Me-262 i perspektywa myśliwców odrzutowych III Rzeszy
Wprowadzenie
Na VO odbyła się dyskusja między Olegiem Kaptsovem i Romanem Skomorochowem na temat myśliwca Me-262:
https://topwar.ru/160645-reaktivnyj-istrebitel-me262-pozor-i-degradacija-ljuftvaffe.html
https://topwar.ru/160894-o-vodoizmeschenii-istrebitelja-me-262.html
https://topwar.ru/161022-me262-luchshee-oruzhie-u-pobeditelej.html
Do szanowanych autorów dołączył równie szanowany Ilya Legat:
https://topwar.ru/161022-me262-luchshee-oruzhie-u-pobeditelej.html
Zasadniczo dyskusja sprowadzała się do następujących pytań:
1. Czy ME-262 był przełomem czy ślepym zaułkiem?
2. Czy Me-262 był konkurencyjny w porównaniu z odrzutowymi pierworodnymi innych walczących potęg?
3. Jak ocenić skuteczność bojową Me-262?
Pozostawmy sumieniu autorów zasadność i jakość ich argumentów i faktów. Każdy może bez problemu znaleźć bezpośrednio w sieci informacje o tym, jak oceniano Me-262 na podstawie wyników badań specjalistów z USA, Anglii czy ZSRR, a jednocześnie wyrobić sobie własne zdanie na powyższe tematy.
Tłumaczenie raportu o trofeum
Dla mnie osobiście interesujące jest to, jak sami Niemcy ocenili Schwalbe, czego od niej oczekiwali i jakie widzieli dla niej perspektywy. Pod tym względem jeden dokument, który niedawno przez przypadek wpadł mi w oko, okazał się nadspodziewanie interesujący. Oto tłumaczenie raportu trofeowego ze spotkania porównującego projekty myśliwców z silnikiem turboodrzutowym He-11TL (w tłumaczeniu):
Niestety w tłumaczeniu nie ma dokładnych danych o dacie spotkania, jego lokalizacji i składzie uczestników, ale z kontekstu można wywnioskować, że był to początek 1945 r., a uczestnicy byli w dość wysokim stopniu kompetencji, w oparciu o poziom i szczegółowość omawianych problemów.
Spotkanie dotyczyło projektów następujących samolotów (w tłumaczeniu):
1. Firmy „Junkers”.
2. Firmy „Blom and Foss” (212).
3. Firmy „Blom and Foss” (209). (Usunięte z dyskusji na prośbę firmy.)
4. Firmy „Focke-Wulf” (I).
5. Firmy „Focke-Wulf” (II).
6. Firmy „Messerschmitt” (I).
7. Firmy "Messerschmitt" (II). (Firma nie zdecydowała się na projekt, rozstrzyga się kwestia wyboru programu.)
8. Firma "Heinkel" (Xe-162). (Dalszy rozwój jest wstrzymany, firma przedłożyła nowy projekt bez ogona, którego nie można ocenić.)
Jak zaznaczono w raporcie, wszystkie projekty uległy zmianie od poprzedniego spotkania (co oznacza, że spotkania dotyczące tych projektów miały charakter regularny. - ok. aut.). Efekty zmian przedstawiają tabele, które sprowadziłem do jednej:
Szacunkowe prędkości maksymalne w raporcie są ogólne dla wszystkich statków powietrznych w zakresie 960-990±40 km/h.
W raporcie tylko dla jednego projektu podany jest kod firmy. Projekt Messerschmitt (II) jest wymieniony jako P 1110, co pozwala zidentyfikować silnik, dla którego projekty zostały opracowane. To Heinkel HES 011, czyli Heinkel – Hirth 109-011, o którym w sieci jest dużo informacji:
Silnik i notatki dotyczące projektów wymienionych w raporcie pozwalają z rozsądnym stopniem prawdopodobieństwa zidentyfikować marki niektórych innych projektów:
1. Firmy "Junkers" - Junkers EF 128.
2. Firmy "Blom and Voss" (212) - Blohm & Voss P 212.
3. Firmy „Blom and Foss” (209). (Usunięte z dyskusji na prośbę firmy.)
4. Firmy „Focke-Wulf” (I) - Focke-Wulf Ta 183.
5. „Firmy Focke-Wulf (II) -?
6. Firmy "Messerschmitt" (I) -?
Te projekty skomentuję później. W odniesieniu do problemów ogólnych, o których mowa w raporcie, można powiedzieć co następuje.
Zamach stosowany do osiągania dużych prędkości prowadzi do problemów z przeciągnięciem i pogorszeniem działania lotek, w tym z powodu dopływu do końców skrzydła, na czas spotkania nie ma rozwiązania, przewiduje się trudności w realizacji projekty i potrzebę dużych prac eksperymentalnych w tunelach aerodynamicznych i na miejscu.
Zwrócono uwagę na konieczność zwiększenia sztywności skośnego skrzydła w celu zapewnienia skuteczności lotek przy dużych prędkościach (efekt odwrócenia lotek był już znany uczestnikom konferencji - ok. aut.).
Mówi się o konieczności użycia maszyny kursowej, aby zapewnić stabilność podczas strzelania do samolotów ze skośnymi skrzydłami.
Należy zauważyć, że przy prędkościach, przy których występuje opór fal, powierzchnia omiatanego skrzydła ma niewielki wpływ na całkowity opór samolotu, dlatego konieczne jest przejście od zapewnienia charakterystyki lądowania i możliwości zwiększenia masy samolotu z dalszą modernizacją, dobierając wartość obciążenia skrzydła.
Istnieje wąski możliwy zakres tras dla schematu „bezogonowego”, co ogranicza możliwości dalszej modernizacji.
Ze względu na duże prędkości pojawiają się pytania dotyczące stabilności łopatek, na którą wpłynie osiągalna sztywność kadłuba i przewiduje się problemy w tym obszarze.
Przejdźmy teraz do omówionych zagadnień dotyczących konkretnych projektów.
Junkersy EF 128
W związku z tym projektem zauważono, że przy dużych prędkościach lotu na wlotach powietrza mogą wystąpić wczesne wstrząsy, więc ich lokalizacja jest nieudana, upierzenie może zmniejszyć efekt przemiatania, a przepływ ze skrzydła zmniejszy skuteczność ster. niska pozycja broń utrudnia prowadzenie ciągłego ognia celowanego. Duża długość połączonych zbiorników może znacząco zaburzyć wzdłużną stabilność statyczną.
Blohm & Voss P 212
Ze względu na duże masy na końcu skrzydła, te ostatnie, zgodnie z oczekiwaniami, mogą nie być bezpieczne w związku z trzepotaniem. Jak już wspomniano, projekt ten dotyczy w szczególności ogólnych uwag na temat sztywności skrzydła.
Focke-Wulfa Ta 183
W sekcjach korzeniowych usterzenia poziomego nastąpi przedwczesny kryzys falowy, należy zwrócić szczególną uwagę na właściwości elastyczne ustnika w związku z kwestiami stabilności i sterowności. Duża rozpiętość czołgów wzdłuż kadłuba rodzi pytania o stateczność wzdłużną. Jednostka ogonowa jest niebezpieczna, gdy samolot jest zmuszony do opuszczenia. Odnotowano następujące pozytywne cechy projektu: niewielkie obciążenie skrzydła w porównaniu z innymi projektami oraz dobry widok pilota.
Messerschmitt (I)
Główne pytania do projektu dotyczyły ogona V, kryzysu falowego na nim, momentów poprzecznych i kwestii stabilności. Oznaczono jako złe cechy: słaba widoczność, duże obciążenie skrzydła i niewystarczająca stabilność wzdłużna. Projekt wymagał, w opinii zebranych, dużych dodatkowych badań eksperymentalnych nad upierzeniem w kształcie litery V.
Jakie wnioski dotyczące Me-262 i jego oceny przez samych Niemców można wyciągnąć z tego raportu, który, jak się wydaje, nie ma nic wspólnego ze Schwalbe?
odkrycia
1. W Niemczech prowadzono intensywne prace nad myśliwcami odrzutowymi, najwyraźniej zdając sobie sprawę, że potencjał modernizacyjny Me-262 był niski.
2. Me-262 pozwolił Niemcom w praktyce zapoznać się ze wszystkimi urokami kryzysu falowego, o który bardzo się martwili, szukano sposobów rozwiązania problemów, ponieważ Me-262 zapewniał bogatą bazę eksperymentalną, ale te sposoby nie zostały jeszcze ostatecznie ustalone.
3. Niemcy zrozumieli, że bardziej opłaca się zrobić dwa myśliwce jednosilnikowe niż jeden dwusilnikowy.
4. Obiecujące projekty zostały opracowane nie dla YuMO-004 lub BMW-003, ale dla silnika o ciągu 1500-2000 kgf. Ale YuMO i BMW dały bezcenne doświadczenie w produkcji i eksploatacji.
5. Me-262 był podstawą, która pozwoliła Niemcom na znaczący postęp w rozwoju skutecznego myśliwca odrzutowego. Inną kwestią jest to, że ani czas, ani zasoby historia nie zostawił ich.
Ogólnie sami Niemcy zdali sobie sprawę, że Me-262 to test pióra, nie wszystkie podejmowane w nim decyzje są optymalne, cykl życia tego samolotu będzie krótki. W związku z tym odbywały się takie spotkania i sporządzano sprawozdania z ich wyników.
Podane ilustracje wyglądu projektów mogą nie być w 100% zgodne z rzeczywistą treścią projektów w tamtym czasie. Dają jednak ogólne wyobrażenie o istocie poruszonych kwestii.
- Alexander
- pl.wikipedia.org/wiki
informacja