Przegląd wojskowy

„Junkers cargo 1”. Niemiecki bombowiec zastępczy w służbie Armii Czerwonej

9

Jak Niemcy próbowali wszystkich oszukać


Traktat Wersalski postawił niemiecki przemysł w bardzo ciasnych warunkach pracy. Aby uniknąć rozwoju militarnego, obserwatorzy zwycięskich krajów w I wojnie światowej kontrolowali niemieckie fabryki i biura projektowe. Inżynierowie musieli ominąć komisje, aby potajemnie przenieść montaż i testowanie maszyn „sankcjonujących” do innych krajów. Stało się tak z rozwojem ciężkiego trzysilnikowego samolotu Junkers G 24, który przechodził testy w locie w Zurychu w Szwajcarii. Wczesną jesienią 1924 r. prace szły pełną parą i obiecywały dobrą przyszłość samolotowi, ale 4 listopada kontrolerzy Entente zauważyli samolot, a także jego nadmiernie mocne silniki Jumo L2 o mocy 230 KM. Z. każdy. Wszystko wskazywało na to, że w Niemczech pod przykrywką samolotu pasażerskiego opracowywano ciężki bombowiec. W tamtych czasach wszystkie bombowce, które miały więcej niż jeden silnik, były automatycznie klasyfikowane jako ciężkie.



Pływak YUG-1 z niesklejonymi silnikami Jumo L5


Muszę powiedzieć, że Niemcy bardzo ostrożnie podeszli do projektowania nowej maszyny, a samolot w niczym nie przypominał wozu bojowego swoimi konturami. Główną część kadłuba zajmował przestronny przedział pasażerski dla dziewięciu osób, a wyposażenie samolotu w trzy silniki jednocześnie mówiło o podwyższonych wymaganiach bezpieczeństwa w cywilu. lotnictwo. Założono, że nawet przy zatrzymanych dwóch silnikach Junkers G24 będzie w stanie bezpiecznie dotrzeć do najbliższego lotniska. Była też opcja lądowania na tafli wody, jednak w większości przypadków musiała być gładka jak szkło (samolot naprawdę nie lubił fal). Na wodzie samolot miał dwa pływaki po 6900 litrów każdy. Wychodząc z tego, komisja kontrolna Ententy zgłosiła roszczenie tylko do mocy silników. Niemcy z powodzeniem rozwiązali problem, dostarczając zwycięzcom nieszkodliwy samolot Junkers G23 z słabszymi silnikami. Zademonstrowali jednocześnie cztery warianty samochodu z różnymi silnikami: niemiecki Jumo L2, Mercedes D.III a i D.I, a także angielski Lion. W rezultacie wszystko pasowało do zlecenia, a samolot trafił do serii. Jednak Niemcy nie zamierzali pozostawić tak wolnoobrotowych silników w gotowych pojazdach i spokojnie zmontowanych Junkersach G24 w Dessau bez wyposażenia ich w silniki. Sekret polegał na tym, że kolejne takie nielatające półprodukty zostały wysłane do fabryki Hugo Junkers w Szwajcarii, gdzie zamontowano trzy silniki Jumo L2 o mocy 230 KM każdy. Z. Komisja wstępna pozwoliła na wprowadzenie do produkcji jedynie dwusilnikowej wersji G23La. Kiedy samolot powrócił do Niemiec o własnych siłach, formalnie obserwatorzy nie mogli nic zrobić – samochody były już sprowadzone i nie dotyczyły ich ograniczenia. Według tego samego schematu samolot został wyprodukowany w szwedzkiej fabryce Junkers w Limhamn. Oczywiście ze strony komisji kontrolnych krajów zwycięskich panuje przyzwolenie - przy odpowiednim poziomie uczciwości taki „szary” schemat produkcji mógłby zostać zatrzymany na czas.







Co ma z tym wspólnego Związek Radziecki? Chodzi o wojskową wersję Junkersa G24, który od początku był projektowany pod indeksem K.30 i przeznaczony do produkcji w Fili pod Moskwą. Ulokowano tam tajne przedsiębiorstwo koncesyjne Junkersa, mieszczące się w budynkach dawnych Zakładów Rosyjsko-Bałtyckich. Historia Przedsięwzięcie to rozpoczęło się od otrzymania przez Niemców umowy koncesyjnej nr 1 z 29 stycznia 1923 r., zgodnie z którą Junkers otrzymał w leasing zakłady produkcyjne do montażu sprzętu wojskowego, a Rosja uzyskała dostęp do zaawansowanych technologii lotniczych. W planach było zorganizowanie montażu co najmniej 300 samolotów rocznie, z czego połowę zakupiły Siły Powietrzne krajów sowieckich, a resztę sprzedano Niemcom według ich uznania. Ponadto biuro Hugo Junkersa miało szkolić radzieckich specjalistów w zakresie precyzyjnego montażu sprzętu lotniczego, a także transferu technologii produkcji aluminium lotniczego.


Junkers G24 został dostarczony do kilku krajów. Na zdjęciu jedyny hiszpański samochód, który zginął pod bombami w 1936 roku. Niemiecki samolot nie był powszechnie używany ze względu na wysoki koszt.

„Junkers cargo 1”. Niemiecki bombowiec zastępczy w służbie Armii Czerwonej



Zdając sobie sprawę, że Niemcy właściwie nie mają alternatywy, rząd Związku Radzieckiego zażądał wyposażenia fabryki w Fili w najnowocześniejszy sprzęt produkcyjny na początku lat 20. XX wieku. W odpowiedzi firma Junkers poprosiła o zgodę na wykonywanie zdjęć lotniczych terytorium Rosji oraz organizowanie ruchu lotniczego między Szwecją a Iranem pod własnym nadzorem. To właśnie w tym zakładzie koncesyjnym planowano zorganizować tajny montaż trzysilnikowego Junkersa K30. Bombowiec różnił się od pojazdu cywilnego wzmocnionym kadłubem, trzema punktami karabinów maszynowych i zewnętrznymi mocowaniami bomb lotniczych. Silniki Jumo L2 zostały zastąpione mocniejszymi L5, które wytwarzały łącznie 930 KM. Muszę powiedzieć, że prawdziwy cywilny charakter samolotu miał negatywny wpływ na ładunek bomby - tylko 400-500 kg, co jak na lata 20. było już dość miernym wskaźnikiem. Jednocześnie w ZSRR nie było z czego wybierać - najlepszy bombowiec N. N. Polikarpow R-1 mógł zabrać na pokład 200 kg bomb. Wszystko zostało naprawione wraz z pojawieniem się w 1929 roku Tupolewa TB-1 z ładunkiem bombowym przekraczającym tonę.

Junkers K30 staje się YUG-1


Pierwszy kontrakt na zakup trzysilnikowych bombowców Junkers K30 przez Związek Radziecki datowany jest na 1 lipca 1925 r. i przewiduje dostawę trzech pojazdów z zapasowymi silnikami. Samolot otrzymał nazwę YuG-1 (Junkers cargo - 1) i do września przyleciał zdemontowany do Fili. Pomimo tego, że YUG-1 okazał się o ponad 100 kilogramów cięższy niż oczekiwano, auto zrobiło dobre wrażenie na lotnikach. Warto pamiętać, że do połowy lat 20. TB-1 nie został jeszcze uruchomiony, dlatego poziom roszczeń Armii Czerwonej był odpowiedni. Jesienią 1925 roku rząd zamówił dwanaście samolotów. A z początkiem 1926 roku rozpoczęły się długie i trudne negocjacje z kierownictwem firmy Junkers o możliwości wyprodukowania maszyny w Fili. Ekonomiści z Niemiec zapewniali, że montaż Junkersa K30 w ZSRR z zestawów pojazdów jest nieopłacalny i dużo łatwiej jest produkować samoloty w Dessau w Niemczech, a następnie potajemnie przerabiać je na wersję wojskową w Szwecji. Nawiązywali też do niskich kwalifikacji pracowników fabryki Fili, a na koniec wręczyli łapówkę urzędnikom odpowiedzialnym za zakup Junkersa K30. W rezultacie cena każdego niemieckiego samochodu została zawyżona o co najmniej 75 tysięcy rubli. W tej historii Rosjanie i Niemcy pokłócili się do końca 1926 roku, zamknęli zakład koncesyjny i… podpisali nowy kontrakt na 14 samolotów.


Pływak SOUTH-1 firmy Polar Aviation podczas startu hydraulicznego w Krasnojarsku. Samochód wszedł do służby cywilnej po wojnie w 1932 roku z minimalnymi przeróbkami. W rzeczywistości usunięto tylko broń.


Czym było South-1 pod względem technicznym? Był to jednopłatowiec z duraluminium o kwadratowym przekroju kadłuba. Załoga składała się z pięciu osób – dowódcy samolotu, drugiego pilota, nawigatora, radiooperatora i mechanika pokładowego. Kokpit był otwarty, co poważnie komplikowało pilotowanie przy złej pogodzie. Aby odeprzeć ataki myśliwców na Południe-1, od razu przewidziano trzy punkty karabinów maszynowych z 7,69-mm Lewis. Bomby o kalibrze do 82 kg, samolot mógł przyjmować tylko na zewnętrznym zawiesiu, a także był opcjonalnie wyposażony w zdejmowane zrzuty min. Cechą systemu zasilania bombowca było powszechne stosowanie dynam z wiatrakami. Zasilali pompę paliwa, instalację elektryczną z akumulatorami, radiostację Marconi i kamerę Kodaka.

Po testach pierwszy YuG-1 został umieszczony na pływakach i wysłany do służby w 60. Eskadrze Czarnomorskiej w Zatoce Nakhimov w Sewastopolu. Do 1927 roku jednostka ta została uzupełniona o kolejne trzy bombowce. Pierwsze wrażenia załogi lotniczej były pozytywne - samolot był łatwy w pilotażu, stabilny i stosunkowo skuteczny w ćwiczeniach. Jednocześnie odnotowano wiele drobnych niedociągnięć, a mianowicie wycieki paliwa, wody i oleju, zawodną pracę wiatraków i niezwykle prymitywną instalację domofonową poprzez węże z klaksonami i słuchawkami. Ale broń została poddana poważniejszej krytyce. Celloid w wieżach karabinów maszynowych szybko zmętniał i utrudniał strzelcowi zobaczenie, zwykły niemiecki celownik bombowy miał niefortunną lokalizację, a jedna z wież karabinów maszynowych musiała zostać podniesiona, aby go użyć. Ze względu na niewiarygodne zrzuty bomb opracowano i zainstalowano krajowe odpowiedniki Der-6bis i SBR-8. Przy późnych dostawach YuG-1 zauważono słabą konstrukcję nart zimowych, których partia generalnie odmówiono przyjęcia ze strony niemieckiej.




Operacja załadunku JuG-1 „Czerwony Niedźwiedź” na lodołamacz „Krasin”.


Samoloty YuG-1 były wyposażone w 60. eskadrę (później zastąpiono je hydroplanami), 62. eskadrę minowo-torpedową na Bałtyku i 55. eskadrę bombową. Nie mieli czasu na wojnę, a na początku lat 30. wszyscy zostali wycofani z lotnictwa cywilnego Związku Radzieckiego. Tak szybką emeryturę wyjaśniono po prostu - krajowe TB-1 zaczęły wchodzić do Sił Powietrznych, które były całkowicie lepsze od niemieckiego bombowca zastępczego. A najsłynniejsza operacja z udziałem Yug-1 wcale nie była związana z operacjami wojskowymi, ale z bohaterskim uratowaniem załogi sterowca Italia, który rozbił się w Arktyce latem 1928 roku. Następnie do przeszukania przydzielono samolot ze znakiem wywoławczym „Czerwony niedźwiedź” z 62. eskadry pod dowództwem Borysa Grigoriewicza Czuchnowskiego. Samochód na lodołamaczu Krasin został przeniesiony na miejsce rzekomej katastrofy, ale po kilku wypadach poszukiwawczych sam YUG-1 wykonał awaryjne lądowanie w lodzie i nie brał udziału w dalszej operacji. Warto zauważyć, że Czuchnowski zasugerował, aby Krasin nie był rozpraszany poszukiwaniem własnego samolotu ratunkowego, a załoga spędziła pięć dni na arktycznych mrozach. Za tak bezinteresowny czyn wszyscy członkowie załogi zostali odznaczeni Orderem Czerwonego Sztandaru.

Pomimo wszystkich niedociągnięć YuG-1 okazał się bardzo przydatny w lotnictwie wojskowym Rosji Sowieckiej. Z tą maszyną udało nam się przeczekać czas w powietrzu flota nie miał własnego ciężkiego bombowca masowego. A wraz z pojawieniem się TB-1 niemieckie samoloty zostały przekształcone w samoloty cywilne i z powodzeniem pracowały w liniach lotniczych ZSRR do końca lat 30-tych.

Według materiałów:
Kolekcja lotnicza. Ciężki bombowiec YUG-1 (K.30)
Szawrow W.B. Historia konstrukcji samolotów w ZSRR do 1938 r.
Operacja ratowania załogi sterowca „Italia” z udziałem lodołamacza „Krasin” i bombowca YUG-1

Autor:
Wykorzystane zdjęcia:
e-pics.ethz.ch toihara.livejournal.com pl.wikipedia.org aviaru.rf navy.su alternathistory.com
9 komentarzy
Ad

Subskrybuj nasz kanał Telegram, regularnie dodatkowe informacje o operacji specjalnej na Ukrainie, duża ilość informacji, filmy, coś, co nie mieści się na stronie: https://t.me/topwar_official

informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. Toczilka
    Toczilka 20 lipca 2019 05:52
    +3
    "udawaj montaż"... co może dokładniej?
  2. Amurety
    Amurety 20 lipca 2019 06:11
    +2
    Ponadto biuro Hugo Junkersa miało szkolić radzieckich specjalistów w zakresie montażu sprzętu lotniczego, a także przekazywać technologię do produkcji aluminium lotniczego.
    Autor, jak to rozumieć? Słaba jakość, wadliwy montaż? A może precyzyjny, bardzo dokładny montaż.
    1. Jewgienij Fiodorow
      20 lipca 2019 06:19
      +6
      Dzień dobry! Oczywiście, precyzja. Dziękuję za Twój komentarz. Literówka...
    2. Popow Konstantin Iwanowicz
      Popow Konstantin Iwanowicz 20 lipca 2019 07:31
      +2
      I wiesz, prawdopodobnie jest w tym trochę prawdy. TB-1 i TB-3, stworzone i zmontowane przez sowieckich specjalistów, po odejściu G.Yu. z ZSRR przez długi, bardzo długi czas cierpiały na gigantyczną ilość wad produkcyjnych, a jako ciężkie bombowce panowały bardzo krótko ze względu na jakość wykonania i przeciętne osiągi.
      1. Amurety
        Amurety 20 lipca 2019 10:31
        +2
        Cytat: Popow Konstantin Iwanowicz
        I wiesz, prawdopodobnie jest w tym trochę prawdy.

        Nie będę się spierał, bo zagraniczni instruktorzy starali się zachować tajniki pracy na importowanym sprzęcie lub sprzęcie operacyjnym. W literaturze sowieckiej jest wiele przykładów. Wszystko po to, aby powiązać nasze fabryki z dostawcami sprzętu, ponieważ musieliśmy również płacić za konsultacje i konserwację sprzętu: „Ale okazało się, że muszę się ponownie uczyć. Pierwsza szlifierka do gwintów SIP, kupiona w Szwajcarii. maszyna była niesamowita jak na tamte czasy: z regulacją optyczną, z peryskopami i automatycznym dostarczaniem diamentów.Zainstalowano ją w oddzielnym pomieszczeniu na parterze na specjalnym fundamencie.Miałem opanować nową maszynę i Viktora Bogacheva, dobrego tokarza kategorii 7. Przyjechałem z misji handlowej główny monter firmy SIP, który mówił tylko po niemiecku, a wszystkie katalogi i napisy na maszynie również były po niemiecku.
        Szef uruchomił maszynę, pokazał nam podstawowe metody pracy i wyszedł. Był jakoś napompowany, uroczysty i majestatyczny, odczuwano, że pokazywał pracę maszyny ze świadomością swojej wyższości nad nami, „ciemnymi robotnikami”. Oczywiście zarówno Bogachev, jak i ja zrozumieliśmy, jaką rewolucję dokonała ta maszyna w toczeniu i formowaniu, przede wszystkim w produkcji sprawdzianów gwintowanych.
        Kilka dni później wspólnie z mechanikiem warsztatowym postanowiliśmy sami uruchomić maszynę i spróbować na niej pracować. Ale go tam nie było: maszyna nie działała dla nas, po prostu się nie włączała! Mechanik i elektryk sprawdzili cały obwód elektryczny. Wszystko było w porządku, ale wrzeciono się nie obracało. Musiałem ponownie zadzwonić do szwajcarskiego głównego montera.
        Brygadzista był bardzo niezadowolony. „Czy wiesz, że wezwanie „szefa” z misji handlowej kosztuje 50 rubli za godzinę jego pracy?” naciskał nas.
        Tym razem przyjechał główny monter z tłumaczem. Obszedł maszynę, potem zbadał ściany pokoju i zapytał o coś tłumacza.
        - Pan naczelny monter pyta gdzie wieszasz termometr? – powiedział tłumacz.
        Spojrzeliśmy na siebie: nie mieliśmy termometru.
        Szef za pośrednictwem tłumacza powiedział, że w pokoju należy powiesić termometr, a dwie godziny później poda przyczynę i uruchomi maszynę.
        Termometr został znaleziony i powieszony w pokoju. Gdy po obiedzie podeszliśmy do maszyny, szef już tam był i wskazał palcem mechanika na termometr.
        Przez tłumacza dowiedzieliśmy się: maszyna najwyższej klasy dokładności może i powinna pracować tylko w temperaturze od 17 do 20 stopni, aw naszym pokoju było tylko 15 stopni „B. Daniłow. To tylko jeden z przykładów.
  3. Undecym
    Undecym 20 lipca 2019 09:32
    +4
    „Wczesną jesienią 1924 r. prace szły pełną parą i obiecywały dobrą przyszłość samolotowi, ale 4 listopada kontrolerzy Entente zauważyli samolot, a także jego nadmiernie mocne silniki Jumo L2 o mocy 230 KM każdy. Wszystko wskazał, że pod przykrywką samolotu pasażerskiego w Niemczech opracowywany jest ciężki bombowiec.
    Pozwólcie, że przedstawię kilka wyjaśnień.
    W listopadzie 1924 r. przedstawiciele Wojskowej Międzysojuszniczej Komisji Kontroli nie mogli zauważyć „zbyt mocnych silników Jumo L2 o mocy 230 KM każdy”, ponieważ były one dopiero w tym czasie finalizowane, a testowany G 24 latał na jednym BMW IIIa silnik 180 KM i dwa silniki Mercedes DI 100 KM. (Wagner, Wolfgang (1996). "Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt", Seine Flugzeuge, Karl-Dieter Seifert "Der deutsche Luftverkehr 1926 - 1945 - auf dem Weg zum Weltverkehr").
    Pierwszy G24 z jednym silnikiem Junkers L2 i dwoma 160-konnymi silnikami Mercedes D.IIIa) wystartował w 1925 roku, a pierwsze silniki Junkers L2 miały 195 KM. Wersja L2a o mocy 230 KM pojawił się pod koniec 1925 roku. W sumie wyprodukowano 2 silników Junkers L2 i L58a.
    Ponadto przedstawiciele Wojskowej Międzysojuszniczej Komisji Kontroli popełnili błąd sądząc, że „pod pozorem samolotu pasażerskiego w Niemczech opracowują ciężki bombowiec”, ponieważ G24 został pierwotnie opracowany jako samolot pasażerski do budowy na sukces komercyjny osiągnięty przez słynnego Junkersa F 13. Co więcej, zaprojektowano go jednosilnikowy, pod silnik typu Napier Lion drugiego modelu o mocy 450 KM, ale odkąd Traktat Wersalski nałożył ograniczenia na moc silnika, Niemcy doszli do sedna projektując wersję trzysilnikową z trzema silnikami o małej mocy.
    Założono, że przy sprzedaży na eksport zagraniczny nabywca po prostu zainstaluje jeden mocny silnik, demontując sekcje skrzydeł z gondolami silnikowymi.
    Jednak nawet w tej formie komisja kontrolna uznała samolot za wojskowy.

    Na zdjęciu jednosilnikowa wersja Junkersa F 24kay.
    1. Undecym
      Undecym 20 lipca 2019 12:07
      +3
      Historia tego przedsiębiorstwa rozpoczęła się od otrzymania przez Niemców umowy koncesyjnej nr 1 z dnia 29 stycznia 1923 r., zgodnie z którą Junkers otrzymał w leasing zakłady produkcyjne do montażu sprzętu wojskowego, a Rosja uzyskała dostęp do zaawansowanych technologii lotniczych. W planach było zorganizowanie montażu co najmniej 300 samolotów rocznie, z czego połowę zakupiły Siły Powietrzne krajów sowieckich, a resztę sprzedano Niemcom według ich uznania. Ponadto biuro Hugo Junkersa miało szkolić radzieckich specjalistów w zakresie precyzyjnego montażu sprzętu lotniczego, a także transferu technologii produkcji aluminium lotniczego.
      Tyle że w tym przedsiębiorstwie miał montować nie Junkers G 24, ale Junkers Ju25, dwusilnikowy bombowiec z silnikami BMW VI, zaprojektowany specjalnie na zamówienie Sił Powietrznych Armii Czerwonej. Nie ma prawie żadnych informacji o tym samolocie. Według jednej wersji projekt został zatrzymany przez niemieckie Ministerstwo Obrony, według innej powodem zatrzymania były spory finansowe ze stroną sowiecką, ponieważ projekt okazał się kosztowny. A potem Junkers, jako środek paliatywny, opracowuje wojskową wersję Junkersa G 24.
      1. Popow Konstantin Iwanowicz
        Popow Konstantin Iwanowicz 20 lipca 2019 15:36
        +4
        Chyba największy sukces „dużych” bombowców namiastkowych, to jeszcze przy „Ciocia Yu”, Ju 52/3m, udało im się zbombardować i desantować wojska, i transportować robotników, tak jak powinni pracować, a setki zginęły pod Stalingradem i oni polecieli w Związku Radzieckim, potem też zapalili się w klęsce Francji w Wietnamie. I tak samolot to dobry, stylowy „Dieselpunk”.
  4. SVP67
    SVP67 20 lipca 2019 17:09
    +2
    Na tej płaszczyźnie widoczne są już „ogólne cechy” przyszłej „cioci Yu” – Yu-52