenia prędkości w warunkach, gdy okręty nie zakończyły odbudowy, było to, że formacja brytyjskich pancerników po prostu się rozpadła. Przypomnę, że mówimy o brytyjskich statkach, których marynarze tradycyjnie byli silni w manewrowaniu.
Dla naszego przykładu dla obu eskadr przyjmiemy rozmiar średnicy cyrkulacji 2,5 kabla, czas obrotu dla 90 stopni to 1 minuta, a dla 180 stopni. - 2 minuty.
Będzie to dobrze znane uproszczenie, ponieważ wolniejsza eskadra będzie miała większą średnicę cyrkulacji i wykona ją wolniej niż szybka. Zróbmy jeszcze jedno uproszczenie - nie za każdym razem będziemy dokładnie obliczać długość łuku, a czas cyrkulacji - w przypadkach, gdy jest bliższy 90 stopni, przyjmiemy czas cyrkulacji na minutę, gdy jest bliższy 180 stopni. - za 2 minuty. Jest to konieczne, aby nie komplikować obliczeń ponad miarę.
A teraz – „przejście T”
Jak wspomnieliśmy powyżej, manewr „Inner Circle” gwarantował uratowanie wolniejszej eskadry przed „przekroczeniem T”. Zwolennicy tego manewru przeoczają jednak jeden niezwykle ważny niuans: aby ten manewr zadziałał, konieczne jest niejako „przekonanie” dowódcy szybszej eskadry do ustawienia się w kolumnie równoległej do „wolno poruszającej się” eskadry - i już z tej pozycji spróbuj umieścić „slow-moverów” „przejście T”.
Innymi słowy, „wewnętrzny krąg” może naprawdę pomóc wolno poruszającej się eskadrze, ale tylko wtedy, gdy eskadra szybka, zamiast natychmiast wypuszczać „przecinające T” do swojego wolno poruszającego się wroga, z jakiegoś powodu zwiąże właściwy z Walczy w kolumnach kilwater, a dopiero potem spróbuje ustawić "przeprawę T". Ale dlaczego miałaby to robić eskadra dużych prędkości?
Absolutnie niepotrzebne. Zatem nasze taktyczne zadanie dla stron sprowadza się do tego, że głównym zadaniem wolno poruszających się „bluesów” jest zmuszenie przeciwnika do podjęcia „właściwej bitwy” w równoległych kolumnach. Jeśli im się to udało, wierzymy, że „niebieskie” odniosły zwycięstwo, bo w tym przypadku eskadra pospiesznych naprawdę straci możliwość ustawienia „przekroczenia T”. W związku z tym zadaniem szybkiej „czerwonej” eskadry będzie ustawienie „przeprawy T” bez wchodzenia w „właściwą bitwę”.
Oczywiście szybsza eskadra będzie miała pewną przewagę w zajmowaniu najkorzystniejszej dla siebie pozycji. Ale tak naprawdę nie będzie jej potrzebować, bo żeby postawić Błękitną Eskadrę w beznadziejnej sytuacji wystarczy wykonać tylko jeden, dość prosty manewr.
Aby to zrobić, wystarczyło, że The Reds zbliżyli się do wrogiej eskadry na około 40 lin, a następnie skręcili tak, aby przejść przez kurs The Blues pod kątem 45 stopni. lewo czy prawo.
Po tym „niebieskie”, zdaniem autora, nie będą miały ani jednej szansy na uniknięcie „przekroczenia T”.
Dlaczego? Przyjrzyjmy się wszystkim opcjom, jakie Niebieski Admirał może podjąć w odpowiedzi na taki manewr Czerwonych. W skrócie, wszystkie jego możliwe manewry sprowadzają się do wykonywania skrętów lub skrętów po kolei lub „nagle”. Najpierw przeanalizujmy kolejno opcje dla zakrętów.
Weźmy jako przykład sytuację, gdy eskadry są na kursie kolizyjnym, a następnie Czerwoni skręcają o 4 punkty (45 stopni) w lewo, jak pokazano na powyższym schemacie. The Blues oczywiście mogą wybrać dowolny kierunek z 360 stopni, które mają.
Co się stanie, jeśli admirał „niebieskich” odważy się iść prosto, nie zmieniając kursu? Załóżmy (tu i we wszystkich innych wariantach), że zbliżenie eskadr o 40 kabli nastąpiło o godzinie 12.00. Następnie The Reds wykonują zwrot, który zajmuje im minutę, więc o godzinie 12.01:9 ich flagowy okręt kładzie się na nowym kursie. Po około 9 i pół minucie „niebieska” eskadra otrzyma klasyczne „crossing T” – jej flagowiec wpadnie pod sztyletowy ostrzał kolumny kilwateru 11 „czerwonych” okrętów, w odległości od 16,5 do 9 kabli. Okręt flagowy „Czerwonych” na pierwszy rzut oka również jest w niebezpieczeństwie i tak właśnie jest, ale 16,5 statków wroga znajdujących się najbliżej niego może strzelać do niego z odległości od 28,5 do 1 kabla, ale nadal jego pozycja i nie tak niebezpieczne jak okręt flagowy The Blues. Rozmieszczenie eskadr pokazano na rysunku XNUMX poniższego diagramu
W tym samym czasie „Czerwoni” ukończą turę o godzinie 12.13, a do tego czasu odległość od okrętu flagowego „Czerwonych” do najbliższego wrogiego statku przekroczy 21 kabli, podczas gdy flagowiec niebieskich o tym czas będzie narażony na pokonanie w odległości 5-10 kabli.
Co dalej? Można śmiało powiedzieć, że przy takim manewrze „niebieskich” głowa ich kolumny zostanie złamana, a „czerwoni” mogą po prostu obrócić „wszystko nagle” o 180 stopni, aby kontynuować swoją różdżkę nad T. Ale można nie rób tego, skręcając „nagle” na kurs równoległy do „niebieskiej” eskadry i niszcząc je, wycofując się w formacji półki – w tym przypadku oczywiście również nastąpi „przekroczenie T”.
Nie ma więc sensu przesuwać się tym samym kursem dla „bluesa”. Ale może warto spróbować przeciąć „czerwień”?
To nie pomoże - o wszystkim decydują te same 2 węzły przewagi prędkości. W tym przypadku problem okazuje się bardzo prosty i tak naprawdę sprowadza się do geometrii szkoły średniej. Mamy trójkąt równoramienny, w którym przeciwprostokątna to odległość między eskadrami, a nogi to kursy eskadr po zakręcie. Podążając tymi kursami, eskadry zbiegną się pod kątem 90 stopni. Gdyby „niebieski” i „czerwony” skręciły w tym samym czasie, to „czerwoni” i tak wyprzedziliby „niebieskich” o około 1,5 minuty, to znaczy okręt flagowy „czerwonych” przekroczyłby bieg „blues” przez około 3,8 kabla przed łodygą. To za mało, żeby mówić o „przekroczeniu T”, byłby zrzut, ale problem w tym, że „niebiescy” nie będą w stanie zmienić kursu w tym samym czasie co „czerwoni”.
Admirał „niebieskich”, widząc, że okręt flagowy „czerwonych” gdzieś skręca, będzie musiał poczekać, aż znajdzie się na nowym kursie, ustalić ten nowy kurs, zdecydować się na kontr-manewr, wydać rozkaz wykonane, a jednak potrzeba więcej czasu na jego wykonanie… Więcej czasu na to stracimy – i te dwa terminy łącznie doprowadzą do opóźnienia, które pozwoli „czerwonym” ustawić „przecięcie T”, przecinając kurs „bluesa” przez około 8-10 kabli. I znowu – gdyby „niebieski” i „czerwony” miały jednakową prędkość, to ta liczba by nie minęła. Owszem, Czerwoni, korzystając z faktu, że Błękitni rozpoczęli manewr później, wyprzedziliby tych drugich, ale niewiele, a zamiast „skrzyżowania T” byłoby wysypisko. Jednak połączenie dwóch czynników - mniejszej prędkości "niebieskich" i faktu, że to oni rozpoczynają manewr jako drugi - prowadzi do tego, że otrzymają "przejazdowe T".
Ale dlaczego w naszym zadaniu taktycznym „czerwoni” zawsze manewrują pierwsi? Odpowiedź jest bardzo prosta – Niebiescy nie mogą sobie na to pozwolić. Jadąc z prędkością 13 węzłów, na wykonanie manewru będą potrzebować prawie 14 minut, a „Czerwoni” tylko 12. W ten sposób admirał „Czerwonych” zawsze będzie miał czas na zastanowienie się nad manewrem „Niebieskich” i wykonanie własny kontr-manewr, w którym obie eskadry kończą manewry niemal jednocześnie. Oznacza to, że szybsza eskadra, jeśli otrzyma prawo do drugiego ruchu, po prostu uzyska czarującą przewagę.
Na przykład, jeśli „niebiescy” są pierwszymi, którzy próbują przejść do 45 stopni. z kursu „czerwonej” eskadry, to czerwone natychmiast „przetną” jej kurs, a ich prędkość wystarczy, by ustawić klasyczne „przeprawowe T”
A Blues nie będą w stanie nic zrobić, ponieważ do czasu ukończenia tury „przecinające T” będzie już ustawione.
Cóż, w porządku, nie można przejść przez „czerwonych”, ale co jeszcze można zrobić? Może spróbuj położyć się na kursie równoległym do czerwonych, aby popłynąć z nimi w jednym kierunku lub rozejść się po przeciw-kursie? Otóż rozważmy z minuty na minutę sytuację, w której "blues" odwracają się i spadają na równoległy kurs.
Tak więc o godzinie 12.00 dystans między przeciwnikami wynosi 40 kabli i „czerwoni” zaczynają się odwracać. O godzinie 12.01:1,25 ich flagowiec obiera nowy kurs, przesunąwszy w wyniku cyrkulacji około 2,17 kabla z punktu zwrotnego, a niebieska eskadra, podążając poprzednim kursem, minęła prawie XNUMX kabla. Załóżmy, że Niebiescy mają fantastyczną responsywność i zaczynają skręcać natychmiast po tym, jak czerwony flagowiec zakończy skręt, choć jest to oczywiście nierealne. Ale powiedzmy.
W tej chwili (12.01) odległość między punktami zwrotnymi eskadr wynosi niewiele ponad 36 lin. W ciągu następnych 2 minut Czerwoni kontynuują manewr, to znaczy ich okręt flagowy po opisaniu półokręgu wraca do trawersu punktu, z którego rozpoczął skręt, ale jest teraz o 2 liny bliżej Czerwonych (lub dalej, jeśli skręca w prawo) . W ten sposób „niebiescy” zaczynają poruszać się na nowym kursie z co najmniej dwuminutowym opóźnieniem w stosunku do „czerwonych”. Ponieważ „czerwoni” potrzebują na wykonanie manewru 12 minut od momentu wejścia ich flagowca na nowy kurs, a „niebiescy” prawie 14, o godzinie 12.13 „czerwoni” wykonują manewr, a „niebiescy” mają jeszcze prawie 4 minuty lewy. Okazuje się, że „czerwoni” mogą rozpocząć dowolny manewr, podczas gdy „niebiescy” będą mogli zareagować dopiero po 4 minutach, kiedy dokończą odbudowę.
Należy zauważyć, że podczas całego manewru „niebieskich” „czerwoni” mają przewagę ogniową. Zakładając, że pancernik zacznie strzelać, po ustawieniu się na nowym kursie, o godzinie 12.03 3 okręty prowadzące będą mogły „pracować” na „niebieskim” pancerniku flagowym i tylko „niebieski” okręt flagowy na nie odpowie. W przyszłości, oczywiście, reszta okrętów zawróci i zaangażuje się w bitwę za nią, ale zanim rozmieszczenie „czerwonych” zostanie zakończone, będą miały strzelać 12 okrętów, a „niebieskie” będą miały tylko 8. To znaczy, oczywiście, na tym etapie nie ma jeszcze „nie ma jeszcze przecięcia T, ale początek manewru jest nieudany dla the Blues.
Następnie „czerwoni” mogą skręcać sekwencyjnie w lewo (rysunek 1 na poniższym schemacie), aby ustawić „przecinające T” na końcowe statki kolumny.
Ale potem sami znajdą się przez jakiś czas w nieprzyjemnej sytuacji, ponieważ ich odwrócone statki będą przeszkadzać w dalszej części bitwy. Rozsądniej byłoby postąpić trochę sprytniej, wykonując „nagłe” zwroty, jak pokazano na rysunku 2. Do czasu, gdy „niebieskie” w końcu się odbudują, odległość między najbliższymi statkami nie przekroczy 20 kabli, a niebawem „czerwona” eskadra spadnie na ostre kąty kursu „niebieskiego”, tak że skuteczność ostrzału artyleryjskiego słabnie po obu stronach. A potem „odetnij ogon” „niebieskiej” kolumny (ryc. 2)
Jednocześnie, w każdym razie, Niebiescy nie będą mieli nic innego jak odejść, próbując przełamać dystans z The Reds i licząc na cud. Teoretycznie mogliby próbować nagle skręcić, ale w tej pozycji ten manewr nie daje Niebieskim.
Widzimy więc, że próba leżenia na równoległym kursie i poruszania się w tym samym kierunku co the Reds nie uchroni the Blues przed porażką. A co się stanie, jeśli „niebieski” na początku bitwy będzie próbował leżeć na przeciw kursie? Tak, wszystko jest takie samo, sytuacja jest prawie lustrzanym odbiciem. Na początku „Czerwoni” i „Niebiescy” naprawdę rozproszą się po przeciwnych torach, ale „Czerwoni” szybciej ukończą odbudowę. W rezultacie, w ten sam sposób, obracając się „nagle”, będą mogli najpierw zbliżyć się do końcowych statków „niebieskiego”, a następnie ustawić je na „przekroczenie T”.
Jakie opcje są nadal możliwe dla Bluesa? Uciec z „czerwonej” eskadry? Ale taki manewr wymijający, nawet jeśli jest wykonywany przez skręcanie po kolei, nawet jeśli nagle, nadal prowadzi do tego, że na końcu „niebieskiej” kolumny będzie szwadron „czerwonych” ustawiony w szeregu. formacja półek, co oznacza, że „przejście T” jest nieuniknione.
Ale może „niebieski” powinien spróbować „grać” na tych samych własnościach trójkąta, które we wszystkich powyższych przykładach grają w ręce „czerwonego”? Czy w odpowiedzi na obrót „czerwonych” o 45 stopni i skręcimy w tym samym kierunku, ale nie o 45 stopni, ale o wszystkie 90? W tym przypadku admirał „niebieskich” poprowadzi powierzoną mu eskadrę niejako wzdłuż odnogi trójkąta prostokątnego, podczas gdy „czerwoni” pójdą za przeciwprostokątną. W takim przypadku „czerwoni” będą musieli przebyć znacznie większy dystans niż „niebieskie”, a ich przewaga w szybkości zostanie zneutralizowana.
To wszystko prawda, ale dowódca „Czerwonych” ma dość elegancki kontr-manewr.
Obracanie się „nagle” i poruszanie się po trasie „niebieskich” spowoduje powstanie półki „czerwonych” na czele ich kolumny, a Kartagina będzie… ughkm, „przejście T” będzie być ustawiony.
Wszystkie inne zakręty (choć mogą jechać na dowolnym stopniu 360) są szczególnym przypadkiem jednego z powyższych manewrów.
odkrycia
Rozważyliśmy więc wszystkie podstawowe manewry Niebieskich, ale w żadnym wypadku się nie udają. Przewaga 2 węzłów wydaje się niewielka w erze flot opancerzonych dotsushima, ale w rzeczywistości zapewniła tym, którzy ją posiadali, decydującą przewagę z dwóch głównych powodów.
Po pierwsze, dało „prawo do pierwszego ruchu”, czyli przekazało inicjatywę eskadrze dużych prędkości. W odległości około 40-45 kabli wyjątkowo niebezpieczne byłoby rozpoczęcie manewru przez wolno poruszającą się eskadrę, ponieważ jej szybki przeciwnik miał możliwość natychmiastowego „ukarania” takiej inicjatywy poprzez utworzenie „przejścia”. T”, a przynajmniej zajęcie pozycji, aby to ustawić.
Drugi powód wynikał z pierwszego - ponieważ wolno poruszająca się eskadra mogła reagować jedynie na poczynania swojego szybkiego „przeciwnika”, zakończyła swój kontr-manewr znacznie później niż nieprzyjaciel. Opóźnienie składało się z straty czasu na ocenę manewru wroga i więcej czasu na wykonanie manewru niż wymaga tego szybsza eskadra. Tak więc bez względu na to, jaki kontr-manewr rozpoczął dywizjon wolno poruszający się, zakończył go znacznie później niż eskadra dużych prędkości zakończyła swój własny, co ponownie dało dowódcy tego ostatniego niezaprzeczalną przewagę.
Dwa „Dlaczego?” i jedna obserwacja
Na zakończenie tego artykułu chciałbym zwrócić uwagę na kilka niuansów. Przedstawione przez autora schematy manewrów, które musi wykonać „czerwony”, aby wykonać „przejście T”, są dość skomplikowane. Mówimy o „nagłych” zakrętach, po których okręt flagowy znajduje się na końcu szyku, a terminal musi prowadzić eskadrę, wykonując kolejne zakręty „nagle” lub zakręty sekwencyjnie. Według głębokiego przekonania autora, w rzeczywistości tak skomplikowane manewry nie były wymagane do ustawienia „przejścia T”. Potrzeba ich w naszym przykładzie wynika wyłącznie z preferencyjnych założeń dla „niebieskich” w przyjętych regułach naszej gry taktycznej. Właściwie wszystkie podane opisy nie są „podręcznikiem dla admirała”, ale raczej uzasadnieniem dla faktu, że utworzenie eskadry „przekraczającej T” z przewagą prędkości 2 węzłów jest geometrycznie możliwe.
Dlaczego w bitwie pod Shantung X. Togo, mając przewagę nawet ponad 2 węzły, nie postawił „przeprawy T”?
„Mikasa”
Odpowiedź jest bardzo prosta – nadmierna ostrożność japońskiego admirała. Jednak aby ustawić „przejście T”, trzeba było energicznie zbliżyć się do wroga i manewrować w stosunkowo niewielkiej odległości od niego, a H. Togo nie odważył się tego zrobić w pierwszej fazie bitwy.
I wreszcie, dlaczego Brytyjczycy doszli między wojnami światowymi do wniosku, że 10% przewaga prędkości nie daje eskadrze, która ją posiada, żadnych przewag taktycznych, co było przyczyną spadku prędkości pancerników King George Typ V? Odpowiedź jest bardzo prosta – wraz z nadejściem ery pancerników dystanse w walce artyleryjskiej znacznie wzrosły, a zbliżenie za pomocą 40-50 kabli z kolejnymi porywającymi manewrami stało się niemożliwe. Cóż, podczas manewrowania na 70 kablach i więcej, 10-procentowy wzrost prędkości naprawdę nie dawał żadnej przewagi.
informacja