Tu-334. Niezrealizowana alternatywa dla Superjet
Sukhoi Superjet 100 trudno nazwać przełomem w krajowym przemyśle cywilnym, samolot nie zyskał również popularności na rynku międzynarodowym. Dzisiaj, kiedy negatywny wiadomości, dotyczące Superjeta, pojawiają się w prasie niemal codziennie, warto przypomnieć inny krajowy krótkodystansowy samolot pasażerski - Tu-334. Opracowany w latach 1990. model liniowca miał zastąpić liczne samoloty pasażerskie – Jak-42, Tu-134 i Tu-154B, ale z wielu powodów nigdy nie został wprowadzony do masowej produkcji.
Tu-334 po raz pierwszy wzbił się w powietrze 20 lat temu, stało się to 8 lutego 1999 roku. Jednak los nie sprzyjał temu samolotowi, do testów statycznych i wytrzymałościowych wyprodukowano tylko dwa egzemplarze lotu i kilka kolejnych szybowców. Choć od czasu do czasu w mediach pojawiają się różne wiadomości dotyczące reanimacji projektu Tu-334, nie ma realnych programów, które pozwoliłyby na dopracowanie, masową produkcję i zakup samolotów. A im więcej czasu mija, tym mniejsze prawdopodobieństwo, że takie programy nadal będą się pojawiać.
Projektowanie Tu-334 rozpoczęło się pod koniec lat 1980., ale z oczywistych powodów zostało poważnie opóźnione. Początkowo samolot został opracowany jako zamiennik Tu-134. Aktywna faza prac przypadła na lata 1990., kiedy sytuacja gospodarcza w kraju pozostawiała wiele do życzenia. Z drugiej strony z biegiem lat zwiększył się również potencjalny rynek dla modelu, który miał zastąpić ogromną flotę samolotów Jak-42D, Tu-134 i Tu-154B, które były szeroko wykorzystywane do transportu pasażerskiego na terenie Rosji . Próbowano również współpracować z europejskimi producentami samolotów, ale na nic się to nie skończyło. Ostatecznie nowy samolot pasażerski wykonał swój pierwszy lot dopiero w 1999 roku.
W 2003 roku przedstawiono próbkę seryjnego samolotu pasażerskiego, który otrzymał oznaczenie Tu-334-100, pod koniec tego samego roku samolot został certyfikowany. Testy przeprowadzone w 2005 roku potwierdziły, że nowy rosyjski samolot krótkodystansowy może być używany praktycznie na całym świecie bez żadnych ograniczeń. 15 kwietnia 2005 r. podpisano dekret rządu Federacji Rosyjskiej, który dotyczył rozpoczęcia seryjnej produkcji samolotu pasażerskiego Tu-334 w Kazaniu na bazie Kazańskich Zakładów Lotniczych im. Gorbunowa, ale dekret ten został nigdy nie wdrożone. Nowy samolot pasażerski nie wszedł do produkcji seryjnej. Jak później zauważono w raporcie Izby Obrachunkowej, twórcy Federalnego Programu Celowego „Rozwój Cywilny lotnictwo technologii Rosji na lata 2002-2010” uznał samolot Tupolew za konkurencyjny w stosunku do innego krajowego projektu, Sukhoi Superjet 100, który ostatecznie otrzymał zielone światło.
Dziś, z powodu tej decyzji, nadal łamią włócznie, szczególnie po namyśle. Tym bardziej zaskakujące jest to, że już na początku lat 1990. rodzimi projektanci samolotów doszli do tego, o czym poważnie myśleli i z czym zmagają się już dzisiaj. Tu-334 był prawie całkowicie rosyjskim projektem z minimalnym udziałem komponentów zagranicznych, z wyjątkiem silników ukraińskich. Samolot mógł być produkowany w Rosji oraz z rosyjskich podzespołów i podzespołów. To właśnie ta okoliczność pozwala dziś nakarmić nadzieję tych, którzy wierzą, że samoloty mogą być nadal poszukiwane przez Ministerstwo Obrony, Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych lub agencje rządowe.
Ważną cechą Tu-334 i jedną z jego cech mających na celu obniżenie kosztów całego programu rozwoju i produkcji samolotów seryjnych był wysoki poziom unifikacji samolotu z seryjnym średniodystansowym Tu-204 samolot pasażerski. Według różnych szacunków poziom ujednolicenia obu samolotów osiągnął 60 procent, podczas gdy Tu-204 i jego modernizacja Tu-214, choć dosłownie kawałek po kawałku, nadal są montowane w Kazaniu dla różnych klientów, ale Tu-334 nie jest.
Zewnętrznie nowa maszyna była dolnopłatem z skośnym skrzydłem i ogonem w kształcie litery T. W Biurze Projektowym Progress Machine-Building w Zaporożu planowano zainstalować parę silników turboodrzutowych D-436T1 zaprojektowanych specjalnie dla tego samolotu. Silniki znajdowały się w części ogonowej samolotu. Kadłub Tu-334 zachował tę samą sekcję, co średniodystansowy Tu-204, ale różnił się zmniejszoną długością.
Certyfikowany w 2005 roku samolot Tu-334-100 miał przewozić 102 pasażerów na odległość do 3150 km. W układzie kabiny z klasą biznes pojemność pasażera liniowca została zmniejszona do 92 osób. Ponieważ samolot faktycznie otrzymał kadłub od Tu-204, zachowano układ siedzeń po trzy siedzenia w rzędzie z każdej strony (3-3). Prędkość przelotowa wynosiła 820 km/h. Jednocześnie powszechne stosowanie podzespołów i zespołów Tu-204 miało swoje wady, samolot był przeciążony o 4 tony, późniejsze firmy europejskie, z którymi planowano nawiązać współpracę przy projekcie Tu-3 również wskazywały na nadwagę 4 -334 tony. Być może eliminacja tych problemów, a także chroniczny brak funduszy, wpłynęły na opóźnienie prac nad samolotem w latach 1990-tych.
Pomimo tego, że Tu-334 jest znacznie bardziej rodzimym samolotem niż sam Sukhoi Superjet 100, udział komponentów zagranicznych sięga 80 proc., praktycznie nie ma szans na udaną karierę. Niestety samolot, który nie był zły jak na swoje czasy, jest przestarzały. Mówią o tym piloci i liderzy krajowego przemysłu lotniczego. W 2013 roku, w wywiadzie dla Rossiyskaya Gazeta, Pavel Vlasov, Honorowy Pilot Testowy, Bohater Rosji i ówczesny dyrektor generalny Instytutu Badań Lotów M. M. Gromov, powiedział, że czas Tu-334 minął. Według uhonorowanego pilota samolot Tu-334 był kiedyś testowany w FRI, pokazując się z jak najlepszej strony. Jednocześnie ten samolot krótkodystansowy obiektywnie należy do minionej ery radzieckiej w przemyśle lotniczym. Gdyby został wprowadzony do masowej produkcji w latach 1990., samolot mógłby znaleźć swoją niszę we flocie rosyjskich linii lotniczych, ale dziś jego czas minął.
Ponadto Paweł Nikołajewicz wymienił główne problematyczne punkty Tu-334. Np. wszystkie współczesne cywilne samoloty pasażerskie mają załogę dwuosobową, a Tu-334 trzy: dwóch pilotów i inżynier pokładowy (projekt samolotu Tu-334SM zakładał modernizację awioniki, redukując załogę do dwóch osób). i przy użyciu nowych silników, ale na jakim etapie był ten projekt, nie wiadomo). Ponadto Pavel Vlasov zauważył, że we współczesnym świecie projektowanie i produkcja samolotów opiera się na technologiach cyfrowych, podczas gdy dokumentacja Tu-334 została wykonana na rysunkach. „Najprawdopodobniej udało się przerobić wszystkie rysunki na „cyfrę”, zainstalować bardziej zaawansowaną awionikę w samolocie, ponownie wyposażyć produkcję, znaleźć nowe silniki, a nawet wykluczyć inżyniera pokładowego z załogi, ale wszystko to wymagałoby nakładów finansowych koszty, które byłyby porównywalne z opracowaniem nowego samolotu ”- powiedział Paweł Własow.
Kolejnym dużym problemem, który stał się problemem dopiero w 2014 roku, jest to, że Tu-334 został opracowany dla silników D-436T1 opracowanych przez ZMKB Progress im. Iwczenki (Zaporoże). Planowano produkcję silników turboodrzutowych z obejściem, specjalnie zaprojektowanych do montażu na samolocie krótkodystansowym Tu-334 w ukraińskim przedsiębiorstwie Motor Sicz. We współczesnych realiach korzystanie z tych silników stało się niemożliwe. Teoretycznie na Tu-334 byłoby możliwe zainstalowanie silników o porównywalnym ciągu z Superjeta - francuskiego SaM-146. Ale po pierwsze, w tym celu konieczna byłaby znaczna modyfikacja całej sekcji ogonowej wkładki, a także systemów sterowania, co wydaje się kosztowne i nieodpowiednie. Po drugie, silnik SaM-146 to nie tylko rozwój krajowy, ale także nie najbardziej udany. Istnieje wiele problemów z silnikami w Sukhoi Superjet 100, w szczególności linie lotnicze mówią o bardzo krótkim czasie lotu przed remontem.
Odpowiadając na pytanie dziennikarzy RIA Novosti o losy Tu-334, szef rosyjskiego Ministerstwa Przemysłu i Handlu Denis Manturow zauważył, że Tu-334 nie ma biletu do życia. Według Ministra Przemysłu i Handlu Federacji Rosyjskiej projekt samolotu pasażerskiego był ślepą uliczką w porównaniu z programem Superjet. – Mówiąc najkrócej, nie otrzymalibyśmy żadnych kompetencji i współpracy międzynarodowej, która dziś ogranicza nas w pewnych kwestiach, ale z innych czynników i powodów – podkreślił wysoki rangą urzędnik. Denis Manturov zauważył, że w dzisiejszych realiach nie jesteśmy w stanie dostarczyć samolotu pasażerskiego Sukhoi Superjet 100 do tych krajów, w których bez problemu moglibyśmy wysłać Tu-334, ale jednocześnie nie otrzymalibyśmy rozwiązań, które dziś jest.
Według Manturova główną wartością Superjeta jest zgromadzony potencjał kadrowy, a także utworzony kapitał rozwiązań technologicznych i projektowych, które pozwalają nam dziś pewnie przejść do następnego etapu - wąskokadłubowego średniego zasięgu MS-21 oraz projekt samolotów szerokokadłubowych wspólnie z Chinami.
Ту-334 na авиасалоне КС-2007
Tu-334 po raz pierwszy wzbił się w powietrze 20 lat temu, stało się to 8 lutego 1999 roku. Jednak los nie sprzyjał temu samolotowi, do testów statycznych i wytrzymałościowych wyprodukowano tylko dwa egzemplarze lotu i kilka kolejnych szybowców. Choć od czasu do czasu w mediach pojawiają się różne wiadomości dotyczące reanimacji projektu Tu-334, nie ma realnych programów, które pozwoliłyby na dopracowanie, masową produkcję i zakup samolotów. A im więcej czasu mija, tym mniejsze prawdopodobieństwo, że takie programy nadal będą się pojawiać.
Konkurent „Superjet”
Projektowanie Tu-334 rozpoczęło się pod koniec lat 1980., ale z oczywistych powodów zostało poważnie opóźnione. Początkowo samolot został opracowany jako zamiennik Tu-134. Aktywna faza prac przypadła na lata 1990., kiedy sytuacja gospodarcza w kraju pozostawiała wiele do życzenia. Z drugiej strony z biegiem lat zwiększył się również potencjalny rynek dla modelu, który miał zastąpić ogromną flotę samolotów Jak-42D, Tu-134 i Tu-154B, które były szeroko wykorzystywane do transportu pasażerskiego na terenie Rosji . Próbowano również współpracować z europejskimi producentami samolotów, ale na nic się to nie skończyło. Ostatecznie nowy samolot pasażerski wykonał swój pierwszy lot dopiero w 1999 roku.
W 2003 roku przedstawiono próbkę seryjnego samolotu pasażerskiego, który otrzymał oznaczenie Tu-334-100, pod koniec tego samego roku samolot został certyfikowany. Testy przeprowadzone w 2005 roku potwierdziły, że nowy rosyjski samolot krótkodystansowy może być używany praktycznie na całym świecie bez żadnych ograniczeń. 15 kwietnia 2005 r. podpisano dekret rządu Federacji Rosyjskiej, który dotyczył rozpoczęcia seryjnej produkcji samolotu pasażerskiego Tu-334 w Kazaniu na bazie Kazańskich Zakładów Lotniczych im. Gorbunowa, ale dekret ten został nigdy nie wdrożone. Nowy samolot pasażerski nie wszedł do produkcji seryjnej. Jak później zauważono w raporcie Izby Obrachunkowej, twórcy Federalnego Programu Celowego „Rozwój Cywilny lotnictwo technologii Rosji na lata 2002-2010” uznał samolot Tupolew za konkurencyjny w stosunku do innego krajowego projektu, Sukhoi Superjet 100, który ostatecznie otrzymał zielone światło.
Dziś, z powodu tej decyzji, nadal łamią włócznie, szczególnie po namyśle. Tym bardziej zaskakujące jest to, że już na początku lat 1990. rodzimi projektanci samolotów doszli do tego, o czym poważnie myśleli i z czym zmagają się już dzisiaj. Tu-334 był prawie całkowicie rosyjskim projektem z minimalnym udziałem komponentów zagranicznych, z wyjątkiem silników ukraińskich. Samolot mógł być produkowany w Rosji oraz z rosyjskich podzespołów i podzespołów. To właśnie ta okoliczność pozwala dziś nakarmić nadzieję tych, którzy wierzą, że samoloty mogą być nadal poszukiwane przez Ministerstwo Obrony, Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych lub agencje rządowe.
Ważną cechą Tu-334 i jedną z jego cech mających na celu obniżenie kosztów całego programu rozwoju i produkcji samolotów seryjnych był wysoki poziom unifikacji samolotu z seryjnym średniodystansowym Tu-204 samolot pasażerski. Według różnych szacunków poziom ujednolicenia obu samolotów osiągnął 60 procent, podczas gdy Tu-204 i jego modernizacja Tu-214, choć dosłownie kawałek po kawałku, nadal są montowane w Kazaniu dla różnych klientów, ale Tu-334 nie jest.
Zewnętrznie nowa maszyna była dolnopłatem z skośnym skrzydłem i ogonem w kształcie litery T. W Biurze Projektowym Progress Machine-Building w Zaporożu planowano zainstalować parę silników turboodrzutowych D-436T1 zaprojektowanych specjalnie dla tego samolotu. Silniki znajdowały się w części ogonowej samolotu. Kadłub Tu-334 zachował tę samą sekcję, co średniodystansowy Tu-204, ale różnił się zmniejszoną długością.
Kokpit na Tu-334
Certyfikowany w 2005 roku samolot Tu-334-100 miał przewozić 102 pasażerów na odległość do 3150 km. W układzie kabiny z klasą biznes pojemność pasażera liniowca została zmniejszona do 92 osób. Ponieważ samolot faktycznie otrzymał kadłub od Tu-204, zachowano układ siedzeń po trzy siedzenia w rzędzie z każdej strony (3-3). Prędkość przelotowa wynosiła 820 km/h. Jednocześnie powszechne stosowanie podzespołów i zespołów Tu-204 miało swoje wady, samolot był przeciążony o 4 tony, późniejsze firmy europejskie, z którymi planowano nawiązać współpracę przy projekcie Tu-3 również wskazywały na nadwagę 4 -334 tony. Być może eliminacja tych problemów, a także chroniczny brak funduszy, wpłynęły na opóźnienie prac nad samolotem w latach 1990-tych.
Dlaczego Tu-334 praktycznie nie ma szans
Pomimo tego, że Tu-334 jest znacznie bardziej rodzimym samolotem niż sam Sukhoi Superjet 100, udział komponentów zagranicznych sięga 80 proc., praktycznie nie ma szans na udaną karierę. Niestety samolot, który nie był zły jak na swoje czasy, jest przestarzały. Mówią o tym piloci i liderzy krajowego przemysłu lotniczego. W 2013 roku, w wywiadzie dla Rossiyskaya Gazeta, Pavel Vlasov, Honorowy Pilot Testowy, Bohater Rosji i ówczesny dyrektor generalny Instytutu Badań Lotów M. M. Gromov, powiedział, że czas Tu-334 minął. Według uhonorowanego pilota samolot Tu-334 był kiedyś testowany w FRI, pokazując się z jak najlepszej strony. Jednocześnie ten samolot krótkodystansowy obiektywnie należy do minionej ery radzieckiej w przemyśle lotniczym. Gdyby został wprowadzony do masowej produkcji w latach 1990., samolot mógłby znaleźć swoją niszę we flocie rosyjskich linii lotniczych, ale dziś jego czas minął.
Ponadto Paweł Nikołajewicz wymienił główne problematyczne punkty Tu-334. Np. wszystkie współczesne cywilne samoloty pasażerskie mają załogę dwuosobową, a Tu-334 trzy: dwóch pilotów i inżynier pokładowy (projekt samolotu Tu-334SM zakładał modernizację awioniki, redukując załogę do dwóch osób). i przy użyciu nowych silników, ale na jakim etapie był ten projekt, nie wiadomo). Ponadto Pavel Vlasov zauważył, że we współczesnym świecie projektowanie i produkcja samolotów opiera się na technologiach cyfrowych, podczas gdy dokumentacja Tu-334 została wykonana na rysunkach. „Najprawdopodobniej udało się przerobić wszystkie rysunki na „cyfrę”, zainstalować bardziej zaawansowaną awionikę w samolocie, ponownie wyposażyć produkcję, znaleźć nowe silniki, a nawet wykluczyć inżyniera pokładowego z załogi, ale wszystko to wymagałoby nakładów finansowych koszty, które byłyby porównywalne z opracowaniem nowego samolotu ”- powiedział Paweł Własow.
Suchoj Superjet 100
Kolejnym dużym problemem, który stał się problemem dopiero w 2014 roku, jest to, że Tu-334 został opracowany dla silników D-436T1 opracowanych przez ZMKB Progress im. Iwczenki (Zaporoże). Planowano produkcję silników turboodrzutowych z obejściem, specjalnie zaprojektowanych do montażu na samolocie krótkodystansowym Tu-334 w ukraińskim przedsiębiorstwie Motor Sicz. We współczesnych realiach korzystanie z tych silników stało się niemożliwe. Teoretycznie na Tu-334 byłoby możliwe zainstalowanie silników o porównywalnym ciągu z Superjeta - francuskiego SaM-146. Ale po pierwsze, w tym celu konieczna byłaby znaczna modyfikacja całej sekcji ogonowej wkładki, a także systemów sterowania, co wydaje się kosztowne i nieodpowiednie. Po drugie, silnik SaM-146 to nie tylko rozwój krajowy, ale także nie najbardziej udany. Istnieje wiele problemów z silnikami w Sukhoi Superjet 100, w szczególności linie lotnicze mówią o bardzo krótkim czasie lotu przed remontem.
Odpowiadając na pytanie dziennikarzy RIA Novosti o losy Tu-334, szef rosyjskiego Ministerstwa Przemysłu i Handlu Denis Manturow zauważył, że Tu-334 nie ma biletu do życia. Według Ministra Przemysłu i Handlu Federacji Rosyjskiej projekt samolotu pasażerskiego był ślepą uliczką w porównaniu z programem Superjet. – Mówiąc najkrócej, nie otrzymalibyśmy żadnych kompetencji i współpracy międzynarodowej, która dziś ogranicza nas w pewnych kwestiach, ale z innych czynników i powodów – podkreślił wysoki rangą urzędnik. Denis Manturov zauważył, że w dzisiejszych realiach nie jesteśmy w stanie dostarczyć samolotu pasażerskiego Sukhoi Superjet 100 do tych krajów, w których bez problemu moglibyśmy wysłać Tu-334, ale jednocześnie nie otrzymalibyśmy rozwiązań, które dziś jest.
Według Manturova główną wartością Superjeta jest zgromadzony potencjał kadrowy, a także utworzony kapitał rozwiązań technologicznych i projektowych, które pozwalają nam dziś pewnie przejść do następnego etapu - wąskokadłubowego średniego zasięgu MS-21 oraz projekt samolotów szerokokadłubowych wspólnie z Chinami.
informacja