„Junkers cargo 1”. Niemiecki bombowiec zastępczy w służbie Armii Czerwonej
Jak Niemcy próbowali wszystkich oszukać
Traktat Wersalski postawił niemiecki przemysł w bardzo ciasnych warunkach pracy. Aby uniknąć rozwoju militarnego, obserwatorzy zwycięskich krajów w I wojnie światowej kontrolowali niemieckie fabryki i biura projektowe. Inżynierowie musieli ominąć komisje, aby potajemnie przenieść montaż i testowanie maszyn „sankcjonujących” do innych krajów. Stało się tak z rozwojem ciężkiego trzysilnikowego samolotu Junkers G 24, który przechodził testy w locie w Zurychu w Szwajcarii. Wczesną jesienią 1924 r. prace szły pełną parą i obiecywały dobrą przyszłość samolotowi, ale 4 listopada kontrolerzy Entente zauważyli samolot, a także jego nadmiernie mocne silniki Jumo L2 o mocy 230 KM. Z. każdy. Wszystko wskazywało na to, że w Niemczech pod przykrywką samolotu pasażerskiego opracowywano ciężki bombowiec. W tamtych czasach wszystkie bombowce, które miały więcej niż jeden silnik, były automatycznie klasyfikowane jako ciężkie.
Muszę powiedzieć, że Niemcy bardzo ostrożnie podeszli do projektowania nowej maszyny, a samolot w niczym nie przypominał wozu bojowego swoimi konturami. Główną część kadłuba zajmował przestronny przedział pasażerski dla dziewięciu osób, a wyposażenie samolotu w trzy silniki jednocześnie mówiło o podwyższonych wymaganiach bezpieczeństwa w cywilu. lotnictwo. Założono, że nawet przy zatrzymanych dwóch silnikach Junkers G24 będzie w stanie bezpiecznie dotrzeć do najbliższego lotniska. Była też opcja lądowania na tafli wody, jednak w większości przypadków musiała być gładka jak szkło (samolot naprawdę nie lubił fal). Na wodzie samolot miał dwa pływaki po 6900 litrów każdy. Wychodząc z tego, komisja kontrolna Ententy zgłosiła roszczenie tylko do mocy silników. Niemcy z powodzeniem rozwiązali problem, dostarczając zwycięzcom nieszkodliwy samolot Junkers G23 z słabszymi silnikami. Zademonstrowali jednocześnie cztery warianty samochodu z różnymi silnikami: niemiecki Jumo L2, Mercedes D.III a i D.I, a także angielski Lion. W rezultacie wszystko pasowało do zlecenia, a samolot trafił do serii. Jednak Niemcy nie zamierzali pozostawić tak wolnoobrotowych silników w gotowych pojazdach i spokojnie zmontowanych Junkersach G24 w Dessau bez wyposażenia ich w silniki. Sekret polegał na tym, że kolejne takie nielatające półprodukty zostały wysłane do fabryki Hugo Junkers w Szwajcarii, gdzie zamontowano trzy silniki Jumo L2 o mocy 230 KM każdy. Z. Komisja wstępna pozwoliła na wprowadzenie do produkcji jedynie dwusilnikowej wersji G23La. Kiedy samolot powrócił do Niemiec o własnych siłach, formalnie obserwatorzy nie mogli nic zrobić – samochody były już sprowadzone i nie dotyczyły ich ograniczenia. Według tego samego schematu samolot został wyprodukowany w szwedzkiej fabryce Junkers w Limhamn. Oczywiście ze strony komisji kontrolnych krajów zwycięskich panuje przyzwolenie - przy odpowiednim poziomie uczciwości taki „szary” schemat produkcji mógłby zostać zatrzymany na czas.
Co ma z tym wspólnego Związek Radziecki? Chodzi o wojskową wersję Junkersa G24, który od początku był projektowany pod indeksem K.30 i przeznaczony do produkcji w Fili pod Moskwą. Ulokowano tam tajne przedsiębiorstwo koncesyjne Junkersa, mieszczące się w budynkach dawnych Zakładów Rosyjsko-Bałtyckich. Historia Przedsięwzięcie to rozpoczęło się od otrzymania przez Niemców umowy koncesyjnej nr 1 z 29 stycznia 1923 r., zgodnie z którą Junkers otrzymał w leasing zakłady produkcyjne do montażu sprzętu wojskowego, a Rosja uzyskała dostęp do zaawansowanych technologii lotniczych. W planach było zorganizowanie montażu co najmniej 300 samolotów rocznie, z czego połowę zakupiły Siły Powietrzne krajów sowieckich, a resztę sprzedano Niemcom według ich uznania. Ponadto biuro Hugo Junkersa miało szkolić radzieckich specjalistów w zakresie precyzyjnego montażu sprzętu lotniczego, a także transferu technologii produkcji aluminium lotniczego.
Junkers G24 został dostarczony do kilku krajów. Na zdjęciu jedyny hiszpański samochód, który zginął pod bombami w 1936 roku. Niemiecki samolot nie był powszechnie używany ze względu na wysoki koszt.
Zdając sobie sprawę, że Niemcy właściwie nie mają alternatywy, rząd Związku Radzieckiego zażądał wyposażenia fabryki w Fili w najnowocześniejszy sprzęt produkcyjny na początku lat 20. XX wieku. W odpowiedzi firma Junkers poprosiła o zgodę na wykonywanie zdjęć lotniczych terytorium Rosji oraz organizowanie ruchu lotniczego między Szwecją a Iranem pod własnym nadzorem. To właśnie w tym zakładzie koncesyjnym planowano zorganizować tajny montaż trzysilnikowego Junkersa K30. Bombowiec różnił się od pojazdu cywilnego wzmocnionym kadłubem, trzema punktami karabinów maszynowych i zewnętrznymi mocowaniami bomb lotniczych. Silniki Jumo L2 zostały zastąpione mocniejszymi L5, które wytwarzały łącznie 930 KM. Muszę powiedzieć, że prawdziwy cywilny charakter samolotu miał negatywny wpływ na ładunek bomby - tylko 400-500 kg, co jak na lata 20. było już dość miernym wskaźnikiem. Jednocześnie w ZSRR nie było z czego wybierać - najlepszy bombowiec N. N. Polikarpow R-1 mógł zabrać na pokład 200 kg bomb. Wszystko zostało naprawione wraz z pojawieniem się w 1929 roku Tupolewa TB-1 z ładunkiem bombowym przekraczającym tonę.
Junkers K30 staje się YUG-1
Pierwszy kontrakt na zakup trzysilnikowych bombowców Junkers K30 przez Związek Radziecki datowany jest na 1 lipca 1925 r. i przewiduje dostawę trzech pojazdów z zapasowymi silnikami. Samolot otrzymał nazwę YuG-1 (Junkers cargo - 1) i do września przyleciał zdemontowany do Fili. Pomimo tego, że YUG-1 okazał się o ponad 100 kilogramów cięższy niż oczekiwano, auto zrobiło dobre wrażenie na lotnikach. Warto pamiętać, że do połowy lat 20. TB-1 nie został jeszcze uruchomiony, dlatego poziom roszczeń Armii Czerwonej był odpowiedni. Jesienią 1925 roku rząd zamówił dwanaście samolotów. A z początkiem 1926 roku rozpoczęły się długie i trudne negocjacje z kierownictwem firmy Junkers o możliwości wyprodukowania maszyny w Fili. Ekonomiści z Niemiec zapewniali, że montaż Junkersa K30 w ZSRR z zestawów pojazdów jest nieopłacalny i dużo łatwiej jest produkować samoloty w Dessau w Niemczech, a następnie potajemnie przerabiać je na wersję wojskową w Szwecji. Nawiązywali też do niskich kwalifikacji pracowników fabryki Fili, a na koniec wręczyli łapówkę urzędnikom odpowiedzialnym za zakup Junkersa K30. W rezultacie cena każdego niemieckiego samochodu została zawyżona o co najmniej 75 tysięcy rubli. W tej historii Rosjanie i Niemcy pokłócili się do końca 1926 roku, zamknęli zakład koncesyjny i… podpisali nowy kontrakt na 14 samolotów.
Czym było South-1 pod względem technicznym? Był to jednopłatowiec z duraluminium o kwadratowym przekroju kadłuba. Załoga składała się z pięciu osób – dowódcy samolotu, drugiego pilota, nawigatora, radiooperatora i mechanika pokładowego. Kokpit był otwarty, co poważnie komplikowało pilotowanie przy złej pogodzie. Aby odeprzeć ataki myśliwców na Południe-1, od razu przewidziano trzy punkty karabinów maszynowych z 7,69-mm Lewis. Bomby o kalibrze do 82 kg, samolot mógł przyjmować tylko na zewnętrznym zawiesiu, a także był opcjonalnie wyposażony w zdejmowane zrzuty min. Cechą systemu zasilania bombowca było powszechne stosowanie dynam z wiatrakami. Zasilali pompę paliwa, instalację elektryczną z akumulatorami, radiostację Marconi i kamerę Kodaka.
Po testach pierwszy YuG-1 został umieszczony na pływakach i wysłany do służby w 60. Eskadrze Czarnomorskiej w Zatoce Nakhimov w Sewastopolu. Do 1927 roku jednostka ta została uzupełniona o kolejne trzy bombowce. Pierwsze wrażenia załogi lotniczej były pozytywne - samolot był łatwy w pilotażu, stabilny i stosunkowo skuteczny w ćwiczeniach. Jednocześnie odnotowano wiele drobnych niedociągnięć, a mianowicie wycieki paliwa, wody i oleju, zawodną pracę wiatraków i niezwykle prymitywną instalację domofonową poprzez węże z klaksonami i słuchawkami. Ale broń została poddana poważniejszej krytyce. Celloid w wieżach karabinów maszynowych szybko zmętniał i utrudniał strzelcowi zobaczenie, zwykły niemiecki celownik bombowy miał niefortunną lokalizację, a jedna z wież karabinów maszynowych musiała zostać podniesiona, aby go użyć. Ze względu na niewiarygodne zrzuty bomb opracowano i zainstalowano krajowe odpowiedniki Der-6bis i SBR-8. Przy późnych dostawach YuG-1 zauważono słabą konstrukcję nart zimowych, których partia generalnie odmówiono przyjęcia ze strony niemieckiej.
Samoloty YuG-1 były wyposażone w 60. eskadrę (później zastąpiono je hydroplanami), 62. eskadrę minowo-torpedową na Bałtyku i 55. eskadrę bombową. Nie mieli czasu na wojnę, a na początku lat 30. wszyscy zostali wycofani z lotnictwa cywilnego Związku Radzieckiego. Tak szybką emeryturę wyjaśniono po prostu - krajowe TB-1 zaczęły wchodzić do Sił Powietrznych, które były całkowicie lepsze od niemieckiego bombowca zastępczego. A najsłynniejsza operacja z udziałem Yug-1 wcale nie była związana z operacjami wojskowymi, ale z bohaterskim uratowaniem załogi sterowca Italia, który rozbił się w Arktyce latem 1928 roku. Następnie do przeszukania przydzielono samolot ze znakiem wywoławczym „Czerwony niedźwiedź” z 62. eskadry pod dowództwem Borysa Grigoriewicza Czuchnowskiego. Samochód na lodołamaczu Krasin został przeniesiony na miejsce rzekomej katastrofy, ale po kilku wypadach poszukiwawczych sam YUG-1 wykonał awaryjne lądowanie w lodzie i nie brał udziału w dalszej operacji. Warto zauważyć, że Czuchnowski zasugerował, aby Krasin nie był rozpraszany poszukiwaniem własnego samolotu ratunkowego, a załoga spędziła pięć dni na arktycznych mrozach. Za tak bezinteresowny czyn wszyscy członkowie załogi zostali odznaczeni Orderem Czerwonego Sztandaru.
Pomimo wszystkich niedociągnięć YuG-1 okazał się bardzo przydatny w lotnictwie wojskowym Rosji Sowieckiej. Z tą maszyną udało nam się przeczekać czas w powietrzu flota nie miał własnego ciężkiego bombowca masowego. A wraz z pojawieniem się TB-1 niemieckie samoloty zostały przekształcone w samoloty cywilne i z powodzeniem pracowały w liniach lotniczych ZSRR do końca lat 30-tych.
Według materiałów:
Kolekcja lotnicza. Ciężki bombowiec YUG-1 (K.30)
Szawrow W.B. Historia konstrukcji samolotów w ZSRR do 1938 r.
- Jewgienij Fiodorow
- e-pics.ethz.ch toihara.livejournal.com pl.wikipedia.org aviaru.rf navy.su alternathistory.com
informacja