Przegląd wojskowy

Me-262 i perspektywa myśliwców odrzutowych III Rzeszy

80

Wprowadzenie


Na VO odbyła się dyskusja między Olegiem Kaptsovem i Romanem Skomorochowem na temat myśliwca Me-262:


https://topwar.ru/160645-reaktivnyj-istrebitel-me262-pozor-i-degradacija-ljuftvaffe.html
https://topwar.ru/160894-o-vodoizmeschenii-istrebitelja-me-262.html
https://topwar.ru/161022-me262-luchshee-oruzhie-u-pobeditelej.html

Do szanowanych autorów dołączył równie szanowany Ilya Legat:

https://topwar.ru/161022-me262-luchshee-oruzhie-u-pobeditelej.html

Zasadniczo dyskusja sprowadzała się do następujących pytań:

1. Czy ME-262 był przełomem czy ślepym zaułkiem?
2. Czy Me-262 był konkurencyjny w porównaniu z odrzutowymi pierworodnymi innych walczących potęg?
3. Jak ocenić skuteczność bojową Me-262?

Pozostawmy sumieniu autorów zasadność i jakość ich argumentów i faktów. Każdy może bez problemu znaleźć bezpośrednio w sieci informacje o tym, jak oceniano Me-262 na podstawie wyników badań specjalistów z USA, Anglii czy ZSRR, a jednocześnie wyrobić sobie własne zdanie na powyższe tematy.

Tłumaczenie raportu o trofeum


Dla mnie osobiście interesujące jest to, jak sami Niemcy ocenili Schwalbe, czego od niej oczekiwali i jakie widzieli dla niej perspektywy. Pod tym względem jeden dokument, który niedawno przez przypadek wpadł mi w oko, okazał się nadspodziewanie interesujący. Oto tłumaczenie raportu trofeowego ze spotkania porównującego projekty myśliwców z silnikiem turboodrzutowym He-11TL (w tłumaczeniu):

Me-262 i perspektywa myśliwców odrzutowych III Rzeszy


Niestety w tłumaczeniu nie ma dokładnych danych o dacie spotkania, jego lokalizacji i składzie uczestników, ale z kontekstu można wywnioskować, że był to początek 1945 r., a uczestnicy byli w dość wysokim stopniu kompetencji, w oparciu o poziom i szczegółowość omawianych problemów.

Spotkanie dotyczyło projektów następujących samolotów (w tłumaczeniu):

1. Firmy „Junkers”.

2. Firmy „Blom and Foss” (212).

3. Firmy „Blom and Foss” (209). (Usunięte z dyskusji na prośbę firmy.)

4. Firmy „Focke-Wulf” (I).

5. Firmy „Focke-Wulf” (II).

6. Firmy „Messerschmitt” (I).

7. Firmy "Messerschmitt" (II). (Firma nie zdecydowała się na projekt, rozstrzyga się kwestia wyboru programu.)

8. Firma "Heinkel" (Xe-162). (Dalszy rozwój jest wstrzymany, firma przedłożyła nowy projekt bez ogona, którego nie można ocenić.)

Jak zaznaczono w raporcie, wszystkie projekty uległy zmianie od poprzedniego spotkania (co oznacza, że ​​spotkania dotyczące tych projektów miały charakter regularny. - ok. aut.). Efekty zmian przedstawiają tabele, które sprowadziłem do jednej:



Szacunkowe prędkości maksymalne w raporcie są ogólne dla wszystkich statków powietrznych w zakresie 960-990±40 km/h.

W raporcie tylko dla jednego projektu podany jest kod firmy. Projekt Messerschmitt (II) jest wymieniony jako P 1110, co pozwala zidentyfikować silnik, dla którego projekty zostały opracowane. To Heinkel HES 011, czyli Heinkel – Hirth 109-011, o którym w sieci jest dużo informacji:



Silnik i notatki dotyczące projektów wymienionych w raporcie pozwalają z rozsądnym stopniem prawdopodobieństwa zidentyfikować marki niektórych innych projektów:

1. Firmy "Junkers" - Junkers EF 128.

2. Firmy "Blom and Voss" (212) - Blohm & Voss P 212.

3. Firmy „Blom and Foss” (209). (Usunięte z dyskusji na prośbę firmy.)

4. Firmy „Focke-Wulf” (I) - Focke-Wulf Ta 183.

5. „Firmy Focke-Wulf (II) -?

6. Firmy "Messerschmitt" (I) -?

Te projekty skomentuję później. W odniesieniu do problemów ogólnych, o których mowa w raporcie, można powiedzieć co następuje.

Zamach stosowany do osiągania dużych prędkości prowadzi do problemów z przeciągnięciem i pogorszeniem działania lotek, w tym z powodu dopływu do końców skrzydła, na czas spotkania nie ma rozwiązania, przewiduje się trudności w realizacji projekty i potrzebę dużych prac eksperymentalnych w tunelach aerodynamicznych i na miejscu.

Zwrócono uwagę na konieczność zwiększenia sztywności skośnego skrzydła w celu zapewnienia skuteczności lotek przy dużych prędkościach (efekt odwrócenia lotek był już znany uczestnikom konferencji - ok. aut.).

Mówi się o konieczności użycia maszyny kursowej, aby zapewnić stabilność podczas strzelania do samolotów ze skośnymi skrzydłami.

Należy zauważyć, że przy prędkościach, przy których występuje opór fal, powierzchnia omiatanego skrzydła ma niewielki wpływ na całkowity opór samolotu, dlatego konieczne jest przejście od zapewnienia charakterystyki lądowania i możliwości zwiększenia masy samolotu z dalszą modernizacją, dobierając wartość obciążenia skrzydła.

Istnieje wąski możliwy zakres tras dla schematu „bezogonowego”, co ogranicza możliwości dalszej modernizacji.

Ze względu na duże prędkości pojawiają się pytania dotyczące stabilności łopatek, na którą wpłynie osiągalna sztywność kadłuba i przewiduje się problemy w tym obszarze.

Przejdźmy teraz do omówionych zagadnień dotyczących konkretnych projektów.

Junkers EF 128


W związku z tym projektem zauważono, że przy dużych prędkościach lotu na wlotach powietrza mogą wystąpić wczesne wstrząsy, więc ich lokalizacja jest nieudana, upierzenie może zmniejszyć efekt przemiatania, a przepływ ze skrzydła zmniejszy skuteczność ster. niska pozycja broń utrudnia prowadzenie ciągłego ognia celowanego. Duża długość połączonych zbiorników może znacząco zaburzyć wzdłużną stabilność statyczną.



Blohm & Voss P 212


Ze względu na duże masy na końcu skrzydła, te ostatnie, zgodnie z oczekiwaniami, mogą nie być bezpieczne w związku z trzepotaniem. Jak już wspomniano, projekt ten dotyczy w szczególności ogólnych uwag na temat sztywności skrzydła.



Focke-Wulfa Ta 183


W sekcjach korzeniowych usterzenia poziomego nastąpi przedwczesny kryzys falowy, należy zwrócić szczególną uwagę na właściwości elastyczne ustnika w związku z kwestiami stabilności i sterowności. Duża rozpiętość czołgów wzdłuż kadłuba rodzi pytania o stateczność wzdłużną. Jednostka ogonowa jest niebezpieczna, gdy samolot jest zmuszony do opuszczenia. Odnotowano następujące pozytywne cechy projektu: niewielkie obciążenie skrzydła w porównaniu z innymi projektami oraz dobry widok pilota.



Messerschmitt (I)


Główne pytania do projektu dotyczyły ogona V, kryzysu falowego na nim, momentów poprzecznych i kwestii stabilności. Oznaczono jako złe cechy: słaba widoczność, duże obciążenie skrzydła i niewystarczająca stabilność wzdłużna. Projekt wymagał, w opinii zebranych, dużych dodatkowych badań eksperymentalnych nad upierzeniem w kształcie litery V.



Jakie wnioski dotyczące Me-262 i jego oceny przez samych Niemców można wyciągnąć z tego raportu, który, jak się wydaje, nie ma nic wspólnego ze Schwalbe?

odkrycia


1. W Niemczech prowadzono intensywne prace nad myśliwcami odrzutowymi, najwyraźniej zdając sobie sprawę, że potencjał modernizacyjny Me-262 był niski.

2. Me-262 pozwolił Niemcom w praktyce zapoznać się ze wszystkimi urokami kryzysu falowego, o który bardzo się martwili, szukano sposobów rozwiązania problemów, ponieważ Me-262 zapewniał bogatą bazę eksperymentalną, ale te sposoby nie zostały jeszcze ostatecznie ustalone.

3. Niemcy zrozumieli, że bardziej opłaca się zrobić dwa myśliwce jednosilnikowe niż jeden dwusilnikowy.

4. Obiecujące projekty zostały opracowane nie dla YuMO-004 lub BMW-003, ale dla silnika o ciągu 1500-2000 kgf. Ale YuMO i BMW dały bezcenne doświadczenie w produkcji i eksploatacji.

5. Me-262 był podstawą, która pozwoliła Niemcom na znaczący postęp w rozwoju skutecznego myśliwca odrzutowego. Inną kwestią jest to, że ani czas, ani zasoby historia nie zostawił ich.

Ogólnie sami Niemcy zdali sobie sprawę, że Me-262 to test pióra, nie wszystkie podejmowane w nim decyzje są optymalne, cykl życia tego samolotu będzie krótki. W związku z tym odbywały się takie spotkania i sporządzano sprawozdania z ich wyników.

Podane ilustracje wyglądu projektów mogą nie być w 100% zgodne z rzeczywistą treścią projektów w tamtym czasie. Dają jednak ogólne wyobrażenie o istocie poruszonych kwestii.
Autor:
Wykorzystane zdjęcia:
pl.wikipedia.org/wiki
80 komentarzy
Ad

Subskrybuj nasz kanał Telegram, regularnie dodatkowe informacje o operacji specjalnej na Ukrainie, duża ilość informacji, filmy, coś, co nie mieści się na stronie: https://t.me/topwar_official

informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. garnek do słupa
    garnek do słupa 17 sierpnia 2019 09:38
    +9
    Dzięki, ciekawe.
    1. MoOH
      MoOH 17 sierpnia 2019 11:20
      + 12
      Rzeczywiście, bardzo sensowny artykuł bez rytualnych tańców wycia i uderzeń na tamburynie. Szkoda tylko, że temat został wybrany dość wąsko. Dla mnie osobiście masowa produkcja nieprzystosowanego do walki Me-262 nie jest do końca jasna. Czy było to histeryczne rzucanie Rzeszy w agonii, czy nadal jest to rozsądna decyzja, na realizację której nie starczyło czasu?
      1. Wstrząsacza
        Wstrząsacza 17 sierpnia 2019 11:49
        0
        Być może próbowali nadrobić zaległości, do masowej produkcji 262 wszystko było gotowe w 1943 roku, a produkcja ruszyła w 1944 roku.
      2. Monter65
        Monter65 18 sierpnia 2019 03:30
        0
        Cytat z MooH
        masowa produkcja nieprzystosowanego do walki Me-262 nie jest w pełni zrozumiała. Były to histeryczne rzucanie Rzeszy w agonii, a mimo to rozsądna decyzja, na realizację której nie starczyło czasu

        Mniej więcej tyle samo, co produkcja T-34, o której jeszcze im się udało.
    2. Vlad.by
      Vlad.by 17 sierpnia 2019 11:20
      +8
      Krótko i na temat.
      Dobry wybór szkiców obiecujących modeli.
      Prześledzono linię rozwoju przyszłych modeli na całym świecie.
      I wniosek, moim zdaniem, jest absolutnie słuszny - Jaskółka była testem pióra, eksperymentalnego samolotu, który został zmuszony do walki.
  2. lucula
    lucula 17 sierpnia 2019 10:01
    +1
    Należy zauważyć, że przy prędkościach, przy których występuje opór fal, powierzchnia omiatanego skrzydła ma niewielki wpływ na całkowity opór samolotu, dlatego konieczne jest przejście od zapewnienia charakterystyki lądowania i możliwości zwiększenia masy samolotu z dalszą modernizacją, dobierając wartość obciążenia skrzydła.

    Vooot, doszli do głównego wniosku - w przypadku samolotów odrzutowych wybór obszaru skrzydła jest potrzebny przede wszystkim ze względu na charakterystykę lądowania, a nie manewrowość.
  3. SVP67
    SVP67 17 sierpnia 2019 10:05
    +5
    normalna działalność badawcza. Niemcy w swoich pracach starali się uosabiać to, co już wypracowali i jak widzieli rozwój tego kierunku.
    Pamiętacie, że Me-262 nie był sam, że musiał walczyć „o miejsce na słońcu” z samolotem firmy Henkel Non-280
  4. rocket757
    rocket757 17 sierpnia 2019 10:17
    +6
    Bardzo interesujące!
    Nie trzeba dodawać, że „niemiecki geniusz zmierzchu” w pełni zamanifestował się w tworzeniu narzędzi zbrodni!
    Ich wysiłki byłyby skierowane na tworzenie !!! Polecielibyśmy na Marsa iz powrotem! A wtedy ich geniusz byłby „jasny”!
    1. Den717
      Den717 18 sierpnia 2019 00:28
      +3
      Cytat z rakiety757
      Nie trzeba dodawać, że „niemiecki geniusz zmierzchu” w pełni zamanifestował się w tworzeniu narzędzi zbrodni!

      Niestety trzeba stwierdzić, że wojna jest najbardziej motywująca i generuje postępowe rozwiązania techniczne. Wtedy decyzje te, choć nie wszystkie, przechodzą na obszar postępowania cywilnego. Ze względu na obiektywizm warto zauważyć, że „zmierzch” (poprawniej - ponury) geniusz „jest obecny we wszystkich krajach rozwiniętych, w tym w ZSRR, a teraz w Rosji. Kompleksem wojskowo-przemysłowym każdego kraju jest przemysł największego postępu.
      Cytat z rakiety757
      Ich wysiłki byłyby skierowane na tworzenie !!! Polecielibyśmy na Marsa iz powrotem! A wtedy ich geniusz byłby „jasny”!

      Naiwnością jest sądzić, że wykorzystaliby „swoje wysiłki” tak, abyśmy „już polecieli na Marsa”. Czy podzielą się z nami swoimi technologiami!? Wojna towarzyszy rywalizacji narodów w całej historii ludzkości. Jest skazany na życie i wydawanie lwią część swoich zasobów na element władzy w celu agresji lub obrony. Człowiek rodzi się na tym świecie z pragnieniem dominacji nad swoim rodzajem. Dlatego wszelkie marzenia o powszechnym pokoju, równości, sprawiedliwości i dobrobycie są tylko utopią, w przybliżeniu jak wynalezienie „magicznej różdżki” do uniwersalnych przemian. Możesz marzyć, nadzieja jest bezużyteczna.
      1. rocket757
        rocket757 18 sierpnia 2019 08:04
        0
        Nie śniłem / nie fantazjowałem, po prostu fajnie było powiedzieć.
        W zasadzie to prawda, że ​​rozwój przebiega jak zwykle, a wojna technologiczna nieco pobudza! Ale wielka wojna nie przynosi małych szkód, tj. hamowanie będzie w wielu miejscach, tym bardziej, że nieudolni geniusze mogą wpaść w jego młyńskie kamienie, którzy nigdy nie dokonają wielkich odkryć!
  5. Miksańczyk
    Miksańczyk 17 sierpnia 2019 10:21
    -13
    Zawsze myślałem wcześniej, dlaczego Stalin żądał pośpiechu do Berlina, niezależnie od strat? Dopiero teraz wszystko to zostanie ujawnione jako „broń odwetu” nazistów.
    Rakiety V, myśliwce odrzutowe ..
    Gdybyśmy rozciągnęli się co najmniej o kilka miesięcy lub rok, Niemcy wyposażyliby te produkty w głowice nuklearne (brudne bomby) Tam byłyby straty w przyszłości hi A ten myśliwiec poleciałby do Moskwy bez żadnych problemów, z prędkością i na dużej wysokości... Ale Bóg ratuje Rosję!
    Teraz zaczyna się od nowa.. Mam nadzieję, że nasze są gotowe!
    1. Fedor Egoista
      Fedor Egoista 17 sierpnia 2019 12:57
      + 12
      Cytat z Mixanchika
      Niemcy wyposażyliby te produkty w głowice nuklearne (brudna bomba)

      Nie wyposaży. Niemcy nie mieli bomb atomowych, a gdyby mieli, to nie zmieściłyby się w myśliwcu.
      Cytat z Mixanchika
      A ten myśliwiec bez problemu poleciałby do Moskwy, z prędkością i na dużej wysokości

      Nie przyleciałabym. To nie jest bombowiec strategiczny.
      Cytat z Mixanchika
      dlaczego Stalin domagał się pędu do Berlina, niezależnie od strat?

      Aby flaga nad Reichstagiem powiewała na czerwono, a nie gwiazdy i paski. Przyszła symbolika Zwycięstwa była jasna dla nas i dla nich już wtedy, gdy miała 45 lat.
      Cytat z Mixanchika
      Zawsze myślałem wcześniej

      Czasami naprawdę lepiej pomyśleć, zanim powiesz cokolwiek na temat, który masz najbardziej powierzchowne zrozumienie. hi
      1. Aleksiej 1970
        Aleksiej 1970 17 sierpnia 2019 16:37
        +2
        Bezpośrednio nie w brwi, ale w oku puść oczko
      2. Den717
        Den717 18 sierpnia 2019 00:35
        0
        Cytat: Fedor Egoista
        Nie wyposaży. Niemcy nie mieli bomb atomowych, a gdyby mieli, to nie zmieściłyby się w myśliwcu.

        Ale wywiad zarówno w ZSRR, jak i Stanach Zjednoczonych w pełni przyznał, że Niemcy byli bliscy rozwiązania problemu opanowania broni jądrowej. I nie odegrało to istotnej roli w wyborze czasu otwarcia „drugiego frontu”. Trzeba pamiętać, że dzisiaj wiemy, co Niemcy mogli, a czego nie mogli. A potem, w latach 1942-43, walczące strony mogły tylko zakładać i mieć nadzieję na pozytywny wynik dla siebie. I tak, bomby o dużych parametrach masy i wielkości nie są przewożone w myśliwcach .... Chociaż dla "brudnej" bomby nie ma potrzeby dużych objętości. Wystarczą rozmiary takie jak SB-2500.
  6. Wstrząsacza
    Wstrząsacza 17 sierpnia 2019 11:44
    +4
    Autor przyszedł z nieoczekiwanej strony, mój szacunek. Myślę, że można zakończyć ten spór....chociaż kogo żartuję.
  7. Oleg Zorin
    Oleg Zorin 17 sierpnia 2019 12:44
    +1
    Krótko i na temat. Szacunek!
  8. Nikołajewicz I
    Nikołajewicz I 17 sierpnia 2019 12:54
    +8
    Dlaczego trzeba "parafinizować" Me-262? Czy były szanse na „przypomnienie” tego eroplanu? Być może całkiem! Co więcej, Me-262 można porównać z „Anglikiem” Gloucesterem „Meteorem”! Oba samoloty pojawiły się mniej więcej w tym samym czasie!
    Me-262
    Gloucester „Meteor”
    Me-262
    Gloucester „Meteor”
    Czy uważasz, że istnieje „podobieństwo”? Pytanie dotyczy nie tylko „wyglądu”, ale także „konstrukcji”…
    Szczególnie chciałbym zauważyć, że "Meteor" "podobny" do Me-262 Gloucester dobrze służył swojemu celowi po wojnie! Oto „przybliżona” historia „Meteora” po II wojnie światowej…
    Samoloty typu F.8 (późna modyfikacja...) w różnym czasie były na uzbrojeniu ponad 40 eskadr Brytyjskich Sił Powietrznych. Przybyli także do Australii, Belgii, Brazylii, Danii, Izraela, Holandii i Syrii. Zostały one zmontowane na licencji w fabrykach Avyons Fairy w Belgii i Fokker w Holandii. Holendrzy zmodyfikowali również stare F.8 do standardu F.4 przy użyciu zestawów dostarczonych z Anglii.
    Australijskie „Meteory” F.8 walczyły w Korei. Jedna eskadra, 77., otrzymała te myśliwce (zamiast obiecanych Łowców) w lutym 1951 roku w bazie lotniczej Iwakuni w Japonii. Po przybyciu do Korei myśliwce zostały dodatkowo wyposażone w amerykańskie kompasy radiowe. "Meteory" zostały umieszczone w pobliżu Songchon. Pierwszy wypad odbył się 29 lipca. Początkowo próbowali wykorzystać je do przechwytywania samolotów wroga z pozycji służby w powietrzu. Postawiono je jako barierę na możliwych ścieżkach podejścia MiG-15 startujących z Andong w Chinach. Dopiero 18 sierpnia Meteory spotkały się z MiGami po raz pierwszy. Dokładniej, para MiG-15 z 17. IAP próbowała zaatakować cztery australijskie myśliwce, ale nie wzięła pod uwagę powolności nieznanego wroga i chybiła. 25 sierpnia miała już miejsce prawdziwa bitwa powietrzna, ale obie strony nie poniosły strat. Cztery dni później starszy porucznik Babonin zestrzelił pierwszy Meteor; inny, mocno uszkodzony, ledwo dotarł na lotnisko Gimpo. Dość szybko stało się jasne, że Meteory „nie ciągną” przeciwko MiG-15, ustępując im zarówno szybkością, jak i zwrotnością. Następnie zostali przydzieleni do eskortowania B-29 na tyły Korei Północnej, ale nawet tutaj nie ukoronowali się chwałą. MiG-i regularnie je pokonują. Następnie Meteory zostały ściągnięte do tyłu i włączone do systemu obrony przeciwlotniczej, biorąc pod uwagę ich dobrą prędkość wznoszenia (na niskich wysokościach Meteor F.8 wyprzedzał najnowszy amerykański F-86 Sabre pod względem prędkości wznoszenia). Częściej jednak wykorzystywano je do celów pomocniczych – do eskortowania zestrzelonych samolotów i jako przemienniki radiowe.


























    Od stycznia 1952 Meteory zaczęły służyć jako samoloty szturmowe, niosąc osiem rakiet. Do rozejmu w lipcu 1953 Australijczycy pracowali nad celami naziemnymi.

    Kiedyś na F.3, jako eksperyment, przetestowali zawieszenie bomb o kalibrze do 1000 funtów i NU R. W 1951 Gloucester zaproponował model G.44 "Reper" - samolot szturmowy oparty na na F.4 ze wzmocnionym skrzydłem, które pozwalało na zewnętrzne zawieszenie znacznej ilości broni (na przykład 24 NUR). Ale Siły Powietrzne porzuciły tę maszynę, uważając ją za niepotrzebną w warunkach zbliżającego się przyjęcia samolotów Hunter i Swift.
    Drugą niszą dla starzejącego się Meteora może być zwiad lotniczy. Królewskie Siły Powietrzne musiały wymienić Spitfire'y i Mosquito z napędem tłokowym, które teraz były łatwo przechwytywane przez myśliwce odrzutowe.
    W 1949 roku na bazie F.8 powstał nowy samolot rozpoznawczy krótkiego zasięgu FR.9 (G.41L). W przeciwieństwie do doświadczonej „piątki”, zachował komplet czterech dział. Na dziobie był tylko jeden aparat perspektywiczny typu F.24. Mógł skręcić albo do przodu, albo na jeden z boków. Doświadczony FR.9 wykonał swój pierwszy lot 22 marca 1950 roku. W sumie zbudowano 126 samolotów, z czego 12 sprzedano do Ekwadoru. Brytyjscy zwiadowcy częściowo stacjonowali w Niemczech, ale w większości byli przetrzymywani w bazach na Bliskim Wschodzie.
    A 29 marca 1950 r. Wystartował prototyp dalekiego zasięgu zwiadu wysokościowego PR.10 (G.41M).
    W sumie do marca 1952 r. wydano 52 PR. 10. Pierwsza maszyna tego typu została odebrana w lutym 1951 r. przez 541. eskadrę w miejsce tłokowego Spitfire'a PR. 19. Później trzy kolejne eskadry w kraju ojczystym i za granicą zostały wyposażone w nowych harcerzy. FR.9 i PR.10 były ostatnimi Meteorami wyprodukowanymi przez Gloucester.
    . Gdyby „Meteor” mógł być używany przez wiele lat i „różnorodnie”; to dlaczego to samo nie mogło się wydarzyć z Me-262? Nawiasem mówiąc, moim zdaniem, w sporze o Me-262 praktycznie nie zwrócono uwagi na to, że Niemcy „zamienili” myśliwiec Me-262 w lekki bombowiec lub myśliwiec-bombowiec (Sturmvogel / Burevestnik). A „istnieje opinia”, że myśliwce „połykania” nie sprawdziły się należycie ze względu na to, że znaczna część samolotu Me-262 została „planowana” pod „Petrel”!
    1. NF68
      NF68 17 sierpnia 2019 16:35
      +1
      Cytat: Nikołajewicz I
      Gdyby „Meteor” mógł być używany przez wiele lat i „różnorodnie”; to dlaczego to samo nie mogło się wydarzyć z Me-262?


      Nie mogło się to zdarzyć w przypadku Me-262 z powodu wad konstrukcyjnych silników typu Jumo-004 i BMW-003, a także z powodu braku materiałów żaroodpornych wśród Niemców. Na przykład do produkcji jednego silnika typu Jumo-004 potrzeba było 88 kg. niklu, a Niemcy mogli przeznaczyć na ten biznes tylko 28 kg. To samo dotyczy chromu, molibdenu i wielu innych.
      1. Nikołajewicz I
        Nikołajewicz I 18 sierpnia 2019 01:25
        +1
        Cytat: NF68
        Nie mogło się to zdarzyć w przypadku Me-262 z powodu wad konstrukcyjnych silników typu Jumo-004 i BMW-003, a także z powodu braku materiałów żaroodpornych wśród Niemców.

        Ale czy te „niedociągnięcia” były śmiertelne? A silniki zostały zmienione w Meteorze, a modyfikacje powstawały „jeden po drugim” ... Niemcy po prostu nie mieli wystarczająco dużo czasu, aby „zdać sobie sprawę”, że ich konstrukcja silnika była „niedobra” i przyjąć inną… Me-262 nie był "szczęśliwym "z czasem" porodem !
        1. NF68
          NF68 18 sierpnia 2019 15:15
          0
          Cytat: Nikołajewicz I
          Cytat: NF68
          Nie mogło się to zdarzyć w przypadku Me-262 z powodu wad konstrukcyjnych silników typu Jumo-004 i BMW-003, a także z powodu braku materiałów żaroodpornych wśród Niemców.

          Ale czy te „niedociągnięcia” były śmiertelne? A silniki zostały zmienione w Meteorze, a modyfikacje powstawały „jeden po drugim” ... Niemcy po prostu nie mieli wystarczająco dużo czasu, aby „zdać sobie sprawę”, że ich konstrukcja silnika była „niedobra” i przyjąć inną… Me-262 nie był "szczęśliwym "z czasem" porodem !


          Niedociągnięcia Niemców były po prostu śmiertelne i trudno sobie wyobrazić, czy te niedociągnięcia zostałyby wyeliminowane, gdyby Niemcy dysponowali niezbędną ilością materiałów żaroodpornych. Znowu eliminacja silników zidentyfikowanych podczas operacji wymagałaby trochę czasu, a ZSRR i jego zachodni sojusznicy nie dawaliby Niemcom wytchnienia.
          1. Nikołajewicz I
            Nikołajewicz I 18 sierpnia 2019 15:47
            0
            Cytat: NF68
            eliminacja silników zidentyfikowanych podczas operacji zajęłaby trochę czasu, a ZSRR i jego zachodni sojusznicy nie dawali Niemcom wytchnienia.

            A ja mówię o tym…. że Me-262 pojawił się w niefortunnym czasie „dla siebie”, kiedy Niemcy nie mieli „wytchnienia” do „uświadomienia sobie i poprawienia”!
            1. NF68
              NF68 18 sierpnia 2019 15:57
              +1
              Cytat: Nikołajewicz I
              Cytat: NF68
              eliminacja silników zidentyfikowanych podczas operacji zajęłaby trochę czasu, a ZSRR i jego zachodni sojusznicy nie dawali Niemcom wytchnienia.

              A ja mówię o tym…. że Me-262 pojawił się w niefortunnym czasie „dla siebie”, kiedy Niemcy nie mieli „wytchnienia” do „uświadomienia sobie i poprawienia”!


              Jakoś natknąłem się na to, że dla silników Jumo-004 łopatki kompresora zostały wykonane razem z obudową kompresora jako jeden element, natomiast dla silników BMW-003 łopatki zostały wykonane oddzielnie od samego kompresora i wtedy każde z łopatek było osobno przymocowany do obudowy. W rezultacie doprowadziło to do tego, że silniki BMW-003 miały jeszcze więcej problemów niż i tak już bardzo zawodny Jumo-004.
              1. Dooplet11
                20 sierpnia 2019 09:28
                0
                Jakoś natknąłem się na to, że dla silników Jumo-004 łopatki kompresora zostały wykonane razem z obudową kompresora jako jeden element, natomiast dla silników BMW-003 łopatki zostały wykonane oddzielnie od samego kompresora i wtedy każde z łopatek było osobno przymocowany do obudowy. W rezultacie doprowadziło to do tego, że silniki BMW-003 miały jeszcze więcej problemów niż i tak już bardzo zawodny Jumo-004.

                Opis konstrukcji Yumo-004 w odniesieniu do łopatek sprężarki i łopatek kierujących mówi dosłownie:


                W ten sposób łopatki sprężarki są przymocowane do dysku za pomocą jaskółczego ogona. Łopatki kierujące są mocowane do skrzyni korbowej sprężarki przez lutowanie lub spawanie. W każdym razie łopatki sprężarki Yumo-004 nie zostały wyprodukowane jako pojedyncza tarcza lub element skrzyni korbowej. Artykuł był więc mylący, a taki wniosek o przyczynach problemów:
                W rezultacie doprowadziło to do tego, że silniki BMW-003 miały jeszcze więcej problemów niż i tak już bardzo zawodny Jumo-004.

                fałszywy. hi
  9. mark1
    mark1 17 sierpnia 2019 15:51
    +2
    Co za przyjemność przeczytać ten artykuł.
  10. NF68
    NF68 17 sierpnia 2019 16:32
    +1
    W przypadku silników takich jak Jumo-004 i BMW-003 perspektywy są raczej niejasne. Zwłaszcza z silnikami takimi jak BMW-003. Może silniki Henschela były lepsze. Ale znowu, bez wystarczającej ilości materiałów żaroodpornych, a nawet pod bombami sojuszników, trudno jest osiągnąć pożądany rezultat.
    1. Dooplet11
      20 sierpnia 2019 09:34
      0
      Sądząc po powojennych raportach z badań tych silników w ZSRR, główne problemy z niezawodnością były ukryte w procesach przyspieszania silników oraz procesach kontroli zasilania paliwem i składu mieszanki. Chociaż pojawiły się również kwestie podniesienia temperatury przed turbiną (w celu poprawy specyficznych charakterystyk silników).
      1. NF68
        NF68 27 sierpnia 2019 16:44
        0
        Cytat z Dooplet11
        Sądząc po powojennych raportach z badań tych silników w ZSRR, główne problemy z niezawodnością były ukryte w procesach przyspieszania silników oraz procesach kontroli zasilania paliwem i składu mieszanki. Chociaż pojawiły się również kwestie podniesienia temperatury przed turbiną (w celu poprawy specyficznych charakterystyk silników).


        Może masz rację. Ale z drugiej strony, ile czasu zajęłoby Niemcom wyeliminowanie wszystkich tych niedociągnięć?
        1. Dooplet11
          28 sierpnia 2019 10:45
          0
          Nieco mniej niż ci, którzy wchodzili w te problemy, patrząc z zewnątrz na pracę Niemców. Nawiasem mówiąc, rozwiązali problem składu mieszaniny i dostosowania temperatury gazów, ale nie mieli czasu, aby doprowadzić rozwiązanie do dużej serii. Ale wszyscy musieli długo i ciężko rozwiązywać problem wstrzykiwania. Ale wskaźniki silnika spalinowego pod względem czasu przyspieszania od 10% mocy (ciągu) do 100% silnika turboodrzutowego nie zostały jeszcze osiągnięte.
          1. NF68
            NF68 28 sierpnia 2019 17:17
            0
            Cytat z Dooplet11
            Nieco mniej niż ci, którzy wchodzili w te problemy, patrząc z zewnątrz na pracę Niemców. Nawiasem mówiąc, rozwiązali problem składu mieszaniny i dostosowania temperatury gazów, ale nie mieli czasu, aby doprowadzić rozwiązanie do dużej serii. Ale wszyscy musieli długo i ciężko rozwiązywać problem wstrzykiwania. Ale wskaźniki silnika spalinowego pod względem czasu przyspieszania od 10% mocy (ciągu) do 100% silnika turboodrzutowego nie zostały jeszcze osiągnięte.


            Więc Niemcy nadal będą mieli problemy spowodowane brakiem stopów żaroodpornych, ponieważ Niemcy nadal źle radzą sobie z surowcami i nie jest jasne, jak można to rozwiązać.
            1. Dooplet11
              28 sierpnia 2019 19:23
              0
              I czy mogę to zrobić?:
              Więc Niemcy nadal będą mieli problemy spowodowane brakiem stopów żaroodpornych

              Jakie problemy? Jaki jest niedobór którego stopu w odniesieniu do RDW? A może jest to spekulacja ze względu na brak pierwiastków stopowych do stali pancernej?
              1. NF68
                NF68 29 sierpnia 2019 17:53
                0
                Cytat z Dooplet11
                I czy mogę to zrobić?:
                Więc Niemcy nadal będą mieli problemy spowodowane brakiem stopów żaroodpornych

                Jakie problemy? Jaki jest niedobór którego stopu w odniesieniu do RDW? A może jest to spekulacja ze względu na brak pierwiastków stopowych do stali pancernej?


                Niemcy już na początku II wojny światowej nie mieli dość molibdenu, niklu, miedzi, kadmu, cynku, chromu, wolframu i wielu innych. W 1942 roku nawet Niemcy nie mogli zdobyć tyle stali, ile potrzebowali. Na dole artykułu znajdują się 2 tabele.

                http://alternathistory.com/voprosy-kasayushhiesya-linejnyh-korablej-kriegsmarine/

                Lub w odniesieniu do rozwoju silników lotniczych:

                Brak wielu materiałów nastąpił zaraz po wybuchu wojny. W czasie wojny sytuacja z zaopatrzeniem w materiały stopowe stawała się coraz bardziej skomplikowana, a ich zużycie na potrzeby przemysłu gwałtownie rosło. Następnie rozpoczęto próby zastąpienia rzadkich dodatków stopowych materiałami, które były dostępne w kraju. W styczniu 1941 roku uzyskano pierwsze wyniki: w sumie 687 części silnika zaczęto wytwarzać z materiałów wydobywanych w Niemczech lub w krajach okupowanych przez Niemcy. 280 z nich rozpoczęło produkcję bez wstępnych długotrwałych testów. 460 części wykonanych wcześniej ze stali zawierającej molibden zaczęto wytwarzać bez dodatków molibdenu. W pozostałych 227 częściach zaoszczędzono 80 kg miedzi, 20 kg niklu, 3 kg cynku, 0,5 kg kadmu.

                http://alternathistory.com/aviatsionnye-dvigateli-firm-siemens-bramo-bmw-po-materialam-karla-prestelya/

                Kiedy Niemcy dokładnie przestudiowali przechwycony podczas II wojny światowej sprzęt amerykański i brytyjski, mogli tylko pomarzyć o ilości dodatków, na które alianci mogli sobie pozwolić w produkcji sprzętu wojskowego.
                1. Dooplet11
                  30 sierpnia 2019 09:26
                  0
                  Przejdźmy od abstrakcyjnych „szpitalnych średnich” danych o obecności pierwiastków stopowych w niemieckim przemyśle do konkretnych danych do omówienia problemów Niemiec ze stalami żaroodpornymi w VeeRDe. Jaki stop żaroodporny został użyty w każdym konkretnym silniku? Ile i jakie pierwiastki stopowe były potrzebne do wyprodukowania jednego silnika? Czy istniały opcje w postaci innych stopów, aby podnieść temperaturę gazów przed turbiną i jak ich zastosowanie wpłynęłoby na zużycie pierwiastków stopowych na silnik? Jaki udział miały te pierwiastki stopowe w całkowitych potrzebach przemysłu przy produkcji np. 3000 silników miesięcznie? Dopóki nie odpowiemy na te konkretne pytania, stwierdzenie problemów ze stopami żaroodpornymi w produkcji silników odrzutowych w Niemczech będzie czysto spekulacyjne.
                  1. NF68
                    NF68 30 sierpnia 2019 15:39
                    0
                    Cytat z Dooplet11
                    Przejdźmy od abstrakcyjnych „szpitalnych średnich” danych o obecności pierwiastków stopowych w niemieckim przemyśle do konkretnych danych do omówienia problemów Niemiec ze stalami żaroodpornymi w VeeRDe. Jaki stop żaroodporny został użyty w każdym konkretnym silniku? Ile i jakie pierwiastki stopowe były potrzebne do wyprodukowania jednego silnika? Czy istniały opcje w postaci innych stopów, aby podnieść temperaturę gazów przed turbiną i jak ich zastosowanie wpłynęłoby na zużycie pierwiastków stopowych na silnik? Jaki udział miały te pierwiastki stopowe w całkowitych potrzebach przemysłu przy produkcji np. 3000 silników miesięcznie? Dopóki nie odpowiemy na te konkretne pytania, stwierdzenie problemów ze stopami żaroodpornymi w produkcji silników odrzutowych w Niemczech będzie czysto spekulacyjne.


                    Nigdy nie spotkałem się z tak szczegółowymi szczegółami. Trzeba dokładnie przekopać gdzieś w archiwach niemieckich i nie ma gwarancji, że te archiwa będą zawierały niezbędne dane, ponieważ część archiwów została zniszczona pod koniec II wojny światowej. Na przykład w odniesieniu do danych o liczbie silników tłokowych Daimler-Benz wyprodukowanych w 1945 r. dane te nie zostały zachowane, ale dostępne są dane za lata poprzednie. W niektórych miejscach źródła niemieckie wspominają, jak Niemcy próbowali znaleźć erzatmateriały, jakie to spowodowało problemy podczas opracowywania silników i innych produktów dla Wehrmachtu. Wspomina się, że produkcja podkalibrowych pocisków przeciwpancernych z węglika wolframu była bardzo ograniczona i że pod koniec 1943 r., z powodu braku wolframu, 1600 pocisków przeciwpancernych wykonanych z węglika wolframu do dział czołgowych 8,8- cm-KwK 36 L/56 musiał nawet zostać wycofany z żołnierzy.
                    1. Dooplet11
                      30 sierpnia 2019 16:00
                      0
                      Dlatego śmiało możemy mówić o wpływie głodu wolframu na produkcję pocisków. Ale o wpływie braku stali żaroodpornych na produkcję silników odrzutowych można mówić dopiero po „dokładnym wykopaniu”. Może się okazać, że na rozwój ich cech użytkowych lub wyprodukowaną ilość bardziej wpływało oprzyrządowanie niż metalurgia. Ale to nie jest stwierdzenie, ale przykład! puść oczko
                      1. NF68
                        NF68 30 sierpnia 2019 16:39
                        0
                        Cytat z Dooplet11
                        Dlatego śmiało możemy mówić o wpływie głodu wolframu na produkcję pocisków.


                        Dotyczy to również bezpośrednio obróbki metali.

                        Ale o wpływie braku stali żaroodpornych na produkcję silników odrzutowych można mówić dopiero po „dokładnym wykopaniu”.


                        Nawet te wzmianki, które można znaleźć w literaturze niemieckiej, wystarczają, by wyobrazić sobie problemy, jakie mieli Niemcy. Niektóre z nich można znaleźć w tej książce:

                        https://d-nb.info/97146118x/04

                        Artykuły o najsłynniejszych niemieckich silnikach tłokowych z lat 30-40 z tej książki przetłumaczyłem na język rosyjski. Wcześniej, w języku rosyjskim, ja i niektórzy moi znajomi nigdy nie natknęliśmy się na takie dane dotyczące silników niemieckich samolotów. Niektóre dane można znaleźć na forach niemieckojęzycznych.
            2. Dooplet11
              28 sierpnia 2019 20:06
              0
              Nawiasem mówiąc, temperatura gazów na wlocie do turbiny Yumo-004 wynosiła 800-820 stopni Celsjusza, czyli w takich samych zakresach jak inne VeeRDe z tamtych czasów. Brytyjczykom na Derwent 1 i Ninie udało się zdobyć odpowiednio 890 i 850. Ale to są silniki nowej generacji.
              1. NF68
                NF68 31 sierpnia 2019 15:50
                0
                Cytat z Dooplet11
                Nawiasem mówiąc, temperatura gazów na wlocie do turbiny Yumo-004 wynosiła 800-820 stopni Celsjusza, czyli w takich samych zakresach jak inne VeeRDe z tamtych czasów. Brytyjczykom na Derwent 1 i Ninie udało się zdobyć odpowiednio 890 i 850. Ale to są silniki nowej generacji.


                Więc Brytyjczycy i materiały do ​​produkcji silników turboodrzutowych były lepsze. O ile nawet w najtrudniejszych dla BI 1941-1942 latach do silników lotniczych tłokowych Brytyjczycy dzięki Amerykanom mogli stosować tak wiele dodatków stopowych, że Niemcy nie mogli nawet marzyć o czymś takim.
                1. Snakebyte
                  Snakebyte 13 listopada 2019 22:34
                  0
                  Nie sądzę, aby ZSRR w 1946 roku miał problemy z dodatkami stopowymi.
                  Ale rozwój silników RD-10 i RD-20, które są kopiami niemieckich BMW i YuMO, został porzucony na rzecz angielskich Nin i Derwent.
  11. Zaurbek
    Zaurbek 17 sierpnia 2019 17:04
    +3
    Następna generacja niemieckich samochodów nie różniłaby się już zbytnio od Sabres czy MiG-15
  12. sevtrasz
    sevtrasz 17 sierpnia 2019 17:19
    +4
    Niemcy były jednym z rozwiniętych krajów Europy, z tradycyjnie wysokim poziomem wykształcenia, kulturą ludności, nic więc dziwnego, że mogły tworzyć nowe produkty high-tech, w tym zaawansowany sprzęt wojskowy. Który oczywiście musi przejść przez pewien okres rozwoju, leczenia „choroby wieku dziecięcego”, aby stać się doskonałą bronią. Ale nie było czasu i środków.
    Z tego punktu widzenia Me262 jest takim samolotem milowym, który być może nie sprawdził się z powodu nowości, wymagającej opracowania specjalnej strategii i taktyki dla samolotu odrzutowego. Na przykład taktyka użycia salw z 24 pociskami została opracowana już pod koniec wojny, jeśli wcześniej, być może Me262 byłby w stanie zmniejszyć poziom bombardowań niemieckich miast.
  13. Stary26
    Stary26 17 sierpnia 2019 17:54
    +3
    Cytat z rakiety757
    Bardzo interesujące!
    Nie trzeba dodawać, że „niemiecki geniusz zmierzchu” w pełni zamanifestował się w tworzeniu narzędzi zbrodni!
    Ich wysiłki byłyby skierowane na tworzenie !!!

    Nawiasem mówiąc, Victor i inni towarzysze. W latach 90. TsAGI opublikowało 5 książek pod ogólnym tytułem „Samolot Luftwaffe” (lub „Historia samolotów Luftwaffe”). Teraz nie pamiętam dokładnie, ale jestem zbyt leniwy, żeby zajrzeć do szafy. Format A4, ilość stron (odręcznych) ok. 100-150. Bardzo ciekawa analiza techniczna samochodów ze wszystkimi ich plusami i minusami. Jeśli chodzi o obiecujące modele, w tym samym czasie ukazały się dwie książki. Jeden nazywał się "Secret Luftwaffe Fighter Projects", drugi - "Secret Luftwaffe Bomber Projects", Jasny, kolorowy. Widać, że to tylko szkice na bardzo odległą przyszłość, ale ciekawie się czytało. Tak, aw stosunku do innych krajów na „przeklętym zachodzie” publikowane są podobne książki. Są też tajne projekty Wielkiej Brytanii i ZSRR.

    Jedna rzecz zawsze mnie zaskakiwała. Każde biuro projektowe mogłoby publikować własne książki o historii samolotów własnej firmy. Ale lenistwo. W rzeczywistości w ciągu 30 lat tylko książka Rigmanta „Pod znakiem ANT i TU”, kilka tomów „Encyklopedii samolotów Myasishcheva” zostało opublikowanych w języku rosyjskim, a nawet na początku lat 80. - książka o samolotach IL. Reszta to albo zagraniczni autorzy o naszych samochodach, albo nasi autorzy, ale w wrogim języku. A co najważniejsze, jeśli coś zostało wyprodukowane szczególnie w latach 90-tych, to w skąpym nakładzie w ogromnych cenach. Następnie przejrzałem podobną książkę o MIG-ach. Podano nawet różne schematy modeli MIG-29 (zmiany w procesie pracy na tej maszynie, że tak powiem). Więc co? Cena wynosiła około 1/5 mojej ówczesnej pensji. Myślałem, że może teraz jest w formie elektronicznej - ale niestety
  14. Lotnik_
    Lotnik_ 17 sierpnia 2019 19:02
    +1
    Dobry szczegółowy artykuł z linkami do dokumentu. Żadnych wybuchów emocji. Szacunek dla autora!
  15. Elturisto
    Elturisto 17 sierpnia 2019 19:28
    -7
    Przesłanie autora nie jest poprawne i oddaje z służalczością Niemcom... Czy jest za dużo egzemplarzy (1400) zbudowanych do eksperymentów? Wady samolotu były już widoczne w trakcie jego udoskonalania. Hitler polecił, aby Me-262 został użyty jako bombowiec, ale funkcjonariusze Sił Powietrznych zignorowali to zadanie. narodziny takich dziwaków jak 262-mm Dora czy Tiger.
    1. Dooplet11
      17 sierpnia 2019 19:52
      +6
      Nie wiem, gdzie widziałeś kulenie się...
      Jak-15 zbudował 270 sztuk, MiG-9 602 sztuki. Czy w warunkach dewastacji i niedoborów to nie za dużo dla przejściowych maszyn surowych? Choć nie Aryjczyk, ale też „geniusz”?
      Nie powinno być wyprodukowane? Latać Jak-9 i Ła-9 aż do pojawienia się MiG-15, a potem przeszkolić pilotów i techników w stadzie?
      Tak, Me-262 nie był idealnym myśliwcem odrzutowym. Ze szczytu wiedzy już wiadomo, gdzie i jak robić lepiej. Ale Me-262 był szybszy i lepiej uzbrojony niż jakikolwiek inny silnik tłokowy tamtych czasów. I stworzył kulturę wykorzystywania „gwizdków”. Naturalnie (ponownie ze szczytu życia pozagrobowego) było to marnowanie zasobów. Bezużyteczne dla Rzeszy. Ale bardzo przydatne w zdobywaniu doświadczenia dla zwycięzców, którego nie omieszkali wykorzystać. hi
      1. cansquebron
        cansquebron 18 sierpnia 2019 07:49
        -2
        Tak, Me-262 nie był idealnym myśliwcem odrzutowym. Ze szczytu wiedzy już wiadomo, gdzie i jak robić lepiej. Ale Me-262 był szybszy i lepiej uzbrojony niż jakikolwiek inny silnik tłokowy tamtych czasów. I stworzył kulturę wykorzystywania „gwizdków”. Naturalnie (ponownie ze szczytu życia pozagrobowego) było to marnowanie zasobów. Bezużyteczne dla Rzeszy.

        Ale pytanie zawsze mnie interesowało. Dlaczego „genialni” projektanci samolotów Rzeszy nie podążyli prostą ścieżką tworzenia samolotów schematu „redand” (Jak-15 i MiG-9), ponieważ udało się zmniejszyć zużycie silnika i wykorzystać szybowce z samolotów produkcyjnych ( Me-109, FV-190) i zaczęto tworzyć nowe koncepcje w postaci Me-262 i Non-162?
        1. SVP67
          SVP67 18 sierpnia 2019 08:01
          +1
          Cytat: kanskebron
          Dlaczego „genialni” projektanci samolotów Rzeszy nie poszli prostą ścieżką tworzenia samolotów schematu „redand” (Jak-15 i MiG-9), ponieważ udało się zmniejszyć zużycie silnika i wykorzystać szybowce z samolotów produkcyjnych ( Me-109, FV-190) i zaczęto tworzyć nowe koncepcje w postaci Me-262 i Non-162?

          Cóż, z Me-262, to zrozumiałe, silniki były bardzo surowe i dwa silniki, to jest duplikacja. Po zdobyciu Me-262 i zapoznaniu się z jego konstrukcją alianccy specjaliści podkreślili jego łatwość konserwacji w zakresie wymiany silników. Na całą procedurę wystarczyło pół godziny, czyli samolot znów był gotowy do startu.
          Me-109 nie nadawał się jako baza do takiej modernizacji, od słowa „absolutnie”, a wszystko za sprawą „genialnej konstrukcji”, zwłaszcza skrzydła i podwozia.
          Cóż, Kurt Tank z Focke Wulfa był zbyt sprytny i wnikliwy, by zrozumieć, że przerobienie FV-190 jest trudniejsze, a co najważniejsze, aby osiągnąć z niego znakomite wyniki, niż wprowadzić go do Ta-183.
          1. Dooplet11
            18 sierpnia 2019 10:11
            +2
            Dwa silniki nie są powieleniem, ale wynikiem uzyskania wymaganego ciągu, aby zapewnić określoną charakterystykę pracy. Co do reszty zgadzam się z tobą.
        2. Dooplet11
          18 sierpnia 2019 09:54
          +2
          W przeciwieństwie do Jakowlewa nie postawili sobie za zadanie wstawienia WFD do istniejącego płatowca tłokowego. Dlatego schemat redanu „nie zadziałał”.
      2. Elturisto
        Elturisto 18 sierpnia 2019 08:33
        0
        Esencja Jak-15, bazująca na Jak-3., MiG-9 to zaawansowana maszyna pod względem rozwiązań konstrukcyjnych (2 silniki wewnątrz kadłuba).
  16. 123456789
    123456789 17 sierpnia 2019 20:53
    +1

    Me-262 i perspektywa myśliwców odrzutowych III Rzeszy
  17. BAI
    BAI 17 sierpnia 2019 21:36
    0
    Wszystkie modele ze skośnymi skrzydłami. Tych. Niemcy już zrozumieli powód, dla którego zostali wciągnięci w niekontrolowane nurkowanie.
    1. Dooplet11
      17 sierpnia 2019 22:23
      0
      Tych. Niemcy już zrozumieli powód, dla którego zostali wciągnięci w niekontrolowane nurkowanie.

      TAk. Terminy „kryzys falowy” i „szok kompresyjny” były terminami roboczymi na tym spotkaniu.
  18. Tarazjusz
    Tarazjusz 18 sierpnia 2019 01:02
    +1
    Ostatni rysunek Messerschmitta (I) - nawet teraz wygląda dość nowocześnie, a nawet pięknie. Myślę, że Niemcy wyprzedzili resztę w tej kwestii o 20-25 lat.
  19. ABM
    ABM 18 sierpnia 2019 03:30
    0
    jednocześnie rozwijać 7 identycznych projektów w 1945 roku? hm...
  20. nycomedes
    nycomedes 18 sierpnia 2019 07:31
    -1
    Niemcy mieli wiele projektów, m.in. i rewolucyjny jak na swój czas. Ale silniki... Niemcy je mieli, delikatnie mówiąc, niezbyt udane. Teraz, gdyby mieli silniki Whittle'a ... Wtedy ... czuć
  21. kaliber
    kaliber 18 sierpnia 2019 11:27
    -1
    Cytat: Den717
    Człowiek rodzi się na tym świecie z pragnieniem dominacji nad swoim rodzajem. Dlatego wszelkie marzenia o powszechnym pokoju, równości, sprawiedliwości i dobrobycie są tylko utopią, w przybliżeniu jak wynalezienie „magicznej różdżki” do uniwersalnych przemian. Możesz marzyć, nadzieja jest bezużyteczna.

    Dobrze powiedziane!
  22. jouris
    jouris 18 sierpnia 2019 16:56
    -5
    Drodzy autorzy zostali patologami lotniczymi. Ekshumacja tych zwłok jest korzystna tylko dla tych, którzy zajmują się rehabilitacją Rzeszy Niemieckiej i umniejszaniem roli ZSRR w II wojnie światowej.
    1. Dooplet11
      18 sierpnia 2019 20:15
      +4
      Masz rację. BNT TsAGI zajmowało się rehabilitacją Rzeszy, tłumacząc dokumenty niemieckie, Instytut Badawczy Sił Powietrznych także rehabilitował Rzeszę, dokładnie studiując zarówno niemiecki sprzęt, jak i przetłumaczone dokumenty. Ponadto pisali raporty i opisy techniczne na korpusach samolotów. I to wszystko było opłacalne dla pilota testowego Kochetkova, kiedy testował Me-262 w ekstremalnych warunkach z narażeniem życia. Zbagatelizowali rolę ZSRR w II wojnie światowej! Jednym słowem liczniki!
      1. jouris
        jouris 18 sierpnia 2019 20:26
        -3
        W 1945 roku eksperci, badając przechwycone technologie, zajmowali się bardzo ważną sprawą dla państwa, a dziś rozwiązywane są zupełnie inne kwestie, ideologiczne, w szczególności czytelnikowi nieustannie skłania się do przekonania, że ​​Rzesza Niemiecka mogła wygrać nawet wtedy. Nie widzę sensu w tej dyskusji, skoro ZSRR i tak przestał istnieć.
        1. Dooplet11
          18 sierpnia 2019 20:51
          +2
          Czytelnikowi nieustannie skłania się myśl, że Rzesza Niemiecka mogła wygrać już wtedy.
          - Wpadłeś na ten pomysł? Dziwne, że działają na ciebie dokumenty techniczne.
          1. jouris
            jouris 19 sierpnia 2019 12:15
            -1
            Cytat z Dooplet11
            Dziwne, że działają na ciebie dokumenty techniczne.

            Co rozumiesz przez „dokument techniczny”? Gdzie w artykułach „dokumenty techniczne”
            Eksperci powinni rozmawiać o nurcie. Rozważane technologie już dawno straciły na znaczeniu. Zasób został porównany do studenta ze znanej anegdoty, który wiedział tylko o dżdżownicy. Na każdym egzaminie natrafiał na bilet z pytaniem o robaka. Kiedy w końcu wyciągnął pytanie o słonia, udało mu się elegancko ominąć tę trudność rysując obrazek: słoń uderza kłem, odrywa się warstwa ziemi… a pod nią robak.
            1. Dooplet11
              19 sierpnia 2019 12:53
              0
              Gdzie w artykułach „dokumenty techniczne”

              - Jakie artykuły masz na myśli? Jeśli moje, to tutaj: https://topwar.ru/uploads/posts/2019-08/1565940127_ris1.jpg
              hi
  23. shinobi
    shinobi 19 sierpnia 2019 03:33
    0
    W momencie powstania 262 był, choć prymitywnym, ale najbardziej zaawansowanym myśliwcem. Jego głównym problemem były silniki i Hitler. Gdyby nie kazał ich przerobić na bombowce, wszystko byłoby znacznie smutniejsze dla lotnictwa alianckiego 262. miał wystarczającą siłę ognia w jednym przejściu, aby wypełnić każdą latającą fortecę. I nikt nie mógł go dogonić, ale jest wiele warta. W szczególności to jest. Niemieckie doświadczenie stworzyło fundament całego lotnictwa odrzutowego na świecie. generalnie głupie i mało obiecujące, bo historia nie toleruje trybu łączącego.
    1. Dooplet11
      19 sierpnia 2019 06:05
      +1
      A zajmować się krytyką tamtego okresu, jeśli tylko tak, to byłoby to przedsięwzięcie głupie i beznadziejne, bo historia nie toleruje trybu łączącego.

      Masz rację. Ale artykuł nie dotyczy tego. Chodzi o to, co Niemcy wiedzieli o zaletach i wadach Me-262. Starali się jak najlepiej wykorzystać zalety i szukali sposobów na pozbycie się wad. I bez alternatyw. śmiech
      1. shinobi
        shinobi 20 sierpnia 2019 01:23
        0
        Tak, ktoś by się kłócił! Wiedza to potęga! hi
  24. Pavel57
    Pavel57 19 sierpnia 2019 09:44
    0
    Interesujący artykuł. Po raz kolejny potwierdza, że ​​historia jest nauką z pewnym naciągiem, ponieważ w rzeczywistości istnieje tylko interpretacja pewnych faktów, w których obiektywność trzeba wierzyć.
  25. Kostadinov
    Kostadinov 19 sierpnia 2019 11:13
    +1
    Cytat: kanskebron
    Ale pytanie zawsze mnie interesowało. Dlaczego „genialni” projektanci samolotów Rzeszy nie podążyli prostą ścieżką tworzenia samolotów schematu „redand” (Jak-15 i MiG-9), ponieważ udało się zmniejszyć zużycie silnika i wykorzystać szybowce z samolotów produkcyjnych ( Me-109, FV-190) i zaczęto tworzyć nowe koncepcje w postaci Me-262 i Non-162?

    To nie był problem dla projektantów, ale dla systemu społecznego ówczesnych Niemiec (kapitalizmu epoki imperializmu). Firmy produkujące samoloty w nazistowskich Niemczech to prywatne przedsiębiorstwa, które mają jeden cel - maksymalny zysk. Chcieli produkować ciężkie bombowce z 4, 6 lub 8 silnikami, a państwo zamawiało im tylko myśliwce i lekkie bombowce. I zaczęli opracowywać prawdopodobnie największy dwusilnikowy myśliwiec-bombowiec.
    Nie lubili też silników odrzutowych - są bardzo tanie i nie potrzebują drogiej wysokooktanowej benzyny.
    1. Dooplet11
      19 sierpnia 2019 11:57
      +1
      Nie lubili też silników odrzutowych - są bardzo tanie i nie potrzebują drogiej wysokooktanowej benzyny.
      - może im się to nie podobało, ale pod względem liczby zmian ominęli wszystkich przeciwników łącznie. OKL i RLM już zamówiły muzykę tutaj.
  26. Kostadinov
    Kostadinov 19 sierpnia 2019 16:13
    +1
    Cytat z Dooplet11
    Nie lubili też silników odrzutowych - są bardzo tanie i nie potrzebują drogiej wysokooktanowej benzyny.
    - może im się to nie podobało, ale pod względem liczby zmian ominęli wszystkich przeciwników łącznie. OKL i RLM już zamówiły muzykę tutaj.

    Tak więc na pewno - przez liczbę opracowań kilkakrotnie ominęli cały świat. Wśród tych osiągnięć było również kilka odrzutowych bombowców międzykontynentalnych. A to wszystko na początku 1945 roku, kiedy ich ojczyzna desperacko potrzebowała taniego, jednosilnikowego myśliwca z możliwie najprostszym sterowaniem i szkoleniem młodych pilotów.
    Państwo poprosiło o jak najprostsze samoloty, ale otrzymało fantastyczne bezogonowe, zamiatane i latające kryle i wszelkiego rodzaju inne diabelstwa z datą przyjęcia do służby nie wcześniej niż latem 1946 roku.
    Silnik YuMO-004 został już doprowadzony do akceptowalnego stanu w połowie 1944 roku, co uniemożliwiło jego instalację zgodnie ze schematem Redan na myśliwcach seryjnych? To nie Jakowlew wymyślił tak proste rozwiązanie. Wszyscy niemieccy projektanci wiedzieli, że można to zrobić szybko, ale nikt nie kiwnął palcem. Ale pachnąc zapachem gwoździ Heinkel zaczął konstruować od podstaw nowy myśliwiec, dwusilnikowy Meserschmit ważący aż 6 ton jest też nowym „myśliwcem”, inne firmy zalały RLM samymi fantastycznymi projektorami.
    Udoskonalenie silnika (YUMO-004) zostało opóźnione o 2 lata i nie spieszyli się, dopóki nie rozpoczęło się bombardowanie zakładów paliw syntetycznych. Dopiero wtedy pomyśleli, że to jedyne wyjście dla ich lotnictwa, potraktowali to poważnie.
    1. kukurydza
      kukurydza 20 sierpnia 2019 14:01
      0
      ich ojczyzna desperacko potrzebowała taniego, jednosilnikowego myśliwca z możliwie najłatwiejszym sterowaniem i szkoleniem dla młodych pilotów.
      Państwo poprosiło o najprostszy samolot
      co za bzdury, tylko „horda śmieci z jednorazowymi pilotami” w drugiej połowie wojny, Rzeszy po prostu brakowało…
      Liczebność można brać tylko wtedy, gdy istnieje ZNACZĄCA przewaga liczebna tej liczby, a Niemcy doskonale zdawały sobie sprawę, że pod względem ilościowym nawet nie nadążały za sojusznikami, dlatego całkiem świadomie polegały na przełom jakościowy.
      fantastyczne bezogoniaste, zamiatane i latające skrzydła i wszelkiego rodzaju inne diabelskie
      wszystko to jest niczym innym jak asymetryczną odpowiedzią na pojawiające się wyzwania.
      co uniemożliwiło zainstalowanie go według schematu redan na myśliwcach seryjnych?
      Zdrowy rozsądek. Zainstalowanie silnika turboodrzutowego zamiast silnika tłokowego wymagało radykalnego przeprojektowania całego samolotu, przy zachowaniu słabej widoczności od przodu, nie było gdzie umieścić radaru.
      1. Dooplet11
        20 sierpnia 2019 14:42
        0
        nigdzie nie umieścić radaru.
        - cóż, przy projektowaniu myśliwców, a zwłaszcza jednosilnikowych, nikt jeszcze nie pomyślał o tym, gdzie umieścić radar. Przynajmniej to pytanie było pierwsze na końcu listy pytań dotyczących układu.
        1. kukurydza
          kukurydza 20 sierpnia 2019 14:52
          0
          cóż, przy projektowaniu myśliwców
          ale Niemcy potrzebowali krwotoku z nosa, ponieważ potrzebowali przechwytywacza, w tym zwłaszcza nocnego, nie sądzę, że widząc na własne oczy wszystkie zalety radaru z pierwszej połowy wojny, mogli stworzyć przechwytywacz, na którym nie możesz umieścić radaru.
          1. Dooplet11
            20 sierpnia 2019 15:06
            0
            ale Niemcy potrzebowali krwotoku z nosa, ponieważ potrzebowali przechwytywacza, w tym zwłaszcza nocnego, nie sądzę, że widząc na własne oczy wszystkie zalety radaru z pierwszej połowy wojny, mogli stworzyć przechwytywacz, na którym nie możesz umieścić radaru.
            - Jednak tylko dwa projekty przedstawione w omawianym tłumaczeniu technicznym mogły warunkowo nosić radar, mając wolny nos (a te dwa mają najwięcej pytań o aerodynamikę przy dużych prędkościach), podczas gdy żaden z projektów nie miał drugiej meta dla radaru operator. Najwyraźniej specyfikacja RLM, według której wykonano projekty, nie zakładała użycia myśliwca jako lampki nocnej.
            1. kukurydza
              kukurydza 20 sierpnia 2019 15:40
              0
              Jednak z przedstawionych w omawianym tłumaczeniu technicznym tylko dwa projekty mogły warunkowo posiadać radar
              Omawiane tłumaczenie nie ma nic wspólnego nie tylko z me262, który latał w tym czasie od dawna, ale w ogóle z jakimkolwiek innym pojazdem bojowym. Jak rozumiem, to tylko dyskusja teoretyków o rozwoju lotnictwa odrzutowego, problem przejścia nie jest naddźwiękowy.
              1. Dooplet11
                20 sierpnia 2019 15:49
                0
                Jak rozumiem, to tylko dyskusja teoretyków o rozwoju lotnictwa odrzutowego, problem przejścia nie jest naddźwiękowy.

                Nie rozumiem poprawnie. Jest to omówienie projektów prac rozpoczętych na zlecenie departamentu GL/CE 2/III Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy (RLM).
                1. kukurydza
                  kukurydza 20 sierpnia 2019 16:18
                  0
                  omówienie projektów roboczych
                  inaczej nie powiesz tego od razu, bo w tłumaczeniu nie ma ani słowa o walorach bojowych, niuansach operacyjnych, uzasadnieniu ekonomicznym, a w ogóle jest zupełnie niezrozumiałe, jakie zadania stanęły przed projektowanymi maszynami i jak miały je rozwiązać.
                  1. Dooplet11
                    20 sierpnia 2019 17:43
                    0
                    bo w tłumaczeniu nie ma słowa o walorach bojowych, niuansach operacyjnych, uzasadnieniu ekonomicznym
                    - Widziałeś tłumaczenie? Zawiera wiele słów o walorach bojowych i niuansach operacyjnych, począwszy od umiejętności prowadzenia ognia celowanego przez długi czas, a skończywszy na problemach ze stabilnością.
                    i w ogóle jest zupełnie niezrozumiałe, jakie zadania stanęły przed projektowanymi maszynami i jak miały je rozwiązywać
                    - w tej kwestii jest dużo w otwartych źródłach w sieci na temat tych projektów.
  27. Kostadinov
    Kostadinov 20 sierpnia 2019 15:10
    0
    Cytat: Kukurydza
    cóż, przy projektowaniu myśliwców
    ale Niemcy potrzebowali krwotoku z nosa, ponieważ potrzebowali przechwytywacza, w tym zwłaszcza nocnego, nie sądzę, że widząc na własne oczy wszystkie zalety radaru z pierwszej połowy wojny, mogli stworzyć przechwytywacz, na którym nie możesz umieścić radaru.

    Niemcy, podobnie jak krew z nosa, musieli uderzyć w myśliwiec dnia odrzutowego jak najwcześniej i jak największej. Jedynym praktycznym zadaniem Luftwaffe od drugiej połowy 1944 roku było powstrzymanie dziennych masowych bombardowań ciężkich bombowców przy użyciu myśliwców odrzutowych. Nocne bombardowania nie były tak niebezpieczne, a technologia nie pozwalała na ich zatrzymanie. Niemożliwe było również powstrzymanie dziennych bombardowań myśliwców-bombowców i shurmovik w małych grupach, zarówno na polu bitwy, jak i w ciele.
  28. Kostadinov
    Kostadinov 20 sierpnia 2019 16:25
    0
    Cytat: Kukurydza
    ich ojczyzna desperacko potrzebowała taniego, jednosilnikowego myśliwca z możliwie najłatwiejszym sterowaniem i szkoleniem dla młodych pilotów.
    Państwo poprosiło o najprostszy samolot
    co za bzdury, tylko „horda śmieci z jednorazowymi pilotami” w drugiej połowie wojny, Rzeszy po prostu brakowało…
    Liczebność można brać tylko wtedy, gdy istnieje ZNACZĄCA przewaga liczebna tej liczby, a Niemcy doskonale zdawały sobie sprawę, że pod względem ilościowym nawet nie nadążały za sojusznikami, dlatego całkiem świadomie polegały na przełom jakościowy.

    Jaka jest liczba i jaka jest jakość strumienia? Dlaczego te myśliwce z silnikiem tłokowym same w sobie nie są śmieciami, a kiedy mają silnik odrzutowy, stają się śmieciami? Niemcy nie mieli żadnego szczególnego wyboru. Albo kilka tysięcy wstępnie wyposażonych myśliwców z silnikami odrzutowymi w jednostkach bojowych do stycznia 1945 r. (oczywiście nie będzie przewagi liczebnej, ale nadal będzie zauważalna operacyjnie liczba myśliwców z doskonałą prędkością i zapasem paliwa) lub będzie to tak, jak Niemcy naprawdę to zrobili - 400 Me-262, praktycznie ani jednego Xe-162 i kilkadziesiąt Ar-234 do kwietnia 1945 roku. Znikoma operacyjnie liczba nowych szybkich maszyn, które trudno było przyswoić pilotom.
    fantastyczne bezogoniaste, zamiatane i latające skrzydła i wszelkiego rodzaju inne diabelskie
    to wszystko to nic innego jak asymetryczna odpowiedź na pojawiające się wyzwania

    Silnik odrzutowy zamiast silnika tłokowego wystarczył jako asymetryczna reakcja tu i teraz, a wszystko inne nie było asymetryczną reakcją, ale prawdziwym nonsensem i sabotażem w obliczu wroga. Jakąż zuchwałość powinno mieć w listopadzie 44 i 45 stycznia kierownictwo Luftwaffe z projektami samolotów o egzotycznych schematach aerodynamicznych, dla których uderzenia potrzebują co najmniej roku, aby sprawdzić ich wykonalność, a następnie co najmniej kolejnego roku, aby dostroić. Bardzo uprzejmy wujek pobił Führera i nikogo wtedy nie zastrzelił.
    co uniemożliwiło zainstalowanie go według schematu redan na myśliwcach seryjnych?
    Zdrowy rozsądek. Zainstalowanie silnika turboodrzutowego zamiast silnika tłokowego wymagało radykalnego przeprojektowania całego samolotu, przy zachowaniu słabej widoczności od przodu, nie było gdzie umieścić radaru.

    Nie wiem, jak patrzeć na ten zdrowy umysł, ale instalacja YuMO-004 zgodnie z czerwonym schematem na Jaku jest praktycznie najprostszą i najszybszą drogą do samolotu odrzutowego. Pokonał między innymi siebie i najłatwiejszego pilota do przekwalifikowania. Trzeba było bić w pierwszej turze, aby zatrzymać masowanie bombardowań dziennych, a potem można pomyśleć o radarach i widoczności.
  29. Komentarz został usunięty.
  30. Rzym V
    Rzym V 4 września 2019 12:33
    0
    Dziękuję, podobało mi się czytanie