„Flathead-6”: amerykański silnik, który napędzał ZSRR i obóz socjalistyczny
Ta niesamowita historia jest nigdzie mało znana – w naszym kraju znana jest we fragmentach, a poza nią nikt się nią nie interesuje. Ale przynajmniej zasługuje na to, by to opowiedzieć.
Nadejście płaskogłowego.
W 1928 roku inżynierowie Chryslera stworzyli, a firma wprowadziła do produkcji nową generację silników samochodowych. Jego pierworodny był czterocylindrowy, a cztery lata później ujrzał światło i inline „szóstkę”. Silnik miał żeliwny blok, dolne zawory, napęd łańcuchowy wałka rozrządu, pompę olejową, termostat i ogólnie był całkiem nowoczesny jak na tamte czasy. Za specyficzny kształt głowicy (a właściwie - osłony, bo mamy niższy silnik) silnik otrzymał w USA przydomek, z którym miał pozostać na zawsze - flathead, co dosłownie oznacza „płaską głowicę”, ale w odniesieniu do silnika można by to przetłumaczyć jako „flathead” [silnik]. Wersję czterocylindrową nazwano flathead-4, a sześciocylindrową nazwano flathead-6.
Ten silnik w USA był przeznaczony do chwalebnego losu - jeśli wersja 4-cylindrowa była w produkcji, to wersja sześciocylindrowa była masowo produkowana tylko w samochodach do końca lat 60. oraz na różnych specjalnych urządzeniach i urządzeniach przemysłowych - przez kolejne dziesięć lat. Do dziś sprzedaje się do niego części zamienne, a entuzjaści budują „wokół niego” różne hot rody i tym podobne. Nas jednak interesuje zupełnie inna „gałąź” ewolucji tego silnika.
Oceniając perspektywy wymiany lub modernizacji silnika, A. Lipgart zrozumiał, że ze starego silnika Emki nie da się wiele wycisnąć - te 10 KM, które w końcu udało się uzyskać podnosząc moc z 40 do 50 sił. wyglądały jak cud, w końcu zostały uzyskane na ówczesnym sprzęcie przemysłowym low-tech i bez utraty niezawodności. Ale to nie wystarczyło.
Właściwie było tylko jedno wyjście - kupić silnik za granicą i wyprodukować go w ZSRR. W tamtych latach takie kopiowanie nie było uważane za coś wstydliwego - dla obywateli ZSRR było oczywiste, że ich kraj był technicznie daleko w tyle za innymi krajami rozwiniętymi.
Lipgart nie był wyjątkiem i podążał ścieżką tradycyjną dla ZSRR z lat trzydziestych. Znajdź odpowiedni silnik, kup licencję, dostosuj go do surowych sowieckich realiów i wyprodukuj, ucząc się zaawansowanych technologii od obcokrajowców. Skąd wziąć próbkę też nie powstało - wtedy w ZSRR głównym nurtem była współpraca ze Stanami Zjednoczonymi, a oni się od tego odepchnęli, zwłaszcza Amerykanie, którzy właśnie pożegnali się z "Wielkim Kryzysem", chętnie wszystko sprzedali.
Analizując konstrukcję silników samochodowych, Lipgart i jego podwładni zwrócili uwagę na samochód Dodge D5. Zamontowany na nim silnik przykuwał ich uwagę połączeniem nowości i mocy z jednej strony, prostoty i niezawodności z drugiej. Był to Chrysler Flathead 6.
Dziś w Rosji ten silnik jest błędnie nazywany „Dodge D5”, ale to błąd, tak nazywa się samochód, na którym radzieccy inżynierowie po raz pierwszy „podglądali” ten silnik. On sam nigdy tak się nie nazywał.
W 1937 Lipgart wyjechał z grupą inżynierów do USA. Tam nasi specjaliści przestudiowali silnik, sam Lipgart zagłębił się w procesy technologiczne stosowane do jego produkcji, a sam prowadził zakup niezbędnego do produkcji sprzętu.
Pod koniec 1938 roku w GAZ wyprodukowano już pierwsze silniki krajowe.
Muszę powiedzieć, że silnik jest głęboko przerobiony. Tak więc napęd łańcucha rozrządu został zastąpiony napędem zębatym, wymiary zostały nie tylko przeliczone na milimetry, ale także doprowadzone do standardowych zakresów rozmiarów.
Na przykład otwór Chryslera wynosił 88,25 mm (3 ¼ cala), nasz silnik miał dokładnie 88 mm. I tak jest prawie we wszystkim.
Głównym kierunkiem wprowadzania zmian w konstrukcji silnika była jego adaptacja do radzieckiego paliwa, smarów i więcej niż słaba jakość konserwacji. I okazało się, że „na sto procent”.
Ale nie domyślali się z jakością - początkowo była niezadowalająca, wpłynęło to w szczególności na niski poziom bazy przemysłowej w GAZ i ogólnie w ZSRR. A w 1938, 1939 i części 1940 zakład walczył o jakość, doprowadzając nowy projekt do gotowości do masowej produkcji. A w połowie lat czterdziestych wszystko znów się ułożyło - silnik w końcu działał tak, jak powinien. Możesz zacząć.
W 1940 roku wyprodukowano 128 silników. Plan na 1941 rok zakładał tysiące silników, z perspektywą dalszego rozwoju.
Silnik seryjny został nazwany GAZ-11. Były dwie jego modyfikacje - z żeliwną głowicą blokową, stopniem sprężania 5,6 i mocą 76 KM. przy 3400 obr./min, z aluminiową głowicą, stopień sprężania 6,5 i moc 85 KM. przy 3600 obr./min.
Pierwszym samochodem produkcyjnym, który go otrzymał, była Emka. Dłuższy sześciocylindrowy silnik z łatwością zmieścił się pod maską, wystarczyła tylko lekko „wybrzuszona” osłona chłodnicy, aby komora silnika była wystarczająco długa. Samochód został nazwany GAZ 11-73. Przed wojną udało im się wyprodukować kilkaset tych maszyn.
Ale to jest samochód seryjny. Ogólnie rzecz biorąc, obiecujący silnik, do którego po prostu nie „woo”. A na nowych wojskowych pojazdach terenowych GAZ 33, 62 i 63 (nie mylić z modelami powojennymi), na pojazdach opancerzonych LB-NATI i DB-62, które powinny stać się pierwszymi radzieckimi pojazdami na wszystkie koła napęd kołowych pojazdów opancerzonych, na gazowej ciężarówce gazowej GAZ 415, były lotnictwo i opcje wysyłki...
Planów było wiele. Ale 22 czerwca 1941 r. Wszystkie nagle straciły na znaczeniu.
Silnik, który uratował ZSRR
Wielka Wojna Ojczyźniana jest silnie związana w masowej świadomości z czołgi, a ten ostatni - z T-34 z różnymi modyfikacjami.
Pamiętajmy jednak, że nie walczyli sami. Już w pierwszych tygodniach wojny stało się jasne, że same czołgi średnie i ciężkie Armii Czerwonej nie wystarczą, a ówczesne karty i doktryny bezpośrednio przewidywały użycie czołgów lekkich w wielu sytuacjach. Jednocześnie przemysł nie był w stanie wyprodukować doskonałego i zaawansowanego technologicznie lekkiego T-50. W tych warunkach zbawienną decyzję podjął wybitny inżynier, twórca szeregu lekkich pojazdów opancerzonych Nikołaj Aleksandrowicz Astrow. Zaprojektował prosty czołg lekki T-60, który mógł szybko wejść do produkcji na GAZ i który był wyposażony w ... silnik GAZ-11. Raczej jego wersja GAZ-202, która różniła się tylko sprzętem elektrycznym. Poza tym był to ten sam silnik.
Sam Astrow zaprojektował wcześniej lekki czołg pływający T-40, który był również wyposażony w GAZ-202! Ale T-40 walczył co najmniej przez cały pierwszy rok wojny, brał udział w bitwie o Moskwę. Często były to jedyne czołgi, na których piechota mogła polegać. Nawet jeśli były to karabiny maszynowe, ale lepsze niż nic, poza tym T-40, osłaniany przez własną piechotę i działający przeciwko wrogowi, który tu i teraz nie miał artylerii przeciwpancernej, zamienił się w „nieskończoną wielkość” - jak każdy inny czołg. I były takie przypadki.
Z drugiej strony T-60 był już uzbrojony w automatyczne działo, które mogły po prostu zadać ogromne straty niemieckiej piechocie. Czołgi lekkie umożliwiły szybkie formowanie jednostek pancernych i „wykuwanie” personelu potrzebnego na wojnę… ale skąd by się wziął, gdyby nie było odpowiedniego silnika? Czołgi Astrova miały 76-konny wariant z żeliwną głowicą cylindrów, która nie wymagała do produkcji wielu lekkich stopów. Biorąc pod uwagę fakt, że ZSRR stracił już 70% swojego aluminium (zakłady wydobywcze i przetwórcze pozostały na terytorium okupowanym przez Niemców) i nadal trzeba było sprostać masowym dostawom Amerykanów w ramach Lend-Lease, to był ważny moment.
Oszczędność.
W sumie w ZSRR wyprodukowano 960 czołgów T-40 i 5920 czołgów T-60. Wszystkie były wyposażone w silniki GAZ-202, te same „płaskie głowice”. Tak więc 9 maja warto wspomnieć miłym słowem zarówno Lipgart, jak i Chrysler. Nie wiadomo, jak by poszło, gdyby nie oni…
To jednak nie był nawet początek...
T-60 nie stał długo na przenośniku. Nieco ponad miesiąc po kontrofensywie pod Moskwą Astrow „przeforsował” produkcję mocniejszego modelu – T-70. Grubszy pancerz dawał większe szanse na przetrwanie nawet czołgom lekkim, a działo 45 mm dawał szansę trafienia niemieckiego czołgu w bitwie, nawet jeśli były one małe i zmniejszane co roku. Te ulepszenia w lekkim czołgu wymagały nowego, mocniejszego silnika.
Nowy potężny silnik uzyskano przez połączenie dwóch GAZ-202 w blok dwóch silników GAZ-203. Silniki zostały lekko zdeformowane, aby zwiększyć niezawodność, a w sumie jednostka dawała 140 KM, „od dwóch do siedemdziesięciu”. T-70 stał się drugim co do wielkości czołgiem radzieckim. Zbudowano 8231 samochodów. I znowu warto pamiętać o Chryslerze i Lipgarcie.
To był już bez wątpienia początek. Ale tylko początek.
Jednostka napędowa GAZ-203 stała się „sercem” samochodu, którego wkładu w zwycięstwo po prostu nie można przecenić. Mowa o działach samobieżnych Su-76M. Te w pewnym sensie legendarne działa samobieżne stały się głównym środkiem wsparcia ogniowego dla nacierającej radzieckiej piechoty i wniosły znaczący wkład w obronę przeciwpancerną. Tak by było, gdyby go tam nie było, nawet nie chcę sobie wyobrażać. W latach wojny wyprodukowano 14292 działa samobieżne.
Oceńmy wkład gąsienicowych pojazdów bojowych z „byłym amerykańskim” „sercem”.
Czołgi T-40, T-60 i T-70, działa samobieżne Su-76M to łącznie 29403 czołgi i działa samobieżne. Dodając tutaj 70 jednostek lekkich T-80, które wpadły do wojska (był jeden w tamtych latach), otrzymujemy w końcu 29473 czołgi i działa samobieżne. Około jedna trzecia wszystkich wyprodukowanych. Ale Lipgart mógł wybrać silnik, który nie pasowałby do pojazdów opancerzonych. A co by się wtedy stało?
Na tym tle 238 pojazdów terenowych z napędem na wszystkie koła GAZ 61 wszystkich modyfikacji już nie wygląda, chociaż znowu można fantazjować o Żukowie, który utknął na słabym samochodzie w niewłaściwym czasie ... Ale miał 85 KM. pod maską, w wersji terenowej „emki”. Nie utknął.
Trudno ocenić, co by się stało, gdyby nasz kraj nie miał tego silnika. Najwyraźniej nic dobrego.
Ale wojna była tylko epizodem w życiu tego silnika.
A teraz wszystko się zaczęło!
Po wojnie ZSRR znalazł się w trudnej sytuacji – kraj był w ruinie, szalał głód, narastało zagrożenie militarne ze strony Stanów Zjednoczonych i Zachodu. I w takich warunkach trzeba było zajmować się zarówno odbudową zniszczonych, jak i zagospodarowaniem. W branży motoryzacyjnej wszystko było jeszcze trudniejsze - trzeba było dokonać przełomu w warunkach, gdy nie przeprowadzono kilku lat wojny i pracy na przyszłość, a personel po prostu zginął na wojnie.
W tych warunkach GAZ miał mocny start - miał silnik, który mógł natychmiast zostać wykorzystany w każdej obiecującej technologii.
Zaraz po wojnie „płaska głowa” sukcesywnie rejestrowana na ciężarówce GAZ-51, która otrzymała taką samą nazwę jak samochód - GAZ-51, w wojskowej wersji GAZ-63 z napędem na wszystkie koła i krajowej gospodarki wersja pojazdu terenowego GAZ-63P. Skopiowana kabina (bez upierzenia) z Studebakera i silnika Chryslera pozwoliła GAZowi zaoszczędzić czas. I sporo. To prawda, że silnik GAZ-51 był już znacznie innym silnikiem - ale w zasadzie pozostał taki sam. Moc spadła tylko nieznacznie, do 75 KM.
Co ciekawe, w GAZ opracował wariant takiego silnika z zapłonem przedkomorowym. Do końca lat 70-tych produkowano nieco mocniejszy, ale i kapryśny silnik.
Co więcej, dawna amerykańska „szóstka” dała początek kolejnej „gałęzi ewolucji” wspaniałego silnika.
GAZ M20 „Pobieda” był pierwszym sowieckim powojennym samochodem osobowym, a także pod względem konstrukcyjnym najbardziej oryginalnym. Zarówno produkty MZMA (przyszły AZLK), jak i krajowy przemysł motoryzacyjny ogólnie zgrzeszyły „kopiowaniem”, a często nielegalne. GAZ stworzył innowacyjny samochód, który niczego nie był kopią. To był duży sukces.
Ale jaki był silnik? A modyfikacja GAZ-11 „wycięta” dla kilku cylindrów pracowała tam jako silnik. Mniejsza wyporność i zmniejszona do 50 KM. moc. To był taki silnik, jakiego potrzebował zdewastowany kraj, a ona go dostała. Nieco później wsiądzie także do nowej generacji lekkich wojskowych SUV-ów - GAZ-69. I to też będzie dopiero początek.
Kolejnym samochodem osobowym, na którym „zarejestrował się” sowiecki „płaskogłowy”, był GAZ-12, popularnie znany jako ZIM. Ten niesowiecki luksusowy samochód, wart fantastyczne 45000 90 rubli, stał się najpotężniejszym sowieckim samochodem osobowym, teoretycznie zdolnym do stania się własnością zwykłego obywatela. Cóż, albo niezwykłe. Dla tego samochodu GAZ „przywrócił” aluminiową głowicę cylindrów z zapomnienia i poprzez kilka prostych modyfikacji podniósł moc do XNUMX KM. - bardzo dobry wynik jak na tamte czasy. Wkrótce ZIM przestał być produkowany, sprzedaż limuzyn obywatelom radzieckim ustała i przez długi czas samochód ten stał się maksymalnym możliwym dla osoby, która nie jest obca „pięknemu” życiu.
To prawda, praktyczni, ale często pozbawieni zmysłu estetycznego, obywatele radzieccy znacznie częściej nosili ziemniaki i tym podobne na ZIM, całkowicie zabijając „luksusowy” samochód i zamieniając go w konia roboczego. I oczywiście silnik pozwolił na to bez trudu.
Ale to nie był koniec historii, kilka nowych ewolucyjnych przełomów szykowało się w życiu silnika od razu.
GAZ przygotowywał do produkcji nową ciężarówkę, bardziej zaawansowaną niż GAZ-51. A rzędowa „szóstka” została już wybrana jako silnik bazowy. Tą ciężarówką był GAZ 52, którego ostatnia modyfikacja miała przetrwać ZSRR. A ci, którzy znaleźli ten samochód, z łatwością rozpoznają zastosowany w nim silnik.
Silnik GAZ 52, mocno zmodernizowany w porównaniu do niegdyś oryginalnego GAZ-11 i nieco ulepszony w porównaniu z GAZ-51, stał się prawdziwą długą wątrobą. Produkowany był w nomenklaturze części zamiennych do końca lat dziewięćdziesiątych. Został zainstalowany na ładowarkach lwowskiej fabryki i do dziś nie nowe lwowskie ładowarki używane w Rosji są wyposażone głównie w ten silnik ...
A co ze zdolnościami obronnymi? Chwalebne tradycje obrony Ojczyzny na silnikach wynalezionych kiedyś w Ameryce? Tutaj też wszystko było w porządku i nie chodziło tylko o pojazdy wojskowe rodziny GAZ-63.
Na BTR-40, BTR-60 i BRDM konsekwentnie stosowano modyfikacje radzieckiego „płaskiego grotu”, a na zapomnianym, ale niegdyś bardzo ważnym i popularnym samobieżnym dziale powietrznym ASU-57, pojawiło się jego czterocylindrowe „krewny” z Pobiedy i GAZ-69. Silniki te „odkurzały” zakurzone drogi Synaju i Galilei w wojnach arabsko-izraelskich, przewoziły zaopatrzenie i żołnierzy wietnamskim „Szlakiem Ho Chi Minha” podczas wojny z Ameryką, to właśnie na tych silnikach znaczna część „Ograniczony kontyngent” wkroczył do Afganistanu. Kubańczycy i Nikaraguańczycy walczyli i pracowali dla nich.
Ale to nie było wszystko.
Z tego silnika rozwinął się przemysł budowy silników w Chinach, Rumunii i Korei Północnej. Wariant silnika M20 został wyprodukowany w Rumunii w zakładach ARO. Chińczycy rozwinęli swój przemysł tylko dwoma typami samochodów - kopią radzieckiego GAZ 51 i kopią radzieckiego ZiS-150. Pierwszy z nich nosił pod maską potomka Chryslera. Silniki te były produkowane i modyfikowane przez wiele lat, niezależnie od prototypu.
W KRLD 4- i 6-cylindrowy potomek gazowej wersji Chryslera wciąż jest produkowany i kilkanaście lat temu był to podstawowy model tamtejszego przemysłu samochodowego.
I oczywiście nie możemy ignorować Polski. Po otrzymaniu możliwości produkcji „Victory” pod nazwą „Warszawa” Polacy skopiowali również silnik. Ale później przeprojektowali go na... zawór górny! Nowa głowica bloku umożliwiła zwiększenie mocy i zamiast 50 KM. przy 3600 obr./min S-21 wydał 70 przy 4000. Całkiem, jak mówią, to inna sprawa.
„Warszawa” przestała być produkowana w 1973 roku, ale silniki były nadal montowane w samochodach Żuk i Nysa, znane każdemu, kto pamięta ZSRR.
Dziś nie jest już łatwo spotkać na drodze samochód z potomkiem „płaskogłowego” pod maską - zarówno Pobeda, jak i GAZ-69, a GAZ-51, 52, 63 bardziej przypominają zabytki muzealne niż „pracujące” samochody. Ale w niektórych miejscach nadal jeżdżą i pracują nawet w Rosji.
A w KRLD potomkowie tego silnika najprawdopodobniej nadal są produkowani, ponieważ w ich armii jest tak wiele samochodów z Seungri, że przynajmniej te silniki powinny być nadal dostarczane jako części zamienne.
I ta historyczna rola silnika wynalezionego pod koniec lat dwudziestych nie może nie budzić podziwu.
- Aleksander Timochin
- Heikki Majara/chinesecars.net, A. Novikov, all-auto.ru, specmachina.ru, Sander Toonen, zr.ru, Lvovzapchast Jekaterynburg, khakicorpsimports, Wikipedia, avtomobili-rnd.ru, motoallegro, bastion-karpenko.ru, btvt .info, katya 121194, russauto.ru, zonwar.ru
informacja