Przegląd wojskowy

Tu-334. Niezrealizowana alternatywa dla Superjet

155
Sukhoi Superjet 100 trudno nazwać przełomem w krajowym przemyśle cywilnym, samolot nie zyskał również popularności na rynku międzynarodowym. Dzisiaj, kiedy negatywny wiadomości, dotyczące Superjeta, pojawiają się w prasie niemal codziennie, warto przypomnieć inny krajowy krótkodystansowy samolot pasażerski - Tu-334. Opracowany w latach 1990. model liniowca miał zastąpić liczne samoloty pasażerskie – Jak-42, Tu-134 i Tu-154B, ale z wielu powodów nigdy nie został wprowadzony do masowej produkcji.


Ту-334 na авиасалоне КС-2007


Tu-334 po raz pierwszy wzbił się w powietrze 20 lat temu, stało się to 8 lutego 1999 roku. Jednak los nie sprzyjał temu samolotowi, do testów statycznych i wytrzymałościowych wyprodukowano tylko dwa egzemplarze lotu i kilka kolejnych szybowców. Choć od czasu do czasu w mediach pojawiają się różne wiadomości dotyczące reanimacji projektu Tu-334, nie ma realnych programów, które pozwoliłyby na dopracowanie, masową produkcję i zakup samolotów. A im więcej czasu mija, tym mniejsze prawdopodobieństwo, że takie programy nadal będą się pojawiać.

Konkurent „Superjet”


Projektowanie Tu-334 rozpoczęło się pod koniec lat 1980., ale z oczywistych powodów zostało poważnie opóźnione. Początkowo samolot został opracowany jako zamiennik Tu-134. Aktywna faza prac przypadła na lata 1990., kiedy sytuacja gospodarcza w kraju pozostawiała wiele do życzenia. Z drugiej strony z biegiem lat zwiększył się również potencjalny rynek dla modelu, który miał zastąpić ogromną flotę samolotów Jak-42D, Tu-134 i Tu-154B, które były szeroko wykorzystywane do transportu pasażerskiego na terenie Rosji . Próbowano również współpracować z europejskimi producentami samolotów, ale na nic się to nie skończyło. Ostatecznie nowy samolot pasażerski wykonał swój pierwszy lot dopiero w 1999 roku.

W 2003 roku przedstawiono próbkę seryjnego samolotu pasażerskiego, który otrzymał oznaczenie Tu-334-100, pod koniec tego samego roku samolot został certyfikowany. Testy przeprowadzone w 2005 roku potwierdziły, że nowy rosyjski samolot krótkodystansowy może być używany praktycznie na całym świecie bez żadnych ograniczeń. 15 kwietnia 2005 r. podpisano dekret rządu Federacji Rosyjskiej, który dotyczył rozpoczęcia seryjnej produkcji samolotu pasażerskiego Tu-334 w Kazaniu na bazie Kazańskich Zakładów Lotniczych im. Gorbunowa, ale dekret ten został nigdy nie wdrożone. Nowy samolot pasażerski nie wszedł do produkcji seryjnej. Jak później zauważono w raporcie Izby Obrachunkowej, twórcy Federalnego Programu Celowego „Rozwój Cywilny lotnictwo technologii Rosji na lata 2002-2010” uznał samolot Tupolew za konkurencyjny w stosunku do innego krajowego projektu, Sukhoi Superjet 100, który ostatecznie otrzymał zielone światło.



Dziś, z powodu tej decyzji, nadal łamią włócznie, szczególnie po namyśle. Tym bardziej zaskakujące jest to, że już na początku lat 1990. rodzimi projektanci samolotów doszli do tego, o czym poważnie myśleli i z czym zmagają się już dzisiaj. Tu-334 był prawie całkowicie rosyjskim projektem z minimalnym udziałem komponentów zagranicznych, z wyjątkiem silników ukraińskich. Samolot mógł być produkowany w Rosji oraz z rosyjskich podzespołów i podzespołów. To właśnie ta okoliczność pozwala dziś nakarmić nadzieję tych, którzy wierzą, że samoloty mogą być nadal poszukiwane przez Ministerstwo Obrony, Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych lub agencje rządowe.

Ważną cechą Tu-334 i jedną z jego cech mających na celu obniżenie kosztów całego programu rozwoju i produkcji samolotów seryjnych był wysoki poziom unifikacji samolotu z seryjnym średniodystansowym Tu-204 samolot pasażerski. Według różnych szacunków poziom ujednolicenia obu samolotów osiągnął 60 procent, podczas gdy Tu-204 i jego modernizacja Tu-214, choć dosłownie kawałek po kawałku, nadal są montowane w Kazaniu dla różnych klientów, ale Tu-334 nie jest.

Zewnętrznie nowa maszyna była dolnopłatem z skośnym skrzydłem i ogonem w kształcie litery T. W Biurze Projektowym Progress Machine-Building w Zaporożu planowano zainstalować parę silników turboodrzutowych D-436T1 zaprojektowanych specjalnie dla tego samolotu. Silniki znajdowały się w części ogonowej samolotu. Kadłub Tu-334 zachował tę samą sekcję, co średniodystansowy Tu-204, ale różnił się zmniejszoną długością.

Kokpit na Tu-334


Certyfikowany w 2005 roku samolot Tu-334-100 miał przewozić 102 pasażerów na odległość do 3150 km. W układzie kabiny z klasą biznes pojemność pasażera liniowca została zmniejszona do 92 osób. Ponieważ samolot faktycznie otrzymał kadłub od Tu-204, zachowano układ siedzeń po trzy siedzenia w rzędzie z każdej strony (3-3). Prędkość przelotowa wynosiła 820 km/h. Jednocześnie powszechne stosowanie podzespołów i zespołów Tu-204 miało swoje wady, samolot był przeciążony o 4 tony, późniejsze firmy europejskie, z którymi planowano nawiązać współpracę przy projekcie Tu-3 również wskazywały na nadwagę 4 -334 tony. Być może eliminacja tych problemów, a także chroniczny brak funduszy, wpłynęły na opóźnienie prac nad samolotem w latach 1990-tych.

Dlaczego Tu-334 praktycznie nie ma szans


Pomimo tego, że Tu-334 jest znacznie bardziej rodzimym samolotem niż sam Sukhoi Superjet 100, udział komponentów zagranicznych sięga 80 proc., praktycznie nie ma szans na udaną karierę. Niestety samolot, który nie był zły jak na swoje czasy, jest przestarzały. Mówią o tym piloci i liderzy krajowego przemysłu lotniczego. W 2013 roku, w wywiadzie dla Rossiyskaya Gazeta, Pavel Vlasov, Honorowy Pilot Testowy, Bohater Rosji i ówczesny dyrektor generalny Instytutu Badań Lotów M. M. Gromov, powiedział, że czas Tu-334 minął. Według uhonorowanego pilota samolot Tu-334 był kiedyś testowany w FRI, pokazując się z jak najlepszej strony. Jednocześnie ten samolot krótkodystansowy obiektywnie należy do minionej ery radzieckiej w przemyśle lotniczym. Gdyby został wprowadzony do masowej produkcji w latach 1990., samolot mógłby znaleźć swoją niszę we flocie rosyjskich linii lotniczych, ale dziś jego czas minął.

Ponadto Paweł Nikołajewicz wymienił główne problematyczne punkty Tu-334. Np. wszystkie współczesne cywilne samoloty pasażerskie mają załogę dwuosobową, a Tu-334 trzy: dwóch pilotów i inżynier pokładowy (projekt samolotu Tu-334SM zakładał modernizację awioniki, redukując załogę do dwóch osób). i przy użyciu nowych silników, ale na jakim etapie był ten projekt, nie wiadomo). Ponadto Pavel Vlasov zauważył, że we współczesnym świecie projektowanie i produkcja samolotów opiera się na technologiach cyfrowych, podczas gdy dokumentacja Tu-334 została wykonana na rysunkach. „Najprawdopodobniej udało się przerobić wszystkie rysunki na „cyfrę”, zainstalować bardziej zaawansowaną awionikę w samolocie, ponownie wyposażyć produkcję, znaleźć nowe silniki, a nawet wykluczyć inżyniera pokładowego z załogi, ale wszystko to wymagałoby nakładów finansowych koszty, które byłyby porównywalne z opracowaniem nowego samolotu ”- powiedział Paweł Własow.

Suchoj Superjet 100


Kolejnym dużym problemem, który stał się problemem dopiero w 2014 roku, jest to, że Tu-334 został opracowany dla silników D-436T1 opracowanych przez ZMKB Progress im. Iwczenki (Zaporoże). Planowano produkcję silników turboodrzutowych z obejściem, specjalnie zaprojektowanych do montażu na samolocie krótkodystansowym Tu-334 w ukraińskim przedsiębiorstwie Motor Sicz. We współczesnych realiach korzystanie z tych silników stało się niemożliwe. Teoretycznie na Tu-334 byłoby możliwe zainstalowanie silników o porównywalnym ciągu z Superjeta - francuskiego SaM-146. Ale po pierwsze, w tym celu konieczna byłaby znaczna modyfikacja całej sekcji ogonowej wkładki, a także systemów sterowania, co wydaje się kosztowne i nieodpowiednie. Po drugie, silnik SaM-146 to nie tylko rozwój krajowy, ale także nie najbardziej udany. Istnieje wiele problemów z silnikami w Sukhoi Superjet 100, w szczególności linie lotnicze mówią o bardzo krótkim czasie lotu przed remontem.

Odpowiadając na pytanie dziennikarzy RIA Novosti o losy Tu-334, szef rosyjskiego Ministerstwa Przemysłu i Handlu Denis Manturow zauważył, że Tu-334 nie ma biletu do życia. Według Ministra Przemysłu i Handlu Federacji Rosyjskiej projekt samolotu pasażerskiego był ślepą uliczką w porównaniu z programem Superjet. – Mówiąc najkrócej, nie otrzymalibyśmy żadnych kompetencji i współpracy międzynarodowej, która dziś ogranicza nas w pewnych kwestiach, ale z innych czynników i powodów – podkreślił wysoki rangą urzędnik. Denis Manturov zauważył, że w dzisiejszych realiach nie jesteśmy w stanie dostarczyć samolotu pasażerskiego Sukhoi Superjet 100 do tych krajów, w których bez problemu moglibyśmy wysłać Tu-334, ale jednocześnie nie otrzymalibyśmy rozwiązań, które dziś jest.

Według Manturova główną wartością Superjeta jest zgromadzony potencjał kadrowy, a także utworzony kapitał rozwiązań technologicznych i projektowych, które pozwalają nam dziś pewnie przejść do następnego etapu - wąskokadłubowego średniego zasięgu MS-21 oraz projekt samolotów szerokokadłubowych wspólnie z Chinami.
Autor:
155 komentarzy
Ad

Subskrybuj nasz kanał Telegram, regularnie dodatkowe informacje o operacji specjalnej na Ukrainie, duża ilość informacji, filmy, coś, co nie mieści się na stronie: https://t.me/topwar_official

informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. MOJA MYŚL
    MOJA MYŚL 23 sierpnia 2019 18:10
    -14
    Dzięki Bogu, że przynajmniej ssj jest i leci, a resztę da się rozwiązać, jeśli masz pieniądze, inna sprawa, że ​​na wszystko nie starczy pieniędzy.
    1. maszynista
      maszynista 23 sierpnia 2019 19:15
      +5
      Amerykanie latają w kosmos na naszych silnikach, czy nie możemy zrobić normalnego silnika dla lotnictwa cywilnego? Kupujemy z Francji lub korzystamy ze starych ukraińskich.
      1. Krasnojarsk
        Krasnojarsk 23 sierpnia 2019 20:37
        + 24
        Cytat od machinistvl
        Amerykanie latają w kosmos na naszych silnikach, czy nie możemy zrobić normalnego silnika dla lotnictwa cywilnego?

        Dlaczego my nie możemy, możemy, ale Manturowowie i Miedwiediew na to nie pozwalają. Potrzebują współpracy z zagranicą.
        Manturov, oczerniający 334., nie jest dziecinnie tętniący życiem - \uXNUMXd Według Ministra Przemysłu i Handlu Federacji Rosyjskiej wskazany projekt samolotu pasażerskiego był ślepym zaułkiem w porównaniu z programem tworzenia Superjet. \uXNUMXd
        Oczywiście nie jestem ekspertem w budowie samolotów i z tego powodu byłoby dla mnie interesujące wiedzieć - co to jest ślepy zaułek 334.? Nikt nigdy nie odpowiedział na to pytanie, a tym bardziej Manturov.
        = „Ujmując to jak najkrócej, nie otrzymalibyśmy żadnych kompetencji i współpracy międzynarodowej, która dziś ogranicza nas w pewnych kwestiach, ale z innych czynników i powodów” =
        Tak, nie budowali, nie budowali samolotów (nie mieli kompetencji), ale tutaj dzięki Superjetowi nauczyli się budować. A co jest dobrego w tym „Superjet”, którego nikt nie chce kupować? Fakt, że jego imię nie jest rosyjskie?
        A ty, panie Manturov, czy nie zdawałeś sobie sprawy, że „zagraniczni współpracownicy” mogą „rzucać” i bardzo łatwo?
        Najprawdopodobniej komponent korupcji działał na korzyść Superjeta i zrujnował 334.
        1. Na zewnątrz
          Na zewnątrz 23 sierpnia 2019 21:07
          -11
          Ślepa uliczka tu 334 w unifikacji z większym tu 204 pod względem średnicy kadłuba jest zbyt szeroka i krótka jak na taki samolot
          1. Krasnojarsk
            Krasnojarsk 23 sierpnia 2019 21:38
            +6
            Cytat z: Out
            Ślepa uliczka tu 334 w unifikacji z większym tu 204 pod względem średnicy kadłuba jest zbyt szeroka i krótka jak na taki samolot

            Czy uważasz, że odpowiedziałeś na pytanie?
            1. Na zewnątrz
              Na zewnątrz 23 sierpnia 2019 22:51
              +1
              Czy tak nie jest? Ujednolicenie pod względem wymiarów kadłuba dla samolotów różnych klas (wydaje się, że starały się to również firmy burżuazyjne) przynoszą niewielkie korzyści przy wysokich kosztach eksploatacji. Ponadto silniki są produkowane na terenie sąsiedniego, niezbyt przyjaznego państwa.
          2. dowcip
            dowcip 24 sierpnia 2019 01:43
            +2
            [cytat = Out] Ślepy zaułek Tu 334 w unifikacji z większym Tu 204 pod względem średnicy kadłuba jest zbyt szeroki i krótki dla takiego samolotu
            spójrz na treść profilu, był jeszcze mniejszy wymiar, wygląda na to, że 414, dwa miejsca w rzędzie w gospodarce, okazało się, że to dobra linia, 204 - 214, 334, 414? , w razie zapotrzebowania przyjęto załogę 2 osobową, według standardów międzynarodowych początkowo były 3 w tych zadaniach.
            1. Na zewnątrz
              Na zewnątrz 24 sierpnia 2019 18:54
              +2
              Tu 414 będzie raczej konkurował z ATR, Bombardierem, Ił 114 pod względem ładowności pasażerskiej, a także z transportem kolejowym i drogowym, ponadto (w cenie). Tu 334 - z A220 i Embraer E-Jet E2. I pojawia się pytanie, czy potrzebujesz tego ogrodu? Ponadto niestety późno narodził się Tu 204 (model podstawowy). Najwyraźniej główny problem superodrzutowca tkwi w silnikach i serwisie „po rosyjsku”
        2. IL-18
          IL-18 23 sierpnia 2019 21:53
          +2
          Cytat: Krasnojarsk
          „zagraniczni współpracownicy” mogą „rzucać” i bardzo

          Ukraińscy współpracownicy, czy są zagraniczni? albo co? A jaki nowoczesny samolot na świecie jest produktem całkowicie narodowym?
          1. Krasnojarsk
            Krasnojarsk 24 sierpnia 2019 12:17
            +4
            Cytat: IŁ-18
            Cytat: Krasnojarsk
            „zagraniczni współpracownicy” mogą „rzucać” i bardzo

            Ukraińscy współpracownicy, czy są zagraniczni? albo co? A jaki nowoczesny samolot na świecie jest produktem całkowicie narodowym?

            Czy sytuacja ze skrzydłem MS-21 niczego Cię nie nauczyła?
            1. IL-18
              IL-18 28 sierpnia 2019 20:41
              0
              Cytat: Krasnojarsk
              czy sytuacja ze skrzydłem MS-21 czegoś cię nauczyła?

              Nie, jestem lekarzem, nie inżynierem lotniczym waszat Miałem na myśli coś innego. Tu-334 powstał z myślą o współpracy z Ukrainą. Ale apetyty rzekomych podwykonawców zabiły produkcję jeszcze przed pojawieniem się plonów.
              1. Krasnojarsk
                Krasnojarsk 28 sierpnia 2019 20:56
                +1
                Cytat: IŁ-18
                Ale apetyty rzekomych podwykonawców zabiły produkcję jeszcze przed pojawieniem się plonów.

                I wiesz to na pewno?
                Z jakiegoś powodu niepowodzenie podwykonawców dla MS-21 nie powstrzymało projektu.
                A 334 był już poświadczony i to nie powstrzymało go przed pochowaniem.
                1. IL-18
                  IL-18 28 sierpnia 2019 22:03
                  0
                  Rzeczy z minionych dni. Nie jestem pewien, ale Yandex najprawdopodobniej może podać powiązania między Biurem Projektowym Tupolewa a Zakładami Lotniczymi w Charkowie, rządami Federacji Rosyjskiej i Ukrainy w kwestiach związanych z Tk-334. Chociaż ze względu na okoliczności po rozpadzie ZSRR do dużej serii jeszcze by się nie wydarzyło, a po 2014 roku byłoby jak z An-148.
                  1. IL-18
                    IL-18 28 sierpnia 2019 22:06
                    0
                    Nawiasem mówiąc, istnieje strona internetowa GSS. Być może temat 334 jest szeroko ujawniany. Cóż, przynajmniej są tym jednoznacznie zainteresowani. hi
                2. IL-18
                  IL-18 28 sierpnia 2019 22:08
                  0
                  Cytat: Krasnojarsk
                  Odmowa podwykonawców

                  Wręcz przeciwnie, zainteresowanie. To po prostu nie wyszło.
        3. senima56
          senima56 23 sierpnia 2019 22:03
          + 17
          To są „nowocześni menedżerowie”, którzy zdecydowali, że stworzenie zupełnie nowego samolotu w firmie, która nigdy (!!!!) nie uczyniła samolotów cywilnych łatwiejszymi i tańszymi niż przypomnienie już latającego modelu?! oszukać oszukać oszukać Albo jest to proste: możesz zarobić „odrzut” dzięki SSG!
          1. Ratusz
            Ratusz 24 sierpnia 2019 00:33
            -2
            Cytat z: senima56
            Albo jest to proste: możesz zarobić „odrzut” dzięki SSG!

            Czy z TU jest to niemożliwe?... Czy pracują tam święci najemnicy?
            1. Minato2020
              Minato2020 24 sierpnia 2019 02:20
              +6
              Cytat: Ratusz
              Cytat z: senima56
              Albo jest to proste: możesz zarobić „odrzut” dzięki SSG!

              Czy z TU jest to niemożliwe?... Czy pracują tam święci najemnicy?


              Tu 334 to projekt, który był gotowy od dawna i nie potrzeba wielu miliardów, aby uruchomić go w serii, która bez śladu rozpuszcza się w próżni na „projekt”, „testy”, „zatwierdzenia”, „ oceny”, „certyfikaty” i tak dalej, gdy zostaną uruchomione w serii samolotów od zera.
              Co więcej, „Superjet”, mimo wszystkich ogromnych kosztów, z jakiegoś powodu nadal okazał się konstruktorem z importowanych komponentów. Co jest bardziej interesujące dla urzędników lotniczych - zarządzanie dużymi przepływami pieniędzy budżetowych czy małymi? Pytanie retoryczne...
              1. Ratusz
                Ratusz 24 sierpnia 2019 08:14
                -5
                Cytat z Minato2020
                Tu 334 to projekt, który był gotowy od dawna i nie potrzeba wielu miliardów, aby uruchomić go w serii

                Czy przeczytałeś artykuł?
                1. Minato2020
                  Minato2020 24 sierpnia 2019 18:30
                  -1
                  Cytat: Ratusz
                  Cytat z Minato2020
                  Tu 334 to projekt, który był gotowy od dawna i nie potrzeba wielu miliardów, aby uruchomić go w serii

                  Czy przeczytałeś artykuł?


                  Tu-334 - rysunki zachowane do dziś, mogą być modernizowane do współczesnych wymagań. Byłoby pragnienie. W międzyczasie istnieje projekt SSJ-100, który pierwotnie był pomyślany jako odpowiednik statków krótkodystansowych Bombardier CRJ-900NG i Embraer-190, które już istniały w tym czasie i nie zawierały żadnych znaczących innowacji.
                  Jest to w najczystszej postaci „zespół śrubokrętów”, który w żaden sposób nie jest związany z rozwojem potencjału naukowo-technicznego w Federacji Rosyjskiej – silnik francuski (SaM-146), elektrownia amerykańska (Honeywell), Goodrich układ hamulcowy, układ hydrauliczny Parker, układ elektryczny Arthus, SAFT i Leach International, awionika Thales.
                  Odrzucono projekt regionalnych samolotów pasażerskich TU-334, których uruchomienie wymagałoby mniejszych kosztów. W przeciwieństwie do SSJ-100 samolot był TU-334 w tym czasie był gotowy do produkcji, mimo że udział importowanych komponentów nie przekraczał 5%
                  1. Ratusz
                    Ratusz 24 sierpnia 2019 21:55
                    +3
                    Cytat z Minato2020
                    Odrzucono projekt regionalnych samolotów pasażerskich TU-334, których uruchomienie wymagałoby mniejszych kosztów

                    Masz jakieś dokumenty, kosztorysy, obliczenia itp.?
                    Cytat z Minato2020
                    TU-334 był w tym czasie gotowy do wprowadzenia do produkcji, mimo że udział importowanych komponentów nie przekraczał 5%

                    Rozumiesz, że mówisz o głęboko nieopłacalnym
                    martwy projekt 30/40 lat temu, który był beznadziejnie przestarzały, nawet jeśli został narysowany na papierze whatman?
                    1. Minato2020
                      Minato2020 25 sierpnia 2019 00:43
                      +3
                      Cytat: Ratusz
                      Masz jakieś dokumenty, kosztorysy, obliczenia itp.?...


                      Brak dostępnych dokumentów księgowych.

                      Cytat z Minato2020
                      TU-334 był w tym czasie gotowy do wprowadzenia do produkcji, mimo że udział importowanych komponentów nie przekraczał 5%

                      Rozumiesz, że mówisz o głęboko nierentownym, martwym projekcie 30/40 lat temu, który był beznadziejnie przestarzały, nawet gdy został narysowany na papierze whatman


                      Z takim samym sukcesem można argumentować, że statek kosmiczny SOYUZ jest głęboko nieopłacalnym projektem 50-60 lat temu, który jest beznadziejnie przestarzały uśmiech

                      Kiedyś Red Wings chciał kupić 44 samoloty Tu-204SM. Gdyby produkcja Tu rozszerzyła się dzięki temu kontraktowi, doszliby do seryjnej produkcji Tu-334.

                      Gdyby Tu mógł konkurować na równych warunkach z Boeingami, to wiele linii lotniczych na świecie kupiłoby go, ponieważ biznes, jak mówią, nie jest niczym osobistym.
                      Ale warunki są nierówne – Boeinga wspiera Departament Stanu, Tu – nie jest przez nikogo lobbowany.
                      A Boeing dokłada wszelkich starań, aby lobbować jego interesy.
                      Biznes to biznes - najgorsi przetrwają. Istnieje coś takiego jak lobbing. Zaangażowane jest w to całe zachodnie kierownictwo, ale w Federacji Rosyjskiej tak nie jest. Kiedy pojawiają się problemy w zachodnim przemyśle lotniczym, państwa tam bezpośrednio zajmują się tymi problemami. Przemysł lotniczy jest elementem bezpieczeństwa państwa.

                      Samoloty w ZSRR, w przeciwieństwie do samochodów, w pełni odpowiadały poziomowi międzynarodowemu. Świadczą o tym setki ustalonych zapisów. Dlaczego było ich mało w krajach kapitalistycznych, to pytanie, które ma oczywistą odpowiedź.
                      A także dlatego, że nasze reaktory jądrowe, które przewyższają amerykańskie zarówno pod względem sprawności, jak i bezpieczeństwa, nie znajdują się w Japonii, Francji czy Niemczech.
                      Tak, nasze samoloty zawsze traciły na efektywności paliwowej, ale wygrywały bezpiecznie. Nawet podczas projektowania wbili ogromny margines bezpieczeństwa.
                      W gospodarce rynkowej nie jest to konieczne, ponieważ za wszystko odpowiadają firmy ubezpieczeniowe. W ZSRR efektywności nigdy nie mierzono pieniędzmi, istniało tylko jedno kryterium - znaczenie społeczne i użyteczność społeczna. Dlatego radzieckie samoloty to równowaga bezpieczeństwa i efektywności ekonomicznej, z naciskiem na pierwszy element. Co jest ważniejsze dla pasażera - lecieć w jednym kawałku czy tanio?
                      1. Ratusz
                        Ratusz 25 sierpnia 2019 00:56
                        -8
                        Cytat z Minato2020
                        Brak dokumentów księgowych

                        Czyli tylko twoje teorie, a nie fakty?
                        Cytat z Minato2020
                        Z takim samym sukcesem można argumentować, że statek kosmiczny SOYUZ jest głęboko nieopłacalnym projektem 50-60 lat temu, który jest beznadziejnie przestarzały

                        Czy ma Pan jakieś dane o opłacalności finansowej Związków, czy też tylko teorie, czy się mylę, czy też Roskosmos jest głęboko nieopłacalny i przetrwa tylko kosztem państwowych dotacji?
                        Cytat z Minato2020
                        Samoloty w ZSRR, w przeciwieństwie do samochodów, w pełni odpowiadały poziomowi międzynarodowemu

                        Znowu teorie
                        Cytat z Minato2020
                        Tak, nasze samoloty zawsze traciły na efektywności paliwowej

                        Oznacza to, że są one głęboko nieopłacalne i mogą wytrzymać tylko na karku państwa
                        Cytat z Minato2020
                        ale bezpiecznie wygrał

                        Wskaźnik wypadków w sowieckim lotnictwie zawsze był zaporowy, na poziomie afrykańskim.Nie przedstawiaj swoich osobistych teorii jako faktów
                        Cytat z Minato2020
                        W ZSRR efektywności nigdy nie mierzono pieniędzmi, istniało tylko jedno kryterium - znaczenie społeczne i użyteczność społeczna

                        W młodzieżowym slangu te stwierdzenia nie są niczym innym jak intelektualną masturbacją, gdy promowana teoria opiera się na bezsensownym poliliterze zamiast na faktach.
                        Cytat z Minato2020
                        . Dlatego samoloty sowieckie

                        Beznadziejne śmieci zniknęły, gdy tylko natknęli się na konkurencję rynkową
                      2. Minato2020
                        Minato2020 25 sierpnia 2019 01:12
                        +2
                        Cytat: Ratusz
                        Cytat z Minato2020
                        Brak dokumentów księgowych

                        Czyli tylko twoje teorie, a nie fakty?

                        Nie teorie, ale logiczne wnioski z obiektywnej rzeczywistości.


                        Cytat z Minato2020
                        Z takim samym sukcesem można argumentować, że statek kosmiczny SOYUZ jest głęboko nieopłacalnym projektem 50-60 lat temu, który jest beznadziejnie przestarzały

                        Czy macie dane na temat opłacalności finansowej Związków? Czy znowu tylko twoje teorie? Czy się mylę, czy Roskosmos jest głęboko nieopłacalny i przetrwa tylko kosztem dotacji rządowych?

                        Czyli samoloty Tu są nieopłacalne, bo rysowano je na deskach kreślarskich 40 lat temu, a statki kosmiczne SOYUZ są opłacalne, bo rysowano je na deskach kreślarskich 60 lat temu?


                        Cytat z Minato2020
                        Samoloty w ZSRR, w przeciwieństwie do samochodów, w pełni odpowiadały poziomowi międzynarodowemu

                        Znowu teorie

                        Samoloty GA w ZSRR spełniały wymagania międzynarodowe.


                        Cytat z Minato2020
                        Tak, nasze samoloty zawsze traciły na efektywności paliwowej

                        Oznacza to, że są one głęboko nieopłacalne i mogą wytrzymać tylko na karku państwa

                        Statek kosmiczny „SOYUZ” zawsze tracił na wydajności paliwowej. Są więc przechowywane tylko na koszt Federacji Rosyjskiej.

                        Cytat z Minato2020
                        ale bezpiecznie wygrał

                        Wskaźnik wypadkowości w lotnictwie radzieckim zawsze był zaporowy, na poziomie Afryki. Nie przedstawiaj swoich osobistych teorii jako faktów.

                        To nie są teorie, ale kanał o katastrofach lotniczych:
                        https://www.youtube.com/channel/UCLPA0Dhi1VXQDGbkXwjDUzQ


                        Cytat z Minato2020
                        W ZSRR efektywności nigdy nie mierzono pieniędzmi, istniało tylko jedno kryterium - znaczenie społeczne i użyteczność społeczna

                        W młodzieżowym slangu te stwierdzenia nie są niczym innym jak intelektualną masturbacją, gdy promowana teoria opiera się na bezsensownym poliliterze zamiast na faktach.

                        Te kryteria znaczenia społecznego i użyteczności społecznej zostały określone w decyzjach partii na zjazdach KPZR.


                        Cytat z Minato2020
                        . Dlatego samoloty sowieckie

                        Beznadziejne śmieci zniknęły, gdy tylko natknęli się na konkurencję rynkową.

                        Czy statki kosmiczne SOYUZ to także beznadziejne śmieci?
                      3. Ratusz
                        Ratusz 25 sierpnia 2019 01:19
                        -2
                        Cytat z Minato2020
                        Cytat z Minato2020
                        ale bezpiecznie wygrał

                        Wskaźnik wypadkowości w lotnictwie radzieckim zawsze był zaporowy, na poziomie Afryki. Nie przedstawiaj swoich osobistych teorii jako faktów.

                        To nie są teorie, ale kanał o katastrofach lotniczych:
                        https://www.youtube.com/channel/UCLPA0Dhi1VXQDGbkXwjDUzQ

                        Czytaj lepsze, poważne źródła i nie promuj popowych YouTuberów.

                        . Weterani lotnictwa cywilnego przytaczają sowiecki Aerofłot jako przykład przewożenia pasażerów, gdzie zdawał się funkcjonować ścisły system selekcji i szkolenia personelu, flota była corocznie uzupełniana nowymi samolotami i nikt nie mógł nawet pomyśleć o takich metamorfozach naszego czas jako podrabiane części samolotów i korupcja w organach regulacyjnych. Wydawałoby się, że na tak pozytywnym tle statystyki wypadków lotniczych powinny wyglądać, jeśli nie zerowe, ale przynajmniej konsekwentnie niskie. Jednak tak nie jest.

                        Według statystyk portalu Aviation Safety Network (ASN) sytuacja z bezpieczeństwem transportu w lotnictwie radzieckim była daleka od ideału. Najbardziej katastrofalne lata to 1969, 1973, 1981 i 1990 – ponad 10 katastrof lotniczych rocznie. Najtrudniejszy był rok 1973. 22 stycznia An-24 rozbił się w rejonie Permu (44 zabitych), w lutym na lotnisku Szeremietiewo – Ił-18 (25 zabitych), 18 maja Tu-104 rozbił się w rejonie Czyta (82 zabitych), 18 sierpnia An-24 zginął pod Baku (56 ofiar), 30 września z powodu awarii sprzętu na lotnisku w Swierdłowsku Kołcowo rozbił się Tu-104 (108 zabitych), 2 października An-12 rozbił się w pobliżu Magadan (10 zabitych), 13 października Tu-104 rozbił się na lotnisku Domodiedowo (119 zabitych), 7 grudnia inny Tu-104 rozbił się w tym samym Domodiedowie (16 zabitych), 16 grudnia rozbił się An-124 w rejonie Moskwy (51 zabitych), 23 grudnia pod Lwowem rozbił się Tu-124 (17 zabitych). I to są największe katastrofy.
                        W sumie, biorąc pod uwagę mniej poważne incydenty na samolotach lotnictwa cywilnego, w 1973 r. zginęło ponad 500 osób (nie licząc wypadków z udziałem śmigłowców).

                        Jeśli chodzi o wielkość ruchu pasażerskiego, w porównaniu z latami 70., dziś są one nieco gorsze od radzieckich. W 1973 r. Aerofłot przewiózł około 80 mln pasażerów, w 2010 r. liczba ta dla rosyjskich linii lotniczych wyniosła 58 mln osób.
                        .
                      4. Minato2020
                        Minato2020 25 sierpnia 2019 01:27
                        -1
                        Cytat: Ratusz
                        Czytaj lepsze, poważne źródła i nie promuj popowych YouTuberów.


                        Zabrany stąd?
                        https://versia.ru/kolichestvo-aviakatastrof-v-rossii-i-sssr-nikogda-ne-zaviselo-ot-sostoyaniya-otrasli
                        „Liczba katastrof lotniczych w Rosji i ZSRR nigdy nie zależała od stanu przemysłu”


                        lub
                        Zabrany stąd?
                        https://iproga.ru/crustaceans/letnye-proisshestviya-sssr-tragediya-v-svetlogorske-aviakatastrofy.html
                        „Wypadki lotnicze ZSRR. Tragedia w Swietłogorsku”


                        Jaki artykuł przeczytać?
                      5. Ratusz
                        Ratusz 25 sierpnia 2019 01:31
                        -6
                        Co za różnica, co czytać Najważniejsze są zawarte w nich fakty i liczby, które pomimo decyzji zjazdów KPZR bezsprzecznie dowodzą, że wskaźnik wypadków w lotnictwie cywilnym ZSRR był na poziomie krajów trzeciego świata .
                      6. Minato2020
                        Minato2020 25 sierpnia 2019 01:39
                        -1
                        Cytat: Ratusz
                        Co za różnica, który z nich przeczytać. Najważniejsze są w nich fakty i liczby. Który, pomimo decyzji zjazdów KPZR, bezsprzecznie udowadnia, że ​​wypadkowość w lotnictwie cywilnym ZSRR była na poziomie krajów III świata.


                        „Na niebie nad Dnieprodzierżyńskiem (Ukraińska SRR) zderzyły się dwa samoloty Aerofłotu Tu-134 (loty Czelabińsk – Kiszyniów i Taszkent – ​​Mińsk), w wyniku czego zginęło na nich wszystkich 178 osób. Wśród zabitych było 17 zawodników z Uzbecki klub piłkarski „Pakhtakor”. Tego dnia w centrum kontroli w Charkowie, z naruszeniem instrukcji, niedoświadczony dyspozytor znajdował się w najbardziej napiętym sektorze. Sytuację dodatkowo komplikował fakt, że jeden z trzech korytarzy powietrznych został „zarezerwowany”. " dla czołowej nomenklatury partyjnej Czernienko, która miała polecieć tego dnia do Breżniewa, który był na wakacjach na Krymie.


                        Liczby nic nie pokażą. Jak ta katastrofa.
                        Kto jest winien - samoloty Tu, które są przestarzałe na etapie tworzenia na papierowych rysunkach?
                        Liczby to tylko statystyki, nic więcej.

                        PS Jeśli chodzi o KC KPZR, to członkowie Biura Politycznego już w latach 70. zaprzedali się Departamentowi Stanu.
                      7. Ratusz
                        Ratusz 25 sierpnia 2019 01:42
                        -2
                        Cytat z Minato2020
                        Jeśli chodzi o KC KPZR, członkowie Biura Politycznego sprzedali się Departamentowi Stanu już w latach 70.

                        Szakal Breżniewa w ambasadzie?
                      8. Minato2020
                        Minato2020 25 sierpnia 2019 01:47
                        -1
                        Cytat: Ratusz
                        Cytat z Minato2020
                        Jeśli chodzi o KC KPZR, członkowie Biura Politycznego sprzedali się Departamentowi Stanu już w latach 70.

                        Szakal Breżniewa w ambasadzie?


                        Naprawdę zainteresowany? Mogę podać link.

                        PS „Ogólnie rzecz biorąc, według statystyk ASN, Rosjajako następca ZSRR, zajmuje drugie miejsce na świecie pod względem liczby wypadków lotniczych i zabitych w nich pasażerów. Stany Zjednoczone trzymają palmę smutnej wyższości. Tak więc od 1945 r. W przypadku samolotów lotnictwa cywilnego, z wyłączeniem ataków terrorystycznych, w Ameryce doszło do 655 wypadków, których ofiarami było 9983 pasażerów i członków załogi. Kolejne 121 osób zginęło na ziemi. W tym samym okresie w Rosji i ZSRR wydarzyło się 265 katastrof, w których zginęły 6473 osoby (19 zmarło na ziemi).


                        Oznacza to, że nie ma definicji miejsca według liczby katastrof lotniczych tylko w ZSRR.
                        Artykuł jest jednostronny i nie dotyczy ZSRR, ale Federacji Rosyjskiej.
                      9. Ehanaton
                        Ehanaton 25 sierpnia 2019 02:57
                        +2
                        „Beznadziejne śmieci, które zniknęły, gdy tylko trafili na gospodarkę rynkową”
                        Dość zgniły, bezpodstawny bazar, wszystko powyższe pasuje w 2 słowach - mój wydaje się taki...
              2. gotować
                gotować 24 sierpnia 2019 09:09
                +4
                Czy możesz powiedzieć urzędnikom jakiego departamentu? W ten sposób zaplanowano Superjet, aby zdobywać doświadczenie i szybciej uzyskiwać certyfikację. Czy w tym czasie w kraju była pełna gama niezbędnego sprzętu radioelektronicznego, certyfikowanego i gotowego do produkcji na pełną skalę? Z jakiegoś powodu wszyscy są mocni z perspektywy czasu, ale nie pamiętacie, jak wyglądały stosunki z krajami zachodnimi na przełomie lat 90. i 20.? Przed słynnym przemówieniem monachijskim istniały całkiem dobre stosunki robocze, a Suchojowi udzielono dość poważnej pomocy. Być może nie zdajesz sobie sprawy, że samoloty nie są kupowane przez linie lotnicze, ale są leasingowane, a ich produkcja zlecana i opłacana przez firmy leasingowe? Kto był wówczas w stanie zamówić i zapłacić za produkcję dużych partii Tu-334? Zorganizować normalną obsługę posprzedażną? Czy w Rosji byli w tym czasie eksperci, którzy byli naprawdę zorientowani w tej materii? Obecnie nie ma ich zbyt wielu. W końcu chodzi nie tylko o nitowanie samolotu, ale także o zorganizowanie wszystkiego w taki sposób, aby można było go z zyskiem eksploatować. Wiesz, rynek tu rządzi, a dobrowolne decyzje natychmiast przeradzają się w wzrost kosztów transportu, przymusowe dumpingowe ceny biletów, a następnie bankructwo linii lotniczych. Niewielu ostatnio się rozpadło? Spójrz, a tak przy okazji, które z linii lotniczych, mam na myśli poważnych przewoźników, którzy pozostali na rynku, obsługują tylko rosyjski sprzęt? Gdzie jest teraz Vladavia, Dalavia, Moskwa, jaki park ma teraz Red Wings? Jedna siła nacisku na linie lotnicze nie poprawi sytuacji i nie wymusisz leasingu niekonkurencyjnego samolotu.
                1. Minato2020
                  Minato2020 24 sierpnia 2019 18:16
                  -1
                  Cytat od Cooka


                  Czy możesz powiedzieć urzędnikom jakiego departamentu? W ten sposób zaplanowano Superjet, aby zdobywać doświadczenie i szybciej uzyskiwać certyfikację.

                  A co - teraz jest zarówno doświadczenie, jak i certyfikacja?
                  Certyfikacja jest kosztowna, a certyfikacja międzynarodowa jest jeszcze droższa. Jednocześnie trzeba wiedzieć, że zagraniczni projektanci i producenci samolotów są silni i potrafią wystąpić z inicjatywą legislacyjną do władz lotniczych, aby zmiażdżyć konkurentów.
                  Jest artykuł Aleksandra Yavkina, konstruktora samolotu desantowego Be-200ChS: „Broń walki o rynek – certyfikacja”.
                  „Szkoda oczywiście całego zdobytego i zgromadzonego doświadczenia. Chciałbym, aby rosyjski przemysł lotniczy nie ograniczał się w dziedzinie lotnictwa cywilnego tylko do produkcji kadłubów silników, systemów i urządzeń zagranicznych”.
                  https://www.aviaport.ru/news/2008/11/28/162115.html

                  Czy w tym czasie w kraju była pełna gama niezbędnego sprzętu radioelektronicznego, certyfikowanego i gotowego do produkcji na pełną skalę?
                  Z jakiegoś powodu wszyscy są mocni z perspektywy czasu, ale nie pamiętacie, jak wyglądały stosunki z krajami zachodnimi na przełomie lat 90. i 20.?

                  A jaka była wojna z krajami Zachodu? Gdzie podziały się wydarzenia w ZSRR?

                  Przed słynnym przemówieniem monachijskim istniały całkiem dobre stosunki robocze, a Suchojowi udzielono dość poważnej pomocy.

                  To ten sam rosyjski samolot, co samochód Forda, który jest montowany na terytorium Federacji Rosyjskiej. Specjaliści Boeinga byli konsultantami Sukhoi przy tworzeniu SSJ-100.
                  Cytat z artykułu Wiki https://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Superjet_100
                  W 2002 roku Boeing został wybrany do doradzania Sukhoi i jego partnerom w zakresie zarządzania programami, inżynierii, marketingu, rozwoju produktów, certyfikacji, zarządzania dostawcami i obsługi klienta.[11]
                  Tłumaczenie
                  W 2002 roku Boeing został wybrany do doradzania Sukhoi i jego partnerom w zakresie zarządzania programami inżynierii, marketingu, rozwoju produktów, certyfikacji, zarządzania dostawcami i obsługi klienta.[11]
                  Boeing należy do amerykańskiego kompleksu wojskowo-przemysłowego – to przy okazji.
                  W ten sposób rząd rosyjski sponsoruje Boeinga i USA projektem SSJ-100! I to w czasie, gdy Stany Zjednoczone nałożyły sankcje na dostawy do Rosji jakiegokolwiek amerykańskiego sprzętu, który może mieć związek z technologią wojskową!

                  Być może nie zdajesz sobie sprawy, że samoloty nie są kupowane przez linie lotnicze, ale są leasingowane, a ich produkcja zlecana i opłacana przez firmy leasingowe?

                  Linie lotnicze zamawiają tylko na leasing i nie płacą za produkcję przez przemysł lotniczy. Linie lotnicze prawie zawsze starają się leasingować (pomijam element finansowy – tam wszystko jest niezwykle jasne i proste), czyli techniczny – przy leasingu wszystkie KOSZTY utrzymania samolotu w stanie lotu, czyli formy okresowych przeglądów i napraw leżą w gestii WYNAJMUJĄCEGO!
                  Chyba że wskażesz linię lotniczą na to, że przy płaceniu przekracza ona stawki za loty i lądowania ustalone w umowie, ale mimo wszystko - to jest sprawa sądowa, a to jest przestój, a potem ogólnie jest to duży problem dla wynajmującego .
                  W związku z tym liniom lotniczym jest o wiele łatwiej – mają zysk netto, z wyjątkiem „opłat” lotniskowych i wpłaty „RosNavigation”, a także kosztów przygotowania wstępnego i przedlotowego.
                  Zazwyczaj użytkownicy linii lotniczych nie mają pojęcia, jak i gdzie serwisowane są SSJ-100. W swoich statystykach uderza zwłaszcza rosyjski Superjet, który według Ministerstwa Transportu większość czasu spędza w warsztatach naprawczych, np. na koniec 2018 roku tylko 54% wszystkich SSJ nie uległo awarii. naprawa!
                  http://argumenti.ru/society/2019/05/611945?utm_source=pulse_mail_ru&utm_referrer=https%3A%2F%2Fpulse.mail.ru
                  Oto kolejny artykuł na temat Superjet: „Pasażerowie Superjet stali się zakładnikami projektu samolotu: opinia eksperta”
                  https://www.mk.ru/incident/2019/05/06/passazhiry-superdzheta-stali-zalozhnikami-konstrukcii-samoleta-mnenie-eksperta.html

                  Kto był wówczas w stanie zamówić i zapłacić za produkcję dużych partii Tu-334? Zorganizować normalną obsługę posprzedażną? Czy w Rosji byli w tym czasie eksperci, którzy byli naprawdę zorientowani w tej materii? Obecnie nie ma ich zbyt wielu. W końcu chodzi nie tylko o nitowanie samolotu, ale także o zorganizowanie wszystkiego w taki sposób, aby można było go z zyskiem eksploatować.

                  Dokąd poszli radzieccy specjaliści? Zniknął w latach 90.?

                  Wiesz, rynek tu rządzi, a dobrowolne decyzje natychmiast przeradzają się w wzrost kosztów transportu, przymusowe dumpingowe ceny biletów, a następnie bankructwo linii lotniczych. Niewielu ostatnio się rozpadło?

                  To nie rynek rządzi, ale ostra konkurencja i lobbing.
                  Zachód pod żadnym pozorem nie wpuści rosyjskich samolotów dalekiego zasięgu i średniego zasięgu na zachodnie lotniska, ponieważ od 1991 roku nie były one wpuszczane!
                  A SSJ-100 to maleńki samolot dla lokalnych linii lotniczych. Celem tego projektu było zastąpienie rosyjskich przewoźników lotniczych Jak-42, Tu-134, Tu-154 na trasach krótko- i średniodystansowych. Oznacza to, że wewnętrzna nisza została przyznana nie przemysłowi lotniczemu Federacji Rosyjskiej, ale Boeingowi. Dali i więcej i zapłacili dziesiątki miliardów dolarów.
                  Cóż, to znaczy za opracowanie rzekomo „nowego” samolotu rząd rosyjski zapłacił Boeingowi tylko za „rozwój” - 1.5 miliarda dolarów! Oznacza to, że pieniądze te NIE trafiły do ​​TU-334, które Rosja już miała.
                  Był TU-334, ale rosyjski rząd wolał inwestować w Boeinga.
                  Wyrzuć TU-334 i zacznij kupować Boeinga!
                  I nie trzeba dodawać, że Boeing nie ucierpiał przy tworzeniu nowego samolotu, ale powtórzył swojego starego Boeinga 737! Który jest taki sam i jest wykonany z amerykańskich części, ale tylko nieco mniejszy niż Boeing 737. Nie liczy się to kosztu amerykańskich komponentów, które stanowią większość kosztu samolotu.

                  A jaki rynek - Boeing pochłonął brazylijską niezależną firmę lotniczą EMBRAYER.
                  https://tass.ru/ekonomika/5922817
                  Zjadłem to bardzo prosto, mówią, zrobili wspólne przedsięwzięcie! Tylko w tym wspólnym przedsięwzięciu Boeing ma 80%! A Brazylijczycy nie zgodziliby się – Stany Zjednoczone zrobiłyby z nich „Wenezuelę”! Taki jest los wszystkich separatystów w Ameryce Południowej! Nie oglądasz kanałów lotniczych o katastrofach samolotów pasażerskich? - Istnieje wiele szczegółowych komputerowych reprodukcji upadku amerykańskich Boeingów! Oto bardzo dobry kanał o katastrofach lotniczych:
                  https://www.youtube.com/channel/UCLPA0Dhi1VXQDGbkXwjDUzQ

                  To znaczy, że rządzi nie rynek, ale lobbing interesów narodowych Stanów Zjednoczonych w postaci Boeing Corporation.
                  W 2009 roku Hillary Clinton udała się na Kreml, aby uzyskać kontrakt od nowej rosyjskiej linii lotniczej Rosavia ROSAVIA na zakup Boeingów o wartości 3,7 mld USD.
                  http://www.dailymail.co.uk/news/article-2615877/Boeing-slammed-shareholder-meeting-using-Clinton-Foundation-donation-buy-Hillarys-commercial-advocacy-Russia.html
                  Według prognoz Boeinga w ciągu najbliższych 20 lat do linii lotniczych w Rosji i WNP zostanie dostarczonych 1170 nowych samolotów za łączną kwotę 140 miliardów dolarów. Przy takim tempie nasycenia floty przewoźników samolotami produkcji zagranicznej po prostu nie ma miejsca na produkty krajowych fabryk samolotów.

                  Spójrz, a tak przy okazji, które z linii lotniczych, mam na myśli poważnych przewoźników, którzy pozostali na rynku, obsługują tylko rosyjski sprzęt? Gdzie jest teraz Vladavia, Dalavia, Moskwa, jaki park ma teraz Red Wings? Jedna siła nacisku na linie lotnicze nie poprawi sytuacji i nie wymusisz leasingu niekonkurencyjnego samolotu.


                  Możesz wymusić. Aeroflot ma teraz w swojej flocie 50 ze 186 SSJ-2019 wyprodukowanych do kwietnia 100 roku. Za to firma otrzymała rabat w wysokości prawie 50% do ceny katalogowej samolotu (wszyscy producenci mają zniżkę dla dużego klienta, ale rzadko przekracza 25%). Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych kupi też SSJ-100.
                  Jeśli chodzi o to, jaką flotę mają obecnie Red Wings, to jest to osobna historia ze smutnym zakończeniem.

                  Całe to szaleństwo w utrzymaniu projektu SSJ-100 nie może być w żaden sposób wytłumaczone chęcią wzmocnienia przemysłu lotniczego. A dlaczego miałby powstać? Że wszystkie pieniądze ze sprzedaży SSJ-100 zostaną przeznaczone na reindustrializację przemysłu? Więc nawet na lody dla dzieci urzędników nie starczyło. Co pobudzi przemysł lotniczy? Nasz rosyjski sprzęt lotniczy po prostu nie będzie miał się na co założyć, jeśli w pobliżu będą tylko SSJ-100 lub podobne do nich samoloty.
            2. senima56
              senima56 24 sierpnia 2019 21:27
              -2
              Ale z TU nie możesz! język Ponieważ „odrzut” oznacza otrzymanie% na zakup takiego lub innego sprzętu zagranicznego, co stanowi 80% w SSG. A TU (z wyjątkiem silnika) jest w 100% krajowym! PNM?
          2. mmaxx
            mmaxx 24 sierpnia 2019 11:35
            +3
            Wybaczcie, ale kazańska fabryka jest czymś z czymś ... Łatwiej było stworzyć SSJ i rozpocząć produkcję w Komsomolsku niż zrobić 334. w Kazaniu.
        4. Aleksiej Sommer
          Aleksiej Sommer 24 sierpnia 2019 10:53
          +1
          Cytat: Krasnojarsk
          Oczywiście nie jestem ekspertem w budowie samolotów i z tego powodu byłoby dla mnie interesujące wiedzieć - co to jest ślepy zaułek 334.? Nikt nigdy nie odpowiedział na to pytanie, a tym bardziej Manturov.

          Cały artykuł dotyczy tego. Przeczytaj to jeszcze raz uważniej.
      2. Lokalny z Wołgi
        Lokalny z Wołgi 23 sierpnia 2019 20:40
        -5
        O czym mówisz? Kim są teraz Francuzi? Albo jacy Ukraińcy? Perm, Samara itp.
      3. IL-18
        IL-18 23 sierpnia 2019 21:03
        +3
        Cytat od machinistvl
        nie możemy

        Niech samoloty nie będą samochodami pod względem liczby, ale silniki do nich to produkt z najwyższej ligi technologicznej. Możesz zaprojektować, a nawet wypuścić parę. Ale seria to kwestia zapewnienia personelu, sprzętu, materiałów i wielu innych w wystarczających ilościach.
        Ale nie popadajmy w rozpacz, miejmy nadzieję, że linia PD, w tym możliwość remotoryzacji istniejących i przyszłych SSJ i nowe dla nich projekty, że pojawi się linia naprawdę nowych teatrów, a wraz z nimi nowi potomkowie Iła-18, An-12, An-24 (26), An-2, czyli te maszyny, które naprawdę pomogą nie tylko wstać z kolan, ale (już czas) wyprostować ramiona.
        Co? Nagle to działa.
        1. Krasnojarsk
          Krasnojarsk 23 sierpnia 2019 21:36
          +9
          Cytat: IŁ-18
          możliwość remotoryzacji istniejących i przyszłych SSJ i nowych projektów dla nich, do tego, że pojawi się linia naprawdę nowych teatrów, a wraz z nimi nowi potomkowie Ił-18, An-12, An-24 (26), An -2, czyli te maszyny, które naprawdę pomogą nie tylko wstać z kolan, ale (czas już) wyprostować ramiona.
          Co? Nagle to działa.

          O AN-2, w nowej reinkarnacji, mówi się od 3 lat, jeśli się nie mylę.I co z tego? Woz i teraz tam.
          1. Aleksiej R.A.
            Aleksiej R.A. 26 sierpnia 2019 11:37
            +2
            Cytat: Krasnojarsk
            O AN-2, w nowej reinkarnacji, mówią o 3 lata, jeśli się nie mylę.

            Od czterdziestu lat mówią o nowym samolocie, który miałby zastąpić An-2. Od początku lat 3-tych biedny An-80 był testowany, wprowadzany do produkcji, usuwany z produkcji itp. uśmiech
      4. 3zwierzę
        3zwierzę 25 sierpnia 2019 13:22
        -3
        Tylko silnik - możemy. Konkurencyjny - ekonomiczny, niezawodny, cichy, z dobrym ciągiem właściwym - nie.
        RD-180 jest używany tylko w pierwszym etapie Boeinga / Lockheeda w rakietach Atlas. Space X lata całkowicie samodzielnie.
  2. nacięcie
    nacięcie 23 sierpnia 2019 18:19
    +2
    TAk. Ze wszystkiego, co czytamy, możemy wywnioskować, że jądro jest dobre na dzień Chrystusa.
    1. PilotS37
      PilotS37 23 sierpnia 2019 19:00
      -1
      Cytat od Nicka
      TAk. Ze wszystkiego, co czytamy, możemy wywnioskować, że jądro jest dobre na dzień Chrystusa.

      ... i pamiętasz też "Fatal Eggs" - tutaj są bardziej nie na miejscu! :-)))
      1. nacięcie
        nacięcie 23 sierpnia 2019 19:12
        +1
        Cytat: PilotS37
        ... i pamiętasz też "Fatal Eggs" - tutaj są bardziej nie na miejscu! :-)))

        Wow, niektóre prace Bułhakowa są znane. Tylko one, śmiertelne jaja, tu nie pasują.
        1. PilotS37
          PilotS37 23 sierpnia 2019 19:17
          -9
          Cytat od Nicka
          Wow, niektóre prace Bułhakowa są znane. Po prostu nie pasują.

          Do miejsca - do miejsca...
          Teraz, gdyby to „jądro” zostało napromieniowane jakimś rodzajem „promieni brzoskwiniowych” w latach 1990., zrodziłoby to serię. Wtedy nie byłaby to śmieszna sprawa: zamiast SSJ nasza branża lotnicza nitowałaby wręcz śmieci i bez perspektyw na stworzenie czegoś nowoczesnego…
          A SSJ to dobry eksperyment, szkoła!
          1. nacięcie
            nacięcie 23 sierpnia 2019 19:25
            -4
            Cytat: PilotS37
            Teraz, gdyby to „jądro” w latach 1990. zostało napromieniowane jakimś „promieniem brzoskwiniowym” i zrodziłoby serię

            Więc mówię - dobre jądro... no wiesz.
          2. AAK
            AAK 23 sierpnia 2019 23:55
            -2
            Opowiedz o tym „dobrym eksperymencie” rodzinom ofiar, a także pilotom i dyspozytorom, którzy strasznie się zestresowali, którzy sprowadzili samoloty do lądowania w stanie przedwypadkowym lub awaryjnym, a także pasażerom tych lotów
            1. gotować
              gotować 24 sierpnia 2019 01:30
              +6
              I dlaczego tylko samoloty superodrzutowe wykonują awaryjne lądowania? A może katastrofy zdarzały się tylko jemu? Jeśli chodzi o koszmarny stres, nie powinieneś posuwać się za daleko. Jeśli jesteś tak emocjonalny, to po co iść do pracy w lotnictwie? Widzę tu dużą liczbę komentatorów, ani o nowoczesnych samolotach, ani o tym, jakie linie lotnicze żyją i czego naprawdę potrzebują, nie wiedzą. Ale śmiało radzą szybko zmienić elektroniczne napełnianie, włożyć nowe silniki i voila, przyleciał samolot, którego konstrukcja zakończyła się pod koniec lat 80., zapewniając regularność, bezpieczeństwo i oszczędność. Umożliwienie liniom lotniczym zarabiania na własne utrzymanie, rozwój floty, nowe bułki dla pasażerów i utrzymanie akceptowalnej ceny biletów. Niestety, chłopaki, nie wszystko jest takie proste. Flota przewoźnika powinna być przede wszystkim młoda (aby obniżyć koszty utrzymania zdatności do lotu), zaawansowana technologicznie (aby zapewnić wymagany obrót, czyli regularność), tam wsparcie posprzedażowe ze strony producenta i mieć olbrzymią rezerwę na dalsza modernizacja (no na przykład nowoczesne kompleksy cyfrowe z multipleksowymi kanałami wymiany danych). Rozumiem, że przy leasingu nawet nowego samolotu z fabryki, po dość krótkim czasie, wymiana i modernizacja jego wyposażenia zaczyna spełniać różne nowe wymagania przepisów lotu. Tylko w ciągu ostatnich 15-20 lat, aby kontynuować normalną eksploatację, konieczne było zainstalowanie: systemu ostrzegania o kolizji samolotu, systemu ostrzegania o kolizji samolotu z ziemią, systemu ostrzegania o uskoku wiatru, transponderów ATC z zależnym nadzorem, nowych komputerów do sterowania lotem systemy nawigacji satelitarnej, systemy łączności satelitarnej, a następnie ulepszone wersje tych systemów. Nadal nie biorę pod uwagę sprzętu ratunkowego i różnych systemów rozrywki dla pasażerów. Ten proces nie ma końca. A żeby to zapewnić, samolot musi mieć technologicznie dość duży potencjał modernizacyjny. Wszystko zmienia się bardzo szybko, a nowoczesnego procesora wielordzeniowego np. nie da się podłączyć do matki z gniazdem na 4 kikuty, niestety architektura jest już zupełnie inna.
              1. Minato2020
                Minato2020 24 sierpnia 2019 02:31
                -1
                Cytat od Cooka

                I dlaczego tylko samoloty superodrzutowe wykonują awaryjne lądowania? A może po prostu przydarzyły mu się katastrofy?...


                Czy możesz wymienić wypadki naszych samolotów cywilnych spowodowane ich wadami konstrukcyjnymi? Wszystkie one z reguły związane są z tak zwanym „czynnikiem ludzkim”. Teraz katastrofalnie spadła jakość szkolenia personelu lotniczego, na którego szkolenie „skuteczni właściciele”, często nie mający nic wspólnego z lotnictwem, po prostu nie chcą wydawać pieniędzy. Pamiętaj o katastrofie Tu-154 pod Donieckiem. Samolot nie mógł zmienić trasy i ominąć burzę z powodu tankowania „pod krawędzią” paliwa, ponieważ właściciele kategorycznie zabronili tankowania większej ilości nafty, aby zaoszczędzić pieniądze.

                Jeśli chodzi o modernizację starych samolotów - TopVar miał artykuł na temat modernizacji Tu - "Tu-22M3 - za wcześnie na emeryturę".
                https://topwar.ru/93701-tu-22m3-na-pensiyu-esche-rano.html
                To prawda, że ​​„głupi” Chińczycy nadal używają do działania bardziej niezawodnego i tańszego H-6 (Tu-16).
                1. gotować
                  gotować 24 sierpnia 2019 09:57
                  +4
                  Łatwo: ten sam przypadek z Pułkowskim Tu-154, który podałeś jako przykład. Samolot, który latał od kilkudziesięciu lat w naszym lotnictwie cywilnym, po prostu nie wychodzi z płaskiego obrotu. I ma ograniczenia kąta natarcia, nie ze względu na to, że nastąpi przeciągnięcie, ale ze względu na to, że tylko skrajne silniki wstają, zacienione przez skrzydło. Nawiasem mówiąc, nie myl wypłaty premii dla załóg za oszczędność paliwa z bezpośrednimi zakazami tankowania. Katastrofa w Domodiedowie, tusza Machaczkały - z powodu głupiego zbiornika na paliwo eksploatacyjne i systemu pompowania do niego paliwa. To samo awaryjne lądowanie w Piżmie z powodu awarii, o której wszyscy od dawna wiedzą, ale mimo to załogi są na niej stale łapane. Katastrofa Tu-204 pod Wnukowo, której jedną z przyczyn było zablokowanie zwalniania spojlerów i włączenie rewersu z jednym nieskompresowanym amortyzatorem. Pamiętasz pasażerów rannych podczas startu, na tym samym Tu 204, kiedy dwa z trzech czujników kąta natarcia zawiodły. Oczywiście przyczyną tych katastrof były nie tylko niedociągnięcia projektowe i produkcyjne, ale nie można zaprzeczyć, że w dużej mierze przyczyniły się one do powstania błędów załogi.
                  Czy jesteś w jakiś sposób związany ze szkoleniem załóg, żeby móc tak jednoznacznie o tym mówić? Przeczytaj na przykład FAR 246 o wymaganych kwalifikacjach kierownictwa linii lotniczych i o tym, jaką odpowiedzialność ponoszą za naruszenia w przygotowaniu leków. Zaoszczędź na symulatorach, dla ciebie może się to okazać znacznie droższe.
                  Wydaje mi się, że nie trzeba przytaczać przykładu Chińczyków operujących samolotem z lat 50-tych, na którym montowany jest silnik z lat 60-tych, zwłaszcza że zarówno samolot, jak i silnik są beznadziejnie przestarzałe.
                  1. Minato2020
                    Minato2020 24 sierpnia 2019 18:44
                    -3
                    Cytat od Cooka
                    Łatwo: ten sam przypadek z Pułkowskim Tu-154, który podałeś jako przykład. Samolot, który latał od kilkudziesięciu lat w naszym lotnictwie cywilnym, po prostu nie wychodzi z płaskiego obrotu. I ma ograniczenia kąta natarcia, nie ze względu na to, że nastąpi przeciągnięcie, ale ze względu na to, że tylko skrajne silniki wstają, zacienione przez skrzydło.
                    ...Pamiętaj, że pasażerowie zostali ranni podczas startu, na tym samym Tu 204, kiedy zawiodły dwa z trzech czujników kąta natarcia. Oczywiście przyczyną tych katastrof były nie tylko niedociągnięcia projektowe i produkcyjne, ale nie można zaprzeczyć, że w dużej mierze przyczyniły się one do powstania błędów załogi…


                    Każdy wypadek należy przeanalizować, aby zrozumieć, czy pilot popełnił błąd, czy też wypadek był spowodowany przyczynami technicznymi.
                    Jeżeli jest to cecha projektowa i jest statystycznie potwierdzona, to konieczne jest wprowadzenie zmian w dokumentacji projektowej i produkcji w celu wyeliminowania wad projektowych.
                    Czy rzeczywiście samoloty lotnictwa cywilnego muszą wychodzić z płaskiego korkociągu i nie mieć ograniczeń co do kąta natarcia/przechyłu/pochylenia?
                    A może chodzi o samoloty Sił Powietrznych?
              2. mmaxx
                mmaxx 24 sierpnia 2019 11:38
                0
                Oto odpowiedź na moralne starzenie się. Ludzie nawet nie rozumieją, jak to jest wkładać nową elektronikę. W ogóle nie ma wzmianki o silniku.
            2. PilotS37
              PilotS37 24 sierpnia 2019 10:16
              0
              A co, na Tu-104, Jak-42, Boeingu 737, Komecie 4 i innych, ludzie nie walczyli?
            3. nov_tech.vrn
              nov_tech.vrn 25 sierpnia 2019 10:08
              -1
              do tej pory w obu poważnych wypadkach superjetami udowodniono winę załóg, pytanie dotyczy właścicieli linii lotniczych, a raczej ich chciwości i urzędników, którzy kontrolują proces przygotowania i eksploatacji, ale tutaj nie tylko superjet schodzi z listy.
  3. PilotS37
    PilotS37 23 sierpnia 2019 18:20
    +3
    Tym bardziej zaskakujące jest to, że już na początku lat 1990. rodzimi projektanci samolotów doszli do tego, o czym poważnie myśleli i z czym zmagają się już dzisiaj. Tu-334 był prawie całkowicie rosyjskim projektem z minimalnym udziałem komponentów zagranicznych, z wyjątkiem silników ukraińskich.

    A czym, można się zastanawiać, może być jeszcze samolot, którego rozwój rozpoczął się jeszcze w czasach ZSRR?
    1. IL-18
      IL-18 23 sierpnia 2019 21:14
      -3
      Cytat: PilotS37
      A czym, można się zastanawiać, może być jeszcze samolot, którego rozwój rozpoczął się jeszcze w czasach ZSRR?

      Spójrz na B-727 z wczesnymi -737 i najnowszymi B-737. Jeśli chodzi o Tu-334, jego wprowadzenie do serii zostało pogrzebane przez Ukrainę, podobnie jak An-70, nawiasem mówiąc. Co więcej, przed (!) wszelkiego rodzaju Majdanami i innymi dziwactwami Bandery, czysta chciwość.
      1. mmaxx
        mmaxx 24 sierpnia 2019 11:41
        0
        Anu-70 to to samo miejsce co Tu-334. maszyna polityczna. Umarła, więc umarła. Innym byłoby zwijanie asfaltu z góry. W przeciwnym razie, nie daj Boże, „przyjaciele Rosji” dojdą do władzy i pamiętają o nim
    2. Minato2020
      Minato2020 24 sierpnia 2019 02:47
      +1
      Cytat: PilotS37
      Tym bardziej zaskakujące jest to, że już na początku lat 1990. rodzimi projektanci samolotów doszli do tego, o czym poważnie myśleli i z czym zmagają się już dzisiaj. Tu-334 był prawie całkowicie rosyjskim projektem z minimalnym udziałem komponentów zagranicznych, z wyjątkiem silników ukraińskich.

      A czym, można się zastanawiać, może być jeszcze samolot, którego rozwój rozpoczął się jeszcze w czasach ZSRR?


      Zapewne warto pamiętać, co straciliśmy nabywając SSJ.
      Liniowiec Tu-334, który został stworzony w celu zastąpienia Tu-134 i Jak-42, przeszedł testy w locie i certyfikację w 2003 roku. Jest to 98% konfiguracja krajowa. Ponadto 334. został opracowany jako element zunifikowanej linii - wraz z Tu-334-100, Tu-204-300, Tu-204, Tu-204SM i Tu-214, które mogły zapewnić przewóz 70-210 pasażerów w odległości od trzech tysięcy do dziewięciu tysięcy kilometrów. W związku z tym byłoby znacznie taniej. Tupolewy twierdzili, że koszt opracowania Tu-334 wyniósł 100 milionów dolarów, podczas gdy SSJ już na tym etapie pochłonęło z budżetu 3,5 miliarda dolarów.

      Tu-334SM - była to głęboka modernizacja Tu-334. Zaktualizowano awionikę, co pozwoliło zredukować załogę do dwóch osób (bez inżyniera pokładowego). Nowe silniki. Stan na sierpień 2011 na etapie projektu. Gdyby wszystkie zasoby nie zostały rzucone na SSJ, to ta modyfikacja z dwoma pilotami zostałaby wprowadzona do produkcji dawno temu.
      Tu-334 jest w 60% zunifikowany z Tu-204 (który został już zmodyfikowany do Tu-204SM z dwoma pilotami). Gdyby państwo stworzyło zachęty dla krajowych linii lotniczych do kupowania nowych samolotów, a nie zagranicznego sprzętu, to te dwa samoloty byłyby już produkowane w dziesiątkach rocznie. Wtedy można by pomyśleć o eksporcie. Wszystko opiera się na braku woli politycznej.
      Główny problem polega na tym, że SSJ jest wybierany jako taran dla innych projektów. Z tego, jak odkurzacz wysysał wszystkie możliwe inwestycje w inne projekty. Oznacza to ostateczną śmierć biur projektowych lotnictwa cywilnego, śmierć całej szkoły.
      https://topwar.ru/155641-podrezannye-krylja-sukhoi-superjet-100.html
      1. PilotS37
        PilotS37 24 sierpnia 2019 10:25
        -1
        Cytat z Minato2020
        Oznacza to ostateczną śmierć biur projektowych lotnictwa cywilnego, śmierć całej szkoły.

        „Szkoła” umarła na długo przed SSJ (oczywiście wciąż mówią wszystkim, jacy są wspaniali, ale tak naprawdę od dawna nic nie zostało z Biura Projektowego Tupolewa). A SSJ nie ma z tym nic wspólnego.
        Krajowy przemysł samolotów cywilnych rozwijał się w dość specyficznych warunkach. Można je nazwać „szklarnią”, ponieważ w zasadzie nie było konkurencji z firmami zachodnimi. Ale można go również nazwać „nieświeżym”, ponieważ „obywatel” w Unii zawsze był finansowany zgodnie z zasadą rezydualną. W nowoczesnych warunkach cała ta „szkoła” w zasadzie nie jest opłacalna.
        A SSJ to próba wskoczenia do odjeżdżającego pociągu...
        1. Minato2020
          Minato2020 24 sierpnia 2019 19:06
          -1
          Cytat: PilotS37

          „Szkoła” umarła na długo przed SSJ (oczywiście wciąż mówią wszystkim, jacy są wspaniali, ale tak naprawdę od dawna nic nie zostało z Biura Projektowego Tupolewa). A SSJ nie ma z tym nic wspólnego...

          A kto ma z tym coś wspólnego – może Boeing?

          Krajowy przemysł samolotów cywilnych rozwijał się w dość specyficznych warunkach. Można je nazwać „szklarnią”, ponieważ w zasadzie nie było konkurencji z firmami zachodnimi. Ale można go również nazwać „nieświeżym”, ponieważ „obywatel” w Unii zawsze był finansowany zgodnie z zasadą rezydualną. W nowoczesnych warunkach cała ta „szkoła” w zasadzie nie jest opłacalna.


          Nikt nie będzie twierdził, że w ZSRR w lotnictwie wszystko było bezchmurne.
          Ale kiedyś, za ZSRR, w Iranie, Tupolew zapewniał regularność lotów dwukrotnie wyższą niż Boeingi. O bilety na loty Aeroflotu nie było łatwo, bo jak tylko Shuravi gwarantowało dotarcie na lotnisko docelowe dokładnie zgodnie z rozkładem. Na lotniskach o skomplikowanym terenie i wzorcach podejścia radzieckie samoloty lotnictwa cywilnego otaczały wszelkie zachodnie huczki. Paliwo w Iranie jest tanie, dlatego nikt tam nie uważał konsumpcji za ważny wskaźnik. Dużo ważniejsza była regularność i użyteczność. Będąc oddzielonym od bazy serwisowej i mając tylko dwóch techników, zapewniono wysoką użyteczność sprzętu radzieckiego lotnictwa. Żaden Boeing nie mógł tego zapewnić. Bo mają lepszą logistykę, z uwagi na to, że samoloty często psują się w trudnym klimacie.

          A SSJ to próba wskoczenia do odjeżdżającego pociągu...

          Chyba warto przypomnieć, że Tu-334, który został stworzony w celu zastąpienia Tu-134 i Jak-42, przeszedł testy w locie i certyfikację w 2003 roku. Stanowił 98 procent konfiguracji krajowej i spełniał międzynarodowe standardy. Ponadto 334. został opracowany jako element zunifikowanej linii - wraz z Tu-334-100, Tu-204-300, Tu-204, Tu-204SM i Tu-214, które mogły zapewnić przewóz 70-210 pasażerów w odległości od trzech tysięcy do dziewięciu tysięcy kilometrów. W 2007 roku rosyjskie linie lotnicze otrzymały wnioski na 114 samolotów Tu-334. Rok później Tupolew podpisał listy intencyjne z 33 rosyjskimi i zagranicznymi liniami lotniczymi w sprawie zakupu ponad 300 tych samolotów.
          https://newsland.com/community/4765/content/tragediia-rossiiskoi-aviatsii-kotoruiu-zhdali/6744588
  4. Afrykanez
    Afrykanez 23 sierpnia 2019 18:20
    +5
    Widać, dla kogo bardzo pożyteczne było to, że 334 nigdy się nie „narodził” i ten „ktoś” jest na najwyższych szczeblach władzy. Na SSJ widać tyle wypitego „ciasta”.
    1. tihonmarine
      tihonmarine 23 sierpnia 2019 18:31
      +5
      Cytat z afrikaneza
      Widać, dla kogo bardzo pożyteczne było to, że 334 nigdy się nie „narodził” i ten „ktoś” jest na najwyższych szczeblach władzy. Na SSJ widać tyle wypitego „ciasta”.

      Najprawdopodobniej „ktoś” nałożył tabu. A produkt był praktycznie w całości montażem domowym. Szkoda, ale wyszło jak zawsze.
      1. Helmi8
        Helmi8 23 sierpnia 2019 19:21
        +3
        Cytat z tihonmarine
        Najprawdopodobniej „ktoś” nałożył tabu.

        Wystarczy wpisać w wyszukiwarkę „Jak zginęły rosyjskie samoloty”., Dużo ciekawych i pouczających rzeczy. A z nazwiskami i stanowiskami ...
        1. Minato2020
          Minato2020 24 sierpnia 2019 02:53
          -3
          Cytat z helmi8
          Cytat z tihonmarine
          Najprawdopodobniej „ktoś” nałożył tabu.

          Wystarczy wpisać w wyszukiwarkę „Jak zginęły rosyjskie samoloty”., Dużo ciekawych i pouczających rzeczy. A z nazwiskami i stanowiskami ...


          Artykuły na TopWar
          https://topwar.ru/31640-pochemu-hvost-pogosyana-vertit-ostalnoy-sobakoy.html#comment-id-1404478
          https://topwar.ru/43097-specaviaciya-pogosyana.html#comment-id-2204740
          Lub inaczej http://malchish.org/index.php?option=com_content&task=view&id=414&Itemid=35
  5. ewgen1221
    ewgen1221 23 sierpnia 2019 18:23
    +5
    Hmm, chcą, aby ich własny przemysł lotniczy podniósł władze, więc niech to będzie twoja ulubiona sztuczka - zakazać i nie odpuścić. W krajowych liniach lotniczych tylko nowe i starsze lub mniej niż 5 letnie samoloty krajowe, a w przypadku lotów za granicę można zabrać samoloty importowane, jeśli krajowe nie są dozwolone.
    1. Minato2020
      Minato2020 24 sierpnia 2019 02:56
      -2
      Cytat z: evgen1221
      Hmm, chcą, aby ich własny przemysł lotniczy podniósł władze - więc zrób to swoim ulubionym trikiem - aby zakazać i nie puścić. W krajowych liniach lotniczych tylko nowe i starsze lub mniej niż 5 letnie samoloty krajowe, a w przypadku lotów zagranicznych - prosimy o importowanie używanych, jeśli krajowe nie są dozwolone. Co wtedy jest łatwiejsze.


      Będzie się nazywał „lobbing na rzecz krajowego przemysłu lotniczego"
      W międzyczasie krajowy przemysł lotniczy nawet importuje orzechy...
      https://topwar.ru/73621-vse-nizhe-i-nizhe.html#comment-id-4417834
  6. lucula
    lucula 23 sierpnia 2019 18:24
    +8
    Nie obchodzi mnie, czy jest przestarzały, czy nie - przywołaj go na myśl i włącz w serię, jednocześnie rozwijając nową.
    Nie dzisiaj, jutro nasi „partnerzy” zablokują nam dostęp do komponentów.
    I OGÓLNIE zostaniemy bez samolotów cywilnych.
    O czym są tarki? Tylko ślepi nie zobaczą tych dowodów.
    1. tihonmarine
      tihonmarine 23 sierpnia 2019 22:26
      +1
      Cytat z lucul
      Nie dzisiaj, jutro nasi „partnerzy” zablokują nam dostęp do komponentów

      Za mniej niż sześć miesięcy zablokują to, wszystko się do tego zmierza.
      1. Minato2020
        Minato2020 24 sierpnia 2019 03:04
        -1
        Cytat z tihonmarine
        Cytat z lucul
        Nie dzisiaj, jutro nasi „partnerzy” zablokują nam dostęp do komponentów

        Za mniej niż sześć miesięcy zablokują to, wszystko się do tego zmierza.


        Nie ma ani jednego wskaźnika, który wskazywałby, że samoloty Boeinga czy Airbusa są znacznie lepsze od naszych. W charakterystyce aerodynamicznej również nie mają wyższości, ale przeciwnie, są gorsze w pilotowaniu. Koszt ich utrzymania będzie wyższy niż w przypadku produktów rosyjskich.
        Więc jaki jest punkt handlowy? Kosztują dwa razy więcej, są droższe w utrzymaniu, więc dlaczego są traktowane priorytetowo? Czy naprawdę nie jest oczywiste, że problem wcale nie tkwi w najlepszych charakterystykach lotu zachodnich samolotów? Problem tkwi w ideologii, w strukturze globalnego rynku, gdzie nie ma miejsca na nasze produkty, nawet jeśli jest co najmniej trzykrotnie lepsze. Przemysł lotniczy Federacji Rosyjskiej nie będzie mógł bez woli politycznej produkować samolotów, które w niczym nie ustępują Boeingom w takich warunkach.
        PS"
        USA blokują dostawy Sukhoi Superjet 100 do Iranu
        "
        https://news.mail.ru/economics/35906453/?frommail=1
        1. tihonmarine
          tihonmarine 24 sierpnia 2019 09:53
          0
          Cytat z Minato2020
          Nie ma ani jednego wskaźnika, który wskazywałby, że samoloty Boeinga czy Airbusa są znacznie lepsze od naszych.

          W latach 30. nauczyliśmy się budować samoloty, a przed upadkiem budowaliśmy nie gorsze od Boeingów i Douglasów, a czasem nawet lepsze, zwłaszcza wojskowe. A po upadku wielu producentów komponentów zostało utraconych. Silniki nie pochodzą z Ukrainy, bo stała się sojusznikiem NATO, wyjechały fabryki samolotów na Ukrainie i Taszkencie. Te same Boeingi i Douglasy montują komponenty na całym świecie, ale są ich marką, ich rynkiem i nie pozwolą nam się przebić, bo za ZSRR mieliśmy też swój rynek, kraje socjalistyczne i rozwijające się. Polityka nie ma z tym nic wspólnego, jest tylko narzędziem dla biznesu, z jego pomocą poruszają biznes.
    2. fike_oz
      fike_oz 24 sierpnia 2019 00:09
      +3
      Na serio? Wprowadzić 30-letni samolot do serii, która się nie opłaci? Z ukraińskimi silnikami, 3 członków załogi, nadwaga 4 (!!!!!!!!!) ton. OK. Biegnę do fabryki robić dla niego ramki z plasteliny
      1. Minato2020
        Minato2020 24 sierpnia 2019 03:06
        -2
        Długodystansowy Tu-204-300 spisywał się lepiej niż A-320. Zapewnienie bezpośredniego lotu z Władywostoku do Moskwy i Petersburga. Więc co? Fabrykom zabrania się przyjmowania na nią zamówień, produkowania części zamiennych. Jedynym powodem jest to, że nie działają. Dlatego inżynierowie silników Tupolewa wraz z całym zespołem udali się do pracy w Irkucie. Tam, przy temacie MS-21, byli specjaliści od Tupolewa od podwozia i aerodynamiki.
        1. gotować
          gotować 24 sierpnia 2019 10:28
          +2
          Kto, jakie rośliny uniemożliwiają im przyjmowanie zamówień w warunkach rynkowych, gdy wszyscy o nie walczą? Co za okrutny nonsens. Kim są inżynierowie Tupolewa? Silniki są robione w Permie, gdzie się podziały? Specjaliści od podwozi i aerodynamiki przenieśli się tam, gdzie widzą perspektywy w swojej pracy i jest to dobrze opłacane. Czy mamy poddaństwo?
          1. Minato2020
            Minato2020 24 sierpnia 2019 19:12
            -2
            Cytat od Cooka
            Kto, jakie rośliny uniemożliwiają im przyjmowanie zamówień w gospodarce rynkowej, gdy wszyscy o nie walczą? Co za okrutny nonsens.


            Konkurenci wtrącają się. Na przykład Boeing.

            Specjaliści od podwozi i aerodynamiki przenieśli się tam, gdzie widzą perspektywy w swojej pracy i jest to dobrze opłacane. Czy mamy poddaństwo?


            To znaczy, jeśli specjaliści, na przykład od programowania, udają się tam, gdzie widzą perspektywy w swojej pracy i będą zarabiać dobre pieniądze. To jest obecna rzeczywistość kapitalistyczna, a nie poddaństwo.
  7. Straszila
    Straszila 23 sierpnia 2019 18:27
    +9
    „Pomimo tego, że Tu-334 jest samolotem znacznie bardziej rodzimym”, dlatego nie pojechał. Gdyby wszedł do serii, byłoby już drugie, a nawet trzecie pokolenie. Już wielu w rządzie chciało uzyskać integrację światową ... dostali akta dotyczące stołu.
  8. PilotS37
    PilotS37 23 sierpnia 2019 18:28
    +9
    Ważną cechą Tu-334 i jedną z jego cech mających na celu obniżenie kosztów całego programu rozwoju i produkcji samolotów seryjnych był wysoki poziom unifikacji samolotu z seryjnym średniodystansowym Tu-204 samolot pasażerski. Według różnych szacunków poziom unifikacji obu samolotów osiągnął 60 proc.
    <...>
    Kadłub Tu-334 zachował tę samą sekcję, co średniodystansowy Tu-204, ale różnił się zmniejszoną długością.

    Autor albo nie rozumie, o czym mówi, albo jest przebiegły, albo nie wie, jak jasno wyrazić swoje myśli!
    „Zachowaj tę samą sekcję” nie oznacza posiadania tego samego projektu!
    Tu-204 ma silniki na skrzydle. W locie usuwają część obciążeń aerodynamicznych, dzięki czemu zespół napędowy kadłuba może być stosunkowo lekki.
    Tu-334 jest inny: silniki znajdują się na ogonie kadłuba, nie rozładowują skrzydła, a obciążają zestaw mocy kadłuba obciążeniami zginającymi. Czyli szybowiec Tu-334 o cięższy niż Tu-204. A ich kadłuby są zupełnie inne w konstrukcji!
    Inne są kadłuby, inne skrzydła, inne silniki. Upierzenie też jest inne!
    A gdzie jest 60% unifikacja?!
    1. lucula
      lucula 23 sierpnia 2019 18:39
      -1
      Tu-204 ma silniki na skrzydle. W locie usuwają część obciążeń aerodynamicznych, dzięki czemu zespół napędowy kadłuba może być stosunkowo lekki.

      Silniki z tyłu - wydaje się, że jest bezpieczniej, a ptakom trudniej się tam dostać z takim układem .....
      1. PilotS37
        PilotS37 23 sierpnia 2019 19:08
        +5
        Cytat z lucul
        Silniki z tyłu - wydaje się, że jest bezpieczniej, a ptakom trudniej się tam dostać z takim układem .....

        Jednak dzisiaj dominuje układ DNA, a DnX to wiele bardzo lekkich maszyn. To jest pierwszy.
        Po drugie możemy również dodać, że DnX zapewnia większy komfort akustyczny w kabinie.
        Ale mówiłem o czymś innym: (1) autor próbuje nas przekonać, że T-334 jest mocno zunifikowany z Tu-204, a to głupie kłamstwo (sam autor najprawdopodobniej tego nie rozumie : skopiował od kogoś - i ok...).
        (2) samolot okazał się cięższy niż mógłby być, gdyby został wykonany według schematu Tu-204.
        W zasadzie można było liczyć na bezpieczeństwo i komfort w kabinie, ale po co kłamać o unifikacji (w biurze projektowym doskonale zrozumieli, że Tu-204 i Tu-334 nie mają ze sobą nic wspólnego poza częścią BPEO) .
        1. lucula
          lucula 23 sierpnia 2019 19:17
          0
          samolot okazał się cięższy niż mógłby być, gdyby został wykonany według schematu Tu-204.

          Tak, wszystko spoczywało na silnikach, nasi myśleli, że dostarczą silniki zagraniczne i tyle - i zażądali kupna prawie całego samolotu.(SuperJet)
          Dlatego stworzyć własne lotnictwo cywilne bez względu na wszystko. Główny nacisk kładziony jest na budowę silników i materiałoznawstwo.
          I po prostu nie można ich stworzyć bez rozwiniętego przemysłu obrabiarek, a cokolwiek by powiedzieć, zawsze natrafiasz na fundament przemysłu.)))
          1. PilotS37
            PilotS37 23 sierpnia 2019 22:50
            +4
            Cytat z lucul
            Tak, wszystko spoczywało na silnikach, nasi myśleli, że dostarczą silniki zagraniczne i tyle - i zażądali kupna prawie całego samolotu.(SuperJet)
            Dlatego stworzyć własne lotnictwo cywilne bez względu na wszystko. Główny nacisk kładziony jest na budowę silników i materiałoznawstwo.
            I po prostu nie można ich stworzyć bez rozwiniętego przemysłu obrabiarek, a cokolwiek by powiedzieć, zawsze natrafiasz na fundament przemysłu.)))

            Witalij, mówimy o różnych rzeczach!
            Z jakiegoś powodu zespół Tupolewa nie stworzył optymalnego szybowca. Przyznam, że kadłub Tu-204 mniej lub bardziej niezawodnie "trzymał" obciążenia Tu-334 i chłopaki postanowili zaoszczędzić na seryjnym sprzęcie.
            Ale... Kadłub okazał się cięższy niż można było dostać z DnK (dlaczego potrzebowali tego DnK, nie rozumiem!!!). A ciężki kadłub jest droższy – to znaczy, że pełnoprawne korzyści skali i tak nie byłyby możliwe do uzyskania. Ale ciężki kadłub oznacza również większe zużycie paliwa ... Oznacza to, że oczywiście zmarnowali parametry pracy maszyny. Oni są! KB im. JAKIŚ. Tupolew. Oni sami...
          2. Minato2020
            Minato2020 24 sierpnia 2019 03:24
            0
            Cytat z lucul
            Tak, wszystko spoczywało na silnikach, nasi myśleli, że dostarczą silniki zagraniczne i tyle - i zażądali zakupu prawie całego samolotu. (SuperJet)
            Dlatego stworzyć własne lotnictwo cywilne bez względu na wszystko. Główny nacisk kładziony jest na budowę silników i materiałoznawstwo.
            I po prostu nie można ich stworzyć bez rozwiniętego przemysłu obrabiarek, a cokolwiek by powiedzieć, zawsze natrafiasz na fundament przemysłu.)))


            W ZSRR paliwo było tanie, ponieważ jego cena była regulowana przez państwo, a samoloty budowano bardziej w oparciu o większe bezpieczeństwo, a nie o zbywalność. Ponadto ceny paliw były regulowane, a nie dotowane. Samoloty doskonale służyły potrzebom ZSRR w tych warunkach (nawiasem mówiąc, służyłyby dalej, gdyby ZSRR nie upadł, czyli gdyby nie było zadania zmniejszenia określonego zużycia paliwa).
            Ale oto, co się stało. Teraz, przy tak skromnej produkcji seryjnej, całkowicie utraconym sowieckim systemie zarządzania gospodarczego, zerwanych więzach kooperacyjnych, czy w zasadzie w Federacji Rosyjskiej może narodzić się rentowny samolot?
            Aby zbudować przemysł lotniczy, ZSRR musiał organizować niemal od podstaw całe gałęzie przemysłu, takie jak masowa budowa silników, produkcja stopów aluminium i innych materiałów specjalnych, sam przemysł lotniczy i to wszystko koordynować. Następnie do budowy całych szkół naukowych, które są już w powijakach w Republice Inguszetii, teorii silników (ICE i TR), dynamiki gazów, aerodynamiki, są podrozdziały, na przykład podstawy konstrukcji podwozi, hydraulika i ogólnie , ogromny kompleks nauk pokrewnych. Czym w ogóle jest nawet prosty samolot odrzutowy, jak działają wszystkie jego systemy, główne i awaryjne, i jak wszystko jest skoordynowane, a to nie powinno być tylko połączone, musi najpierw zostać wyprodukowane w przedsiębiorstwach, które są dziś w większości w rękach prywatnych.

            jak sprawić, by samoloty były tańsze w produkcji i eksploatacji oraz bezpieczniejsze niż na Zachodzie?
            Aby to zrobić, nie potrzebujesz 700 samolotów rocznie, jak produkuje Boeing, ale co najmniej 1000 samolotów, ponieważ cena kosztów spada wraz ze wzrostem serii. Ale to nie wszystko. Najpierw musimy opracować własne, bardziej ekonomiczne silniki. Ktokolwiek prezentuje nowoczesny dwuobwodowy silnik turboodrzutowy, nie wchodząc w konkrety, przedstawił już wszystko. Czy mamy specjalistów, którzy potrafią rozwiązać kompleks tych problemów (przeprowadzić obliczenia teoretyczne i prace badawczo-rozwojowe) i wprowadzić te silniki do produkcji na dużą skalę? Przecież powinny być produkowane już nie w 1000, ale w 4000 przynajmniej rocznie. Oczywistym jest, że to wszystko trzeba będzie zbudować niemal od zera iw krótkim czasie. To wszystko w warunkach OTWARTEGO RYNKU, gdzie bez zawracania sobie głowy i bez wydawania piekielnych wysiłków można to wszystko po prostu kupić, przynajmniej z drugiej ręki. Lub kup gotowy projekt śrubokręta, przynajmniej od Boeinga.

            Wniosek: w Federacji Rosyjskiej nie ma możliwości wypuszczenia konkurencyjnych samolotów w nadchodzących dziesięcioleciach.
            1. Aleksander Rai
              Aleksander Rai 24 sierpnia 2019 07:03
              -1
              Nie, nie, to niemożliwe, powiedział Rozum.
              Nie ma mowy, żeby to się spełniło!
              Twoje bezużyteczne cierpienie i marzenia
              Odciąć Pride, świszczący oddech...
              Rezygnujesz - lekkomyślnie -
              Zauważyłem jej doświadczenie
              ... Spróbuj ... - wyszeptał sen ...
      2. Ratusz
        Ratusz 24 sierpnia 2019 00:36
        -1
        Cytat z lucul
        Silniki z tyłu - wydaje się, że jest bezpieczniej

        Kto ci powiedział te bzdury?
        1. METALOCERAMIKA
          METALOCERAMIKA 24 sierpnia 2019 09:16
          +2
          Silniki na tylnym kadłubie - mniejszy hałas w kabinie pasażerskiej i mniejszy moment destabilizujący w przypadku awarii silnika, bezpieczniejsze jest również lądowanie z niewypuszczonym podwoziem. Mniejsze wymagania dotyczące jakości i stanu drogi startowej. Plus mniej problemów podczas instalowania silników o dużej średnicy (na przykład turbowentylator)
      3. Komentarz został usunięty.
      4. gotować
        gotować 24 sierpnia 2019 01:43
        +3
        Silniki zamontowane w tylnym kadłubie zauważalnie przesuwają środek samolotu do tyłu, są narażone na cień ze skrzydła pod dużymi kątami natarcia, mogą zasysać śnieg i lód z górnej powierzchni skrzydła, są bardziej niebezpieczne pod względem zniszczenia i pożaru oraz mają dłuższy układ zasilania paliwem.
        1. Ratusz
          Ratusz 24 sierpnia 2019 08:47
          +1
          Cytat od Cooka
          Silniki zamontowane w tylnym kadłubie zauważalnie przesuwają środek samolotu do tyłu, są narażone na cień ze skrzydła pod dużymi kątami natarcia, mogą zasysać śnieg i lód z górnej powierzchni skrzydła, są bardziej niebezpieczne pod względem zniszczenia i pożaru oraz mają dłuższy układ zasilania paliwem.

          No i tendencja do „płaskiego kręcenia się.” Do tego wsysają wszystko, co wylatuje spod kół na pasie
          1. METALOCERAMIKA
            METALOCERAMIKA 24 sierpnia 2019 09:21
            0
            Jeśli ssanie następuje na takiej wysokości, to co możemy powiedzieć o silnikach pod skrzydłem?
            1. Ratusz
              Ratusz 24 sierpnia 2019 09:31
              -1
              Lecące „brud” spod podwozia jest skierowane do tyłu a nie na boki
    2. METALOCERAMIKA
      METALOCERAMIKA 24 sierpnia 2019 08:39
      0
      Może design i unifikacja to nie to samo?
  9. PilotS37
    PilotS37 23 sierpnia 2019 18:37
    +3
    Ponieważ samolot faktycznie otrzymał kadłub od Tu-204, zachowano układ siedzeń po trzy siedzenia w rzędzie z każdej strony (3-3).

    Tak, nie otrzymał kadłuba, a tylko jego średnica!
    1. METALOCERAMIKA
      METALOCERAMIKA 24 sierpnia 2019 09:24
      0
      Otóż ​​sama średnica od 204 pozwoliła zachować układ kabiny. Więc czy będzie Ci odpowiadać?
      1. PilotS37
        PilotS37 24 sierpnia 2019 10:32
        0
        Cytat: CERMET
        Otóż ​​sama średnica od 204 pozwoliła zachować układ kabiny. Więc czy będzie Ci odpowiadać?

        Ale to nie jest „60% unifikacja”.
        A co jest tak cennego w tym układzie? - Skrzydło jest inne (trzeba je zaprojektować, potem - pomalować technologię montażu, zrobić do niego zapasy...). Silniki są inne, kadłub (jako konstrukcja) jest inny... Inne upierzenie.
        Ale układ kabiny został uratowany! Świetna cena...
        1. METALOCERAMIKA
          METALOCERAMIKA 24 sierpnia 2019 11:30
          +2
          Otóż ​​autor nie wymyślił 60% unifikacji, ta figurka chodzi po internecie od artykułu do artykułu, nie będę mówił o całym projekcie kadłuba, gdzieś natrafił na tę unifikację z 204 w środkowej części kadłub, co najmniej taka sama średnica - te same zapasy w fabryce pod nim, te same rozwiązania w układzie i wyposażeniu kabiny, plus tam wydawało się, że planowano ten sam kokpit. ogólnie wartość może nie jest świetna, ale przy dużej serii to wszystko jest plusem
          1. mmaxx
            mmaxx 24 sierpnia 2019 12:16
            0
            Może jakieś przedziały kadłuba i ich podzespoły dałoby się zmontować w oprzyrządowaniu Tu-204? Może dlatego, że było kilka części zamiennych z nim? Ale to nadal oznacza przyrost masy ciała. Jeśli skrzydło jest inne, to samolot jest inny. A jeśli wyprodukowany samolot będzie tańszy, jeśli będzie oczywiście kosztowny w eksploatacji? Parę pytań.
            To prawda, że ​​w Superjet również dobrze przegapili masę.
            Nie jest zwolennikiem Superjeta, ale jego główną wadą jest brak możliwości założenia usługi. Biorąc pod uwagę śmierć zakładów naprawczych samolotów na lotniskach, jest to kompletnie złe. Nie daj Boże od takiego MS-21 !!
          2. PilotS37
            PilotS37 24 sierpnia 2019 12:17
            +2
            Cytat: CERMET
            Cóż, 60% unifikacji nie zostało wymyślone przez autora, ta postać krąży po Internecie

            Na I-nie, wiele rzeczy idzie! Czy musisz wszystko powtarzać?
            Gdyby autor był specjalistą, od razu zrozumiałby, że w tym przypadku unifikacja jest minimalna.
            Nawet jeśli przyjmiemy, że kadłub został zabrany jeden na jednego z Tu-204 (podobnie jest tak silny, że na mniejszym samolocie spokojnie przetrawi przeniesienie silników na ogon).
            Ale jeśli tak jest, to z tego powodu kadłub Tu-334 ma nadwagę!
            Więc jest taki lot myśli projektowej, że najważniejszą rzeczą jest nie gapić się (w przeciwnym razie możesz skręcić szyją).
  10. SVP67
    SVP67 23 sierpnia 2019 18:37
    +3
    Samolot mógł być produkowany w Rosji oraz z rosyjskich podzespołów i podzespołów. To właśnie ta okoliczność pozwala dziś nakarmić nadzieję tych, którzy wierzą, że samoloty mogą być nadal poszukiwane przez Ministerstwo Obrony, Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych lub agencje rządowe.
    Dopiero brak silników całkowicie pogrzebał ten całkiem sensowny pomysł. Nieważne, jak bardzo walczyliśmy o „współpracę międzynarodową”, ale dla naszych struktur siłowych konieczna jest możliwość produkowania samolotu przy jego minimalnym udziale. A więc to całkiem normalne, że te same samoloty mogłyby być produkowane w wersjach z „współpracą” i bez niej.
  11. PilotS37
    PilotS37 23 sierpnia 2019 18:45
    +4
    Jednocześnie powszechne stosowanie podzespołów i zespołów Tu-204 miało swoje wady, samolot miał nadwagę o 4 tony

    Kto ci to powiedział, drogi autorze?
    Generalny projektant KB im. Tupolew?
    Nadwaga powstała (patrz wyżej) ze względu na to, że wybrano - nie wiadomo z jakich powodów - układ z silnikami na ogonie, który był nieefektywny pod względem zwrotu masy.
    Jest dla mnie kompletną tajemnicą, dlaczego po zadeklarowaniu unifikacji z Tu-204 samolot został de facto zaprojektowany zupełnie inaczej?! Ale rezultat jest taki: skrzydło stało się cięższe, bo – powtarzam – silniki nie rozładowywały go w locie. Kadłub również stał się cięższy: zarówno z powodu konieczności przejmowania dużych obciążeń aerodynamicznych ze skrzydła, jak i z powodu pojawienia się dużych obciążeń zginających od silników w ogonie. A ze względu na złożoność układu zasilania paliwem (co innego, gdy silniki (na skrzydle, jak w Tu-204) są obok zbiorników, a co innego, gdy trzeba przeciągnąć przewody paliwowe ze skrzydła od połowy kadłuba do ogona).
    1. METALOCERAMIKA
      METALOCERAMIKA 24 sierpnia 2019 09:29
      +1
      Cytat: PilotS37

      Jest dla mnie kompletną tajemnicą, dlaczego po zadeklarowaniu unifikacji z Tu-204 samolot został de facto zaprojektowany zupełnie inaczej?!

      Może po prostu zastosowali sprawdzone rozwiązania z 134 i 154?
      1. PilotS37
        PilotS37 24 sierpnia 2019 10:38
        +1
        Cytat: CERMET
        Może po prostu zastosowali sprawdzone rozwiązania z 134 i 154?

        I nie wykluczam tego! - To całe Biuro Projektowe Tupolewa: łatwiej im skopiować stare (i cudze) niż zrobić coś nowego. Tak było zawsze – od pierwszych „fałd”…
        Ale potem okazuje się, że ekipa Tupolewa postanowiła wejść w XXI wiek z projektem XX. - Więc dlaczego się dziwić, że samolot "nie odleciał"?!
        1. METALOCERAMIKA
          METALOCERAMIKA 24 sierpnia 2019 11:22
          +1
          Cytat: PilotS37
          To całe Biuro Projektowe Tupolewa: łatwiej im skopiować stare (i cudze) niż zrobić coś nowego. Tak było zawsze – od pierwszych „fałd”

          Jest to stosowane w prawie każdym biurze projektowym - jest to normalne zjawisko (i nie tylko w budowie samolotów), głupotą jest tworzenie za każdym razem nowego samolotu od podstaw, wyrzucając poprzednie rozwiązania do kosza. Korzystając ze sprawdzonych rozwiązań, jako deweloper po pierwsze obniżasz koszty samego rozwoju, a po drugie zmniejszasz stopień ryzyka związany z użyciem nowych, niesprawdzonych rozwiązań
          1. mmaxx
            mmaxx 24 sierpnia 2019 12:20
            +1
            Tak więc te oszczędności następnie wchodzą w życie. Tupolew chciał wskoczyć do wyjścia. Ale nie zrobili tego. Linie lotnicze liczą każdy grosz i jeśli jest darmowy zakup zagranicznych samolotów, nie wezmą do eksploatacji drogich samolotów.
  12. JD1979
    JD1979 23 sierpnia 2019 18:52
    +4
    – Mówiąc najkrócej, nie otrzymalibyśmy żadnych kompetencji i współpracy międzynarodowej, która dziś ogranicza nas w pewnych kwestiach, ale z innych czynników i powodów – podkreślił wysoki rangą urzędnik.

    A jakie kompetencje i współpraca ma dziś Rosja w produkcji liniowców pasażerskich, ten balabol nie powiedział? 80% importowanego zapsatsok to potężny przełom w krajowym przemyśle lotniczym. Jeszcze silniejszym przełomem jest odmowa ostatniego operatora zagranicznego z Superpuka. Cóż, nie chcą latać super pierdnięciami bez terminowej dostawy zapsatsok. A przy logistyce dostarczania części zamiennych i usług Suchoj (który jest producentem doskonałego sprzętu wojskowego, ale nie ma absolutnie żadnego doświadczenia w lotnictwie cywilnym, w przeciwieństwie do biur projektowych Tupolew, Antonow, Iljuszyn) jest kompletnym i absolutnie niekompetentnym i fiasko. Połączenie tej połączonej miazgi producentów części zamiennych, z których zdecydowana większość znajduje się poza jurysdykcją Rosji, i w większości przypadków, w tym samolocie, w działający system jest prawie niemożliwe. Na przykład: zrzut tylko jednego producenta silników - Motor Sicz z systemu nie został jeszcze w pełni skompensowany po 5 latach. Po wydaniu dużych pieniędzy na swój „super-nowoczesny super-duperjet” Poghosyan i spółka stworzyli samolot, którego analog został wystrzelony przez „Arbuz” lata… 20-25 lat temu… To przełom. Brawo. Jak rozumiem, doświadczenie stworzenia kolejnego latającego produktu, które przepchnęło się przez inne biuro projektowe, które też nic takiego nie zrobiło (chociaż był i jest producent, który „zjadł psa” na podobnym), ale którego lider miał kosmiczny CSF, niczego nie nauczył, w końcu się okazało… no cóż, nadal leciał. Jeśli chodzi o to, że proktolog nie może leczyć zębów to w zasadzie jest to możliwe, ale czy jest to potrzebne?
    1. gotować
      gotować 24 sierpnia 2019 11:33
      +8
      Nawiasem mówiąc, Suchoj został wybrany na konstruktora nowego samolotu cywilnego, także dlatego, że nie miał radzieckiego doświadczenia w tworzeniu samolotów, z braku zdrowej konkurencji. Przypominam, że w Unii regulowano nie tylko cenę nafty, jak pisze tu jeden towarzysz, ale także ceny biletów lotniczych, to był po prostu dotowany przemysł. Stosunkowo przełomowy – ciągły: Embraer i Bombardier szczytem doskonałości? Ludzie rozwijają kompetencje w tworzeniu nowoczesnych samolotów przy użyciu tych samych podzespołów, co w SSJ. Musimy je także rozwijać, nie krępując się korzystaniem z międzynarodowych doświadczeń. Inaczej nigdy byśmy nie wiedzieli, że na świecie istnieje zunifikowany system numeracji dla systemów lotniczych ATA 100 (2000), że zamiast jednego AFM są AFM, FCOM, QRH, FCTM, FPPM, FAM, MMEL, CDL. Że operując samolotem zgodnie z dokumentacją producenta, nie trzeba niczego wymyślać, ani czytać między wierszami w instrukcji. Czy obliczenia osiągów lotu podane w instrukcjach są prawdziwe i nie są nadwyrężane różnymi sztuczkami. Że nie ma sensu wyciągać filtrów paliwa i oleju co 100 godzin lotu. Że pierwsza wizyta w formie w hangarze może nie co 300 godzin, ale po 1000. I że wizyty konserwacyjne mogą być przesunięte. Że silnik może mieć zasób kilkudziesięciu tysięcy godzin pracy i że utrzymuje wymagany ciąg nie do + 18 gr. C, a do +34. Że producent zapewnia wsparcie techniczne 24/365, a nie tylko wypycha samolot z bram fabrycznych. I wiele innych rzeczy, o których osoba, która nie pracuje bezpośrednio w linii lotniczej, nie ma pojęcia.
      1. PilotS37
        PilotS37 24 sierpnia 2019 12:21
        +3
        Cytat od Cooka
        ... Inaczej nigdy byśmy nie wiedzieli, że na świecie istnieje zunifikowany system numeracji dla systemów lotniczych ATA 100 (2000), że zamiast jednego RLE są AFM, FCOM, QRH, FCTM, FPPM, FAM, MMEL, CDL ....

        Wreszcie słyszę głos eksperta!
      2. JD1979
        JD1979 24 sierpnia 2019 13:22
        0
        Cytat od Cooka
        Nawiasem mówiąc, Suchoj został wybrany na konstruktora nowego samolotu cywilnego, także dlatego, że nie miał radzieckiego doświadczenia w tworzeniu samolotów, z braku zdrowej konkurencji.

        Eee, co??? Tych. Antonow, Tupolew, Iljuszyn i Jakowlew w ogóle nie byli konkurentami? No cóż. A jak dużo projektowała osoba niedoświadczona? aż 80% importowanych komponentów! A ilu miało niekonkurentów?
        Ludzie rozwijają kompetencje w tworzeniu nowoczesnych samolotów przy użyciu tych samych podzespołów, co w SSJ. Musimy je także rozwijać, nie krępując się korzystaniem z międzynarodowych doświadczeń.

        A co zrobić z osobami, które mają już wieloletnie doświadczenie i kompetencje? Co zrobić z przedsiębiorstwami produkującymi samoloty (An, Tu, Il, Yak)? Na wysypisko? Jeszcze raz zapytam GDZIE są wasze SAMOLOTY według międzynarodowych doświadczeń?
        Czy obliczenia osiągów lotu podane w instrukcjach są prawdziwe i nie są nadwyrężane różnymi sztuczkami.

        A jak to jest, że latali w ZSRR z napiętą charakterystyką?! A czy ustanowiłeś rekordy? A co najważniejsze, odpowiedz, jak udało im się upaść znacznie mniej? Nie ma potrzeby fantazjowania o sztuczkach, ZSRR miał jeden z najbardziej rygorystycznych systemów kontroli. Lepiej zapytaj Boeinga jak jest według instrukcji 737 - super-duper i tak dalej, ale w rzeczywistości wszystkie samochody są postawione i nie wiadomo, czy wzniosą się do nieba.
        Że nie ma sensu wyciągać filtrów paliwa i oleju co 100 godzin lotu. Że pierwsza wizyta w formie w hangarze może nie co 300 godzin, ale po 1000.

        I dlaczego od razu w Europie i Ameryce były zasoby na kilogodziny? A może wszystko było porównywalne?
        Że producent zapewnia wsparcie techniczne 24/365, a nie tylko wypycha samolot z bram fabryki. I wiele innych rzeczy, o których osoba, która nie pracuje bezpośrednio w linii lotniczej, nie ma pojęcia.

        Wypchnęli Super z bramy, a potem znajdziecie coś dużego na rynku))) Że GDZIE są części zamienne?! Gdzie jest 24/365))) Dlaczego Tu-Il-Yak-An lata, a Super-80% kosztów importu? i nikt tego nie potrzebuje? Może w końcu rolę odgrywa wieloletnie doświadczenie w projektowaniu samolotów pasażerskich i ich eskorcie? Czy szarża kawalerii i PR jakoś się łączą?
      3. Zwariowany
        Zwariowany 24 sierpnia 2019 18:22
        0
        Byłaby okazja, aby postawić Ci dwa plusy, zdecydowanie to stawiam. Bardzo rzadko niestety na tej stronie można przeczytać komentarz specjalisty.
      4. Minato2020
        Minato2020 24 sierpnia 2019 19:20
        -3
        Cytat od Cooka
        Musimy je także rozwijać, nie krępując się korzystaniem z międzynarodowych doświadczeń. Inaczej nigdy byśmy nie wiedzieli, że na świecie istnieje zunifikowany system numeracji systemów lotniczych ATA 100 (2000), że zamiast jednego AFM są AFM, FCOM, QRH, FCTM, FPPM, FAM, MMEL, CDL.. .


        A jaki jest wynik tego, czego dowiedzieli się o doświadczeniach międzynarodowych, a doświadczenie ZSRR zostało wyrzucone.
        Kto certyfikuje, ustala własne zasady.
        Jest artykuł Aleksandra Yavkina, konstruktora samolotu desantowego Be-200ChS: „Broń walki o rynek – certyfikacja”.
        „Szkoda oczywiście wszystkich osiągnięć i nagromadzonego doświadczenia. Chciałbym, aby rosyjski przemysł lotniczy nie ograniczał się w zakresie lotnictwa cywilnego tylko do produkcji kadłubów silników, systemów i urządzeń zagranicznych."
        https://www.aviaport.ru/news/2008/11/28/162115.html
  13. PilotS37
    PilotS37 23 sierpnia 2019 18:56
    0
    ... Tu-334 <...> był ślepą uliczką w porównaniu z programem tworzenia Superjet

    I bez żadnych „porównań”: ślepy zaułek! Ze starymi piosenkami w nowym czasie...
    I nie wiadomo, jak pokazałby się w serialu…
  14. Oleg133
    Oleg133 23 sierpnia 2019 18:57
    +1
    Cytat z afrikaneza
    Widać, dla kogo bardzo pożyteczne było to, że 334 nigdy się nie „narodził” i ten „ktoś” jest na najwyższych szczeblach władzy. Na SSJ widać tyle wypitego „ciasta”.

    Kudrin Miedwiediew
    1. Minato2020
      Minato2020 24 sierpnia 2019 03:44
      -1
      Cytat: Oleg133
      Cytat z afrikaneza
      Widać, dla kogo bardzo pożyteczne było to, że 334 nigdy się nie „narodził” i ten „ktoś” jest na najwyższych szczeblach władzy. Na SSJ widać tyle wypitego „ciasta”.

      Kudrin, Miedwiediew


      Oto, co The New York Times napisał na początku 1992 roku:
      „…polityka administracji USA ma na celu sprowadzenie rosyjskiego przemysłu lotniczego i wojskowego do tak niskiego poziomu, że nigdy nie może stanowić zagrożenia dla Stanów Zjednoczonych w przyszłości”

      „Niestety w ostatnim czasie pojawił się niezwykle niebezpieczny trend bezmyślnego lobbowania interesów krajowego kompleksu budowy samolotów przez agencje rządowe. Prosimy o poparcie w sprawie niedopuszczalności seryjnego startu samolotu TU-204 na rosyjskich trasach lotniczych. oraz kontynuację pozyskiwania nowoczesnych modeli zachodnich samolotów w leasingu”.
      List pomocniczy do Prezydenta Federacji Rosyjskiej ds. Gospodarki A. Liwszyca do Rządu Federacji Rosyjskiej NА-1-1268L z dnia 3 kwietnia 1995 r.
      11 sierpnia 2009 r. szef Ministerstwa Przemysłu i Handlu Wiktor Christienko podjął decyzję o wycofaniu Ił-96-300 z produkcji „jako mało obiecujący”.

      https://topwar.ru/103664-il-96-istoriya-gosudarstvennoy-izmeny-prodolzhenie.html
  15. Czerwony Baron
    Czerwony Baron 23 sierpnia 2019 20:06
    +4
    Dziś, gdy w prasie niemal codziennie pojawiają się negatywne wieści dotyczące Superjeta

    Co oczywiście nie jest nieuczciwą konkurencją. Już na etapie budowy pojawiły się artykuły, że wszystko jest nie tak i nic nie poleci.
    1. Minato2020
      Minato2020 24 sierpnia 2019 03:54
      -1
      Cytat od: Red_Baron
      Dziś, gdy w prasie niemal codziennie pojawiają się negatywne wieści dotyczące Superjeta

      Co oczywiście nie jest nieuczciwą konkurencją. Już na etapie budowy pojawiły się artykuły, że wszystko jest nie tak i nic nie poleci.


      Stworzono stronę internetową, aby przeciwdziałać krytycznym artykułom na temat SSJ-100.
      http://superjet.wikidot.com/start
      Ta strona jest przeznaczona do zbierania i przechowywania informacji na temat projektu Sukhoi Superjet-100, w tym do przeciwdziałania krytycznym artykułom.
      To prawda, że ​​z roku na rok liczba zwolenników projektu SSJ-100 maleje.
      1. gotować
        gotować 24 sierpnia 2019 11:37
        +5
        A gdzie patrzeć na rosnącą liczbę zwolenników Tu334? Pamiętam, że nawet chcieli zorganizować zbiórkę pieniędzy na projekt krajowy, ale nie wyszło.
        1. Czerwony Baron
          Czerwony Baron 24 sierpnia 2019 12:48
          +1
          A jak może być coraz więcej zwolenników czegoś? Istnieje dość niewielka liczba profesjonalistów, którzy rozumieją cechy projektów samolotów. Jest jeszcze mniej osób, które są w jakiś sposób zaangażowane i przynajmniej marginalnie w temat picia. A tych i tych to maksymalnie setki osób. Skąd pochodzi cała reszta? Jaki jest poziom ich kwalifikacji, na podstawie czego formułują swoją opinię? Po prostu przeczytali kilka artykułów i zaakceptowali argumenty, ale w innym artykule może istnieć odmienna opinia z innymi argumentami i oba mogą być całkowicie prawdziwe. Tak więc w każdej branży nawet dobry model ma rzeczy kontrowersyjne, są sytuacyjne i alternatywne. I w zależności od punktu widzenia można je interpretować jako plus lub minus. A wybór produkcji i zakupów może być dokonany z innych powodów.
          Wydaje mi się, że tutaj też nie ma potrzeby posuwać się za daleko.
          1. Człowiek Kot Null
            Człowiek Kot Null 24 sierpnia 2019 12:53
            +1
            Cytat od: Red_Baron
            …zaangażowany i przynajmniej Brzeg ucho na temat pijaństwo...

            Hmm... nie, mam pomysł... ale to wciąż zabawne śmiech
      2. Czerwony Baron
        Czerwony Baron 24 sierpnia 2019 13:17
        +1
        Dziękuję.
        Ten temat jest brudny. Szczególnie gorliwe są osoby niezbyt zdrowe, które kłócą się z główną koncepcją - cokolwiek robimy - wszystko jest złe i nie ma się po co wspinać pyskiem tam, gdzie nie podążają.
        1. Orkraider
          Orkraider 25 sierpnia 2019 22:22
          +2
          Cytat od: Red_Baron
          Dziękuję.
          Ten temat jest brudny. Szczególnie gorliwe są osoby niezbyt zdrowe, które kłócą się z główną koncepcją - cokolwiek robimy - wszystko jest złe i nie ma się po co wspinać pyskiem tam, gdzie nie podążają.

          Dobrze powiedziane. Zgadzam się z Tobą! Kilku pilotów, z którymi rozmawiałem latających Superjetem, wypowiadało się o tym bardzo dobrze i nie chcę przenieść na drugą stronę.
  16. Mega Marcel
    Mega Marcel 23 sierpnia 2019 20:40
    +4
    Główne pytanie. Jeśli Tu 334 jest bezwartościowy, to dlaczego Tu 214 nie jest produkowany, ale zamiast tego postanowiono nitować MS21? Samolot, na którym zdecydowali się zamontować czarne skrzydło, które zachodnie samoloty mają tylko w topowych wersjach latających na maksymalne odległości, bo tylko w tym przypadku prowadzi to do oszczędności itp. Jakiś rodzaj deja vu. SSJ 100 wykończyło biuro projektowe Tupolewa, MS 21 najwyraźniej dokończy wszystko inne. Tak poza tym. Boeing 737 wykonał swój pierwszy lot w 1966 roku. Zmodernizowany model nadal lata. Dlaczego nie można ulepszyć Tu 334/214 do dwóch członków załogi itp. Niejasny. Płatowiec, silniki itp. problem możliwy do rozwiązania, jeśli byli w to zaangażowani, a łapówki nie były wpychane im do kieszeni. Zniszczenie programu Tu 334/214 to prawdziwy sabotaż z wbiciem waluty Manturowa i wspólników. I ten kierunek jest nadal nadzorowany przez szefa nano Czubajsa. Kto szczerze powiedział, że zniszczenie sowieckich fabryk to gwóźdź do trumny komunizmu. Jednak tutaj kłamał. Muszą zniszczyć Rosję, a nie mityczny komunizm.
    1. Minato2020
      Minato2020 24 sierpnia 2019 04:02
      0
      Cytat z MegaMarcel
      Główne pytanie. Jeśli Tu 334 jest bezwartościowy, to dlaczego Tu 214 nie jest produkowany, ale zamiast tego postanowiono nitować MS21?...


      Boeing nie potrzebuje nowego konkurenta. RF dozwolone tylko montaż wkrętaków, jak w przemyśle motoryzacyjnym.
      Ponadto, jeśli przemysł lotniczy upadnie, oznacza to, że wszystkie gałęzie przemysłu high-tech, nauk podstawowych i stosowanych, szkolnictwa wyższego i średniego specjalistycznego oraz szkolenia wykwalifikowanych pracowników, techników, inżynierów, projektantów i pilotów są skazane na zagładę. Wszystko okazuje się niepotrzebne.
      Zagrożenie destrukcją zagraża także przemysłowi samolotów wojskowych. Ale Siły Powietrzne, opierając się na własnym kompleksie produkcyjnym, są gwarantem bezpieczeństwa suwerennego państwa. Samolot cywilny można kupić za granicą, ale nie będzie możliwości nabycia bombowca strategicznego.
      https://topwar.ru/25996-otechestvennomu-aviapromu-prihodit-konec.html
    2. gotować
      gotować 24 sierpnia 2019 12:13
      +7
      Boeing 737, stworzony w 66 roku, różni się od obecnych niczym niebo i ziemia. To zupełnie inna generacja, już czwarta. Przypomnę: oryginalne, klasyczne, nowej generacji i max. Wszystko to jest zasadniczo różne samoloty, zwłaszcza pod względem wyposażenia, chociaż wydają się być takie same z wyglądu.
      Latałem 747 jako inżynier pokładowy, obecnie pracuję z samolotami Boeinga w zakresie inżynierii zdatności do lotu. Wszystko, co wiem o samolocie tej firmy budzi we mnie szacunek. Ale mimo to wolałbym pracować z Airbusem, są oni bardziej rozmieszczeni w stosunku do klientów, a ich dokumenty i procedury są znacznie prostsze i bardziej zrozumiałe. Jeśli mówimy o moim stosunku do ościeży 787 i 737MAX, to wszystko to oczywiście nie wchodzi w żadne bramy. Wraz z utratą konkurencji we własnym kraju, z Boeingiem, stało się to, co I.V. Stalin nazwał „zawrotem głowy od sukcesu”. Pewną dozę ciągłości w projektowaniu poświęcono na rzecz nowomodnych funkcji. Nawet nie wiem, ile wysiłku muszą włożyć, aby powrócić do dawnego zaufania, skoro zamiast rozpoznać oczywiste fakty, starali się wprowadzać w błąd nie tylko operatorów swojego sprzętu, ale także własne władze lotnicze .
      1. PilotS37
        PilotS37 24 sierpnia 2019 22:19
        0
        Cytat od Cooka
        Latałem 747 jako inżynier pokładowy, obecnie pracuję z samolotami Boeinga w zakresie inżynierii zdatności do lotu.

        Kolejny specjalista!
        Dziękuję!
    3. mmaxx
      mmaxx 24 sierpnia 2019 12:24
      0
      Produkcja samolotu bez skrzydła z włókna węglowego nie ma żadnego sensu. Oto kamyk w ogrodzie Superjeta. Z metalowym skrzydłem wszystkie miejsca w teatrze są zajęte.
      Chociaż plotka głosi, że Tu-214 jest dobrym samolotem.
  17. borys
    borys 23 sierpnia 2019 20:42
    +7
    Niektóre stwierdzenia zawarte w artykule to tylko głupie stereotypy. Po pierwsze.
    „Załoga składająca się z 3 osób jest zła”. W zależności od tego, na którą stronę patrzeć. Jeśli
    na pierwszym miejscu postawić zyski linii lotniczych, potem tak. Oglądane z
    pod względem warunków pracy załogi, a co za tym idzie, ogólnego bezpieczeństwa
    loty, wtedy 3 osoby są lepsze niż 2. Ponadto Twój samolot z Twojego
    komponenty do każdego wyjdą znacznie taniej niż projektant poniżej
    o nazwie „Superjet” i nie będzie pilnej potrzeby oszczędzania
    wynagrodzenie inżyniera pokładowego. Przez silniki. Na początku XXI wieku relacje z
    Ukraina była całkiem znośna i można było kupić wystarczającą ilość silników
    bramy. Nawiasem mówiąc, jeszcze dziś Ukraina dostarcza silniki dla cywilów
    technologia. Jeszcze jeden fragment. „Nie ma cyfrowych rysunków dla tego samolotu”.
    Więc co? W nie tak odległych czasach wszystkie samoloty były wykonane zgodnie z
    rysunki papierowe. Ponadto w znacznie większych ilościach. Stąd
    powstaje proste pytanie: co tak naprawdę jest potrzebne - te bardzo
    rysunki cyfrowe lub rzeczywiste produkty (w tym przypadku samoloty) ?
    W razie potrzeby można było zamienić papier na cyfrowy
    podczas samej produkcji.
    1. gotować
      gotować 24 sierpnia 2019 01:53
      +7
      Lotnicy zostali usunięci z kokpitu po pierwsze ze względu na automatyzację procesów zarządzania systemami statku powietrznego, a po drugie ze względu na fakt, że zgodnie z naukowym podejściem do wpływu czynnika ludzkiego na działalność lotnictwa cywilnego więcej osób w kokpicie jest w stanie popełnić więcej błędów. Wynagrodzenie to dziesiąta rzecz, jednak trzech pilotów lata na duże odległości.
    2. Minato2020
      Minato2020 24 sierpnia 2019 04:16
      -1
      Cytat z borysa
      ... Z tego wynika proste pytanie: co właściwie jest potrzebne - te bardzo
      rysunki cyfrowe lub rzeczywiste produkty (w tym przypadku samoloty) ?
      Jeśli było to konieczne, możliwe było przeniesienie papieru na cyfrowe już podczas samej produkcji.


      Jest mało prawdopodobne, że przemysł lotniczy w Federacji Rosyjskiej opracuje coś bardziej obiecującego niż MS-21. Brak orientacji w kierownictwie na powrót statusu światowej potęgi lotniczej Federacji Rosyjskiej, przynajmniej w kontekście pojazdów cywilnych
      http://topwar.ru/74949-futuristicheskie-koncepty-samoletov-buduschego.html
  18. Komentarz został usunięty.
  19. Zaurbek
    Zaurbek 23 sierpnia 2019 21:24
    0
    Jego bezpośrednim konkurentem jest An148….te same silniki turboodrzutowe, to samo wnętrze, prawie ta sama awionika. A gdzie on jest?
    SSZh to nowy samolot na nowoczesne wymagania.
  20. jouris
    jouris 23 sierpnia 2019 22:46
    +2
    Uspokój się już. Kraj o takiej wielkości i poziomie życia ludności nie może produkować samolotów pasażerskich na próg rentowności. Nie ma chętnych na dotowanie transportu krajowego i nikt nie wpuści nas na „światowy” rynek. Udział w rynku ZSRR został przekazany. Niszę zajął Airbus. Ponadto w przyszłości należy wziąć pod uwagę innych graczy, w szczególności Chiny.
    1. PilotS37
      PilotS37 24 sierpnia 2019 12:34
      +1
      Cytat z iouris
      Udział w rynku ZSRR został przekazany.

      Udział w rynku ZSRR to „obóz sowiecki”, gdy tylko obóz uciekł, rynek zniknął.
      W lotnictwie cywilnym niezmiernie ważna jest jakość: projektowanie, produkcja, konserwacja... W radzieckich biurach projektowych i fabrykach w odpowiedniej ilości tak się nie stało, zwłaszcza ostatnia.
      Dlatego straciliśmy ten rynek. A teraz - tak! Bardzo trudno jest do tego wrócić (a kolejne pytanie, czy trzeba to zrobić teraz: tu prawie nie ma realnej konkurencji, firmy bankrutują jedna po drugiej i idą „pod skrzydła” jednego z dwóch potworów: niedawno Bombardier ...).
      1. jouris
        jouris 25 sierpnia 2019 13:52
        0
        „Obóz” nie „uciekł”, ale został przez Moskwę rozwiązany za te „ciasteczka”, których ostatecznie nie wydano. Sama Moskwa zdradziła WSZYSTKICH swoich sojuszników, podeptała swoje interesy państwowe, przemysł i weszła na ścieżkę degradacji i samozniszczenia. Właśnie na pewnym etapie okazało się, że kontroli nad Gazpromem nie da się utrzymać bez armii, broni jądrowej i innych atrybutów suwerenności. Samoloty pasażerskie są dla naszej elity kwestią załatwioną: nie chcą lecieć do „Europy” na „domowym”. Ta sama historia z transportem samochodowym.
    2. Mega Marcel
      Mega Marcel 24 sierpnia 2019 14:16
      0
      Cóż, jeśli tak myślisz, to nie potrzebujemy też armii, bo Kreml jest protegowanym zachodniego kapitału, a według Brzeżyńskiego „Rosja może mieć tyle walizek nuklearnych, ile chce, ale skoro 500 miliardów dolarów rosyjska elita jest w naszych bankach, zrozumiesz: czy to twoja elita, czy już nasza?” Samoloty są potrzebne jak powietrze i nie tylko nam. Myślę, że kupiliby też kraje byłego ZSRR, ale do tego trzeba pracować, a nie ciąć budżety.
      1. PilotS37
        PilotS37 24 sierpnia 2019 22:23
        0
        Cytat z MegaMarcel
        Cóż, jeśli tak myślisz, to nam też nie potrzebujemy armii, bo poplecznicy Kremla z zachodniej stolicy

        To wszystko twoja "zachodnia stolica" jest winna!
        Aby wygrać - musisz być silny! I cały ten pisk, że zostaliśmy oszukani i okradzeni...
        Czy biuro projektowe Sukhoi często narzeka na „nieuczciwą konkurencję”?
        1. jouris
          jouris 25 sierpnia 2019 13:59
          0
          Produkty są wysokiej jakości tylko wtedy, gdy są sprzedawane i produkowane MASYWNIE. Jeśli zostanie ustalona masowa produkcja produktów, rozwiązana zostanie kwestia marketingu, tj. producent jest konkurencyjny. Jeśli powstają tylko pojedyncze egzemplarze, nie ma sensu dokonywać oceny jego jakości. Siły zbrojne Federacji Rosyjskiej mają tylko to, co można wyprodukować w Federacji Rosyjskiej, a ile to kosztuje i problemy konkurencji to już drugie pytanie.
  21. .С.
    .С. 23 sierpnia 2019 23:02
    -1
    Po przeczytaniu artykułu powstaje fałszywe wrażenie, że tusza nie zostałaby polana pomyjami i rozprzestrzeniła zgniliznę w taki sam sposób jak Surzhik
  22. Zaurbek
    Zaurbek 24 sierpnia 2019 07:55
    0
    Aby transport regionalny był opłacalny jako biznes, musi istnieć pewien poziom życia ludzi w regionach… Tymczasem tak nie jest. Loty z Moskwy do stolicy regionu są opłacalne, ale latają tam A-320-321 i B-737, są bardziej przestronne i tańsze niż SSZH. Z drugiej strony teraz możemy mieć całą linię samolotów. Miejsca SSZh-75/100/120 i MS21 150/200/220. A to obejmuje całą linię konkurentów.
    1. gotować
      gotować 24 sierpnia 2019 12:27
      +1
      Masz całkowitą rację. I tutaj bardziej niż kiedykolwiek potrzebne są odpowiednie działania ze strony władz Federacji Rosyjskiej, które uczyniłyby wybór tej linii samolotów przez linie lotnicze bardziej atrakcyjnym niż wybór samolotów zachodnich. Co więcej, należy to robić rozsądnymi środkami, nie zabijając całkowicie konkurencji wszelkiego rodzaju zakazami, ale zwalniając podatki w okresie rozwoju, obniżając oprocentowanie kredytów, poprawiając ustawodawstwo, preferencje dla firm leasingowych i realną pomoc w organizacji obsługi technicznej i szkoleń centra.
    2. Mega Marcel
      Mega Marcel 24 sierpnia 2019 14:09
      0
      A dlaczego tak nie jest? Pewnie dlatego, że pieniądze są wypompowywane z regionów do Moskwy? A ponieważ fabryki, które mogłyby produkować komponenty do TU334 / TU214, nie produkują ich, co oznacza, że ​​ludzie z regionów ponownie napływają do Moskwy. Pamiętam tylko wers „Ludzie są zmęczeni cierpieniem. A zanim coś weźmiesz, musisz najpierw coś dać”.
      1. Zaurbek
        Zaurbek 24 sierpnia 2019 14:22
        0
        Następnie musisz datować loty między regionami z Moskwy
      2. Człowiek Kot Null
        Człowiek Kot Null 24 sierpnia 2019 14:23
        0
        Cytat z MegaMarcel
        A ponieważ fabryki, które mogłyby produkować komponenty do TU334 / TU214, nie produkują ich

        A ty, jak widzę, jesteś tylko operatorem wielu maszyn… nie miałeś dziś szczęścia z czołgami, więc przerzuciłeś się na samoloty.

        A jak się nie boisz? Obecni są również eksperci lotnictwa puść oczko
  23. armata_armata
    armata_armata 24 sierpnia 2019 11:10
    0
    Wybór był tak naprawdę zrobienie własnego, albo montaż importowanego konstruktora, wybrali konstruktora, potem otrzymali samolot bez części zamiennych, który można sprzedawać tylko w dozwolonych krajach
    1. Zaurbek
      Zaurbek 24 sierpnia 2019 14:23
      0
      Następna wersja pozbędzie się importów.
  24. METALOCERAMIKA
    METALOCERAMIKA 24 sierpnia 2019 11:33
    +1
    Cytat: PilotS37
    W nowoczesnych warunkach cała ta „szkoła” w zasadzie nie jest opłacalna.

    Jeśli jednak na czele nie stoi bezpieczeństwo, a korzyści ekonomiczne, to tak, radziecka szkoła budowy samolotów jest tu bezużyteczna
  25. Klingon
    Klingon 24 sierpnia 2019 19:28
    0
    dlatego tak żyjemy, było gotowe do uruchomienia w serii - o .... i !!! i z jakiegoś powodu zaślepili super-duper odrzutowiec z Suchoja, który nigdy nie produkował aut osobowych i prawdziwych podzespołów, ale zdjęcie zrobiło swoje + wsypanie tugrików w cięcie i okazało się, że nie rozumiesz co, jakoś leci , ale nikt nie potrzebował .. bo są lepsze opcje
  26. Kaw
    Kaw 24 sierpnia 2019 19:32
    +1
    W końcu mieliśmy inny samolot krótkodystansowy, znacznie bardziej udany niż Superjet i z mniejszą liczbą zachodnich komponentów - An-148. Tak się złożyło, że teraz straciliśmy ich obu naraz.
    IMHO Nie trzeba było zatrzymywać się w Doniecku i Ługańsku, trzeba było jechać dalej. Och, ile problemów rozwiązałoby to na raz. Nie byłoby konieczne budowanie mostu, produkcja Rusłanów, An-140, An-148, technologia kosmiczna nie ustałaby, a sankcje pozostałyby takie same, a może nawet gorsze, skoro silni są szanowany.
  27. Rozpoczęty725974
    Rozpoczęty725974 24 sierpnia 2019 22:12
    0
    O tak, panie Manturov. Jakoś zaczęliśmy zapominać o naszym najbardziej utalentowanym biznesmenie i ministrze na pół etatu. Skutecznie lobbujemy interesy przedstawicieli różnych partii przedsiębiorców, od przestępczości po produkcję samolotów i podobno dalej. napięty grafik z prasą i to prawie z całkowitą utratą głosu.Nie sprecyzujemy, gdzie mógł go zgubić.Rosyjska ziemia jest bogata w talenty,tylko samolot typu superjet nie chce latać.. do cholery .. i importowane komponenty .. do cholery ... No tak, co się denerwować, że rosyjska ziemia jest bogata nie tylko w talenty, ale także w pieniądze ... szczęśliwy towarzysz Manturow i nie tylko on.Zastanawiam się, jak się ma z innymi projektami...
  28. trahterysta
    trahterysta 24 sierpnia 2019 22:39
    0
    Cytat z: Out
    Ślepa uliczka tu 334 w unifikacji z większym tu 204 pod względem średnicy kadłuba jest zbyt szeroka i krótka jak na taki samolot

    Tych. Boeing pączek 737 w ogóle ci nie przeszkadza?
    Wygląda też brzydko grubo, ale śmiało leci.
  29. dmmjak40
    dmmjak40 24 sierpnia 2019 22:56
    +3
    Cytat z Minato2020
    W charakterystyce aerodynamicznej również nie mają wyższości, ale przeciwnie, są gorsze w pilotowaniu.

    Czy możesz wyjaśnić, co masz na myśli? Tylko zainteresowanie zawodowe.
    1. Minato2020
      Minato2020 16 września 2019 14:21
      0
      Cytat z dmmyak40
      Cytat z Minato2020
      ... Nie ma ani jednego wskaźnika, który wskazywałby, że samoloty Boeinga czy Airbusa są znacząco lepsze od naszych. W charakterystyce aerodynamicznej również nie mają wyższości, ale przeciwnie, gorzej radzą sobie w pilotażu…

      Czy możesz wyjaśnić, co masz na myśli? Tylko zainteresowanie zawodowe.


      Być może pod pewnymi względami samoloty Boeinga przewyższały samoloty lotnictwa cywilnego ZSRR, ale jest to przede wszystkim komfort i wydajność silników.
      Samoloty w lotnictwie cywilnym ZSRR zostały stworzone z uwzględnieniem możliwości wykorzystania podczas działań wojennych. W TsAGI przeprowadzono liczne testy w celu zidentyfikowania i określenia dodatkowych możliwości pilotażu, które nie są wykorzystywane w czasie pokoju.
      Ostatecznie jednak o wszystkim decyduje doświadczenie i umiejętności pilotów.
      Tak więc południowokoreański Boeing przez jakiś czas skutecznie unikał interakcji z samolotami obrony powietrznej.
      Wypadek lotniczy Tu-104 w Puszkinie, do którego doszło 7 lutego 1981 r., według jednej wersji, nastąpił z powodu niekonsekwencji załogi podczas startu z ziemi.
      1. dmmjak40
        dmmjak40 17 września 2019 00:54
        0
        Być może pod pewnymi względami samoloty Boeinga .... głównie komfort ...
        [i][/i]Znowu bardzo prawdopodobne? Fakty w studio...
        O jakiej wyższości w amerykańskim komforcie mówisz? IL-62 miał niejako nie najlepsze wnętrze pod względem komfortu wśród kolegów z klasy. W IL-86 9 siedzeń w jednym rzędzie miało 2 przejścia i były szersze niż w L-1011 czy DC-10.
        W TsAGI przeprowadzono liczne testy w celu zidentyfikowania i określenia dodatkowych możliwości pilotażu, które nie są wykorzystywane w czasie pokoju. Ciekawie, ciekawie, bardziej szczegółowo proszę o dodatkowe możliwości w pilotażu...
        Co miał robić IL-86 podczas wojny? Albo mój Jak-40? Zrzucić lądowanie czy ewakuować rannych? Była taka opcja. Co jeszcze? Obracać lub skręcać pętle? Niektóre beczki były kiedyś produkowane ...
        Wypadek lotniczy Tu-104 w Puszkinie, do którego doszło 7 lutego 1981 r., według jednej wersji, nastąpił z powodu niekonsekwencji załogi podczas startu z ziemi.

        Chcesz, żebym ci powiedział, ile wypadków wydarzyło się z powodu niekonsekwencji członków załogi? A z powodu niezgodności działań załogi z dyspozytorem? Albo opowiedzieć, jak w pobliżu Machaczkały kontroler podejścia wyprowadził załogę z mojego lotu w góry poza korytarzem poza namiar ograniczający i poniżej bezpiecznej wysokości?
        Przyczyną większości wypadków lotniczych jest banalna nieuwaga i rozluźnienie.
        1. Minato2020
          Minato2020 17 września 2019 01:35
          0
          Cytat z dmmyak40
          Znowu bardzo prawdopodobne? Fakty w studio...
          O jakiej wyższości w amerykańskim komforcie mówisz?


          Głównie o obsłudze pasażerów przez członków załogi amerykańskich linii lotniczych
        2. Minato2020
          Minato2020 17 września 2019 01:42
          0
          Cytat z dmmyak40
          IL-62 miał niejako nie najlepsze wnętrze pod względem komfortu wśród kolegów z klasy. W IL-86 9 siedzeń w jednym rzędzie miało 2 nawy i były szersze niż w L-1011 czy DC-10...

          Dla mnie osobiście komfort nie jest istotny – najważniejsze jest latanie
          PS Wnętrze IL-86 jest cudowne. Ale jeszcze bardziej uderzające jest to, jak unosi się nad ziemią.

          Cytat z dmmyak40
          Ciekawie, ciekawie, bardziej szczegółowo proszę o dodatkowe możliwości w pilotażu...
          Co miał robić IL-86 podczas wojny? Albo mój Jak-40? Zrzucić lądowanie czy ewakuować rannych? Była taka opcja. Co jeszcze? Obracać lub skręcać pętle? Niektóre beczki były kiedyś produkowane ...


          Musisz zrobić to, co jest napisane w instrukcji lotu w tym przypadku
          Zrzuć żołnierzy, zabierz ładunek, ewakuuj rannych i dokumenty
          Jeśli jest napisane na zmianę, aby uniknąć wrogiego samolotu, zachowuj się w ten sposób
          PS Tutaj, na przykład, Yu-52 powstał z uwzględnieniem możliwego użycia podczas działań wojennych i skręcił pętle, a może Immelman dokonał zamachu stanu))
          https://topwar.ru/162460-boevye-samolety-tetushka-ju-strannyj-no-poleznejshij.html

          Cytat z dmmyak40
          Chcesz, żebym ci powiedział, ile wypadków wydarzyło się z powodu niekonsekwencji członków załogi? A z powodu niezgodności działań załogi z dyspozytorem? Albo opowiedzieć, jak w pobliżu Machaczkały kontroler podejścia wyprowadził załogę z mojego lotu w góry poza korytarzem poza namiar ograniczający i poniżej bezpiecznej wysokości?
          Przyczyną większości wypadków lotniczych jest banalna nieuwaga i rozluźnienie.


          Nie ma co mówić - ze względu na luz, od AP do AK jest tylko jeden krok.
          PS A co stało się w przyszłości ze wspomnianym dyspozytorem? Nagana z wejściem?
          1. dmmjak40
            dmmjak40 17 września 2019 09:54
            0
            Ale jeszcze bardziej uderzające jest to, jak unosi się nad ziemią. Jak zwykliśmy mawiać „ze względu na krzywiznę globu”? waszat To było coś takiego...
            Musisz zrobić to, co jest napisane w instrukcji lotu w tym przypadku
            A RLE jasno opisuje wszystkie ograniczenia operacyjne: przechylenie, pochylenie, prędkość. Tylko nieliczni myśleli, że to nie o nich, a potem po opadającej beczce mieli „skrzydło – w prawo, skrzydło – w lewo”.
            PS A co stało się w przyszłości ze wspomnianym dyspozytorem? Nagana z wejściem? Prawie cała zmiana otrzymała termin: lądowanie i okrążenie, poza DPP (popełniłem błąd w poprzednim poście). A nasza deska rozbiła się w górach: Kanaburu lub Kurtbashi, już nie pamiętam.
  30. Kapitanie Nemo
    Kapitanie Nemo 29 sierpnia 2019 00:24
    0
    O radzieckiej szkole projektowania samolotów. Boeing w latach 90. z przyjemnością rekrutował do swojego moskiewskiego oddziału specjalistów z radzieckich biur projektowych. Ja sam otrzymałem zaproszenie od Boeinga - wtedy pracowałem w oddziale w Samarze Biura Projektowego Tupolewa. W wielu nowych Boeingach są cząstki pracy specjalistów ze szkoły sowieckiej. Biuro projektowe Tupolewa zostało wówczas celowo zniszczone, zniszczone wszelkimi dostępnymi sposobami jako niebezpieczny konkurent. A władze były po stronie obcych. Tupolewici, w przeciwieństwie do Pogosów, starali się walczyć uczciwie… ssj to karmnik dla obcokrajowców, żal dla Rosji.
    1. DAO
      DAO 30 sierpnia 2019 13:55
      +2
      Rozumiem twoje uczucia patriotyczne. Ale w rzeczywistości sprawy mają się trochę inaczej. Tak, Boeing otworzył centrum projektowe w Rosji. Ale nie może bezpośrednio zapraszać specjalistów do swojego miejsca. Zespoły do ​​konkretnego projektu są rekrutowane przez rosyjskich partnerów Boeinga i „wynajmowane” na czas prac. Przed rozpoczęciem pracy w Boeingu kandydaci są szkoleni w partnerskich centrach szkoleniowych. To całkiem naturalne, że rosyjskim partnerom o wiele bardziej opłaca się zabrać specjalistę z głębi lądu, przygotować go do wymaganego poziomu i oddać na chwilę Boeingowi. W ramach tego programu najbardziej poszukiwanymi kandydatami są absolwenci regionalnych uczelni. Potrafią szybko się uczyć, ich potrzeby materialne nie są jeszcze tak duże, a perspektywa rozwoju jest dobrym motywatorem.
      Przez „celowe zniszczenie”. Tak, niestety tak jest i nie tylko Tupolew. Ale jest wiele przyczyn tego, co się wydarzyło, a obwinianie o to „obcych” prawdopodobnie nie jest słuszne. Z czym osobiście musiałem się zmierzyć – poziom kompetencji na wszystkich poziomach drastycznie spadł, nawet najprostsze pytania utknęły jak w bocie. Lub po prostu rozwiązany „na pokaz”. Ale jednocześnie wciąż można tam spotkać dużą liczbę „chorych (w dobrym znaczeniu) ludzi z lotnictwem”, którzy szczerze chcą przywrócić im dawną świetność. Ale… okazuje się jak w bajce o łabędzie, raku i szczupaku. Oczywiście szkoda to widzieć.
      Według "SSJ - karmnik dla obcych, żal Rosji". Nie chciałem wdawać się w tę bezużyteczną debatę :) Ale w obecnej sytuacji (patrz akapit powyżej) projekt SSJ był jedynym rozwiązaniem (z jego plusami/minusami) zdolnym przynajmniej w jakiś sposób pociągnąć krajowy przemysł lotniczy z bagna.
  31. Pavel57
    Pavel57 2 września 2019 10:21
    +1
    Tak, było wiele ciekawych projektów. I modernizacja Tu-134 na nowe silniki, a Ił-96 z silnikami PW (to właśnie Boeing włamał się na śmierć przez swoje lobby, a PW odpisał setki milionów dolarów).
    Możemy również przypomnieć chęć Aeroflotu na zakup Tu-204 z RR. Teraz jest to opowieść o niezrealizowanych możliwościach.
    W obecnej chwili Superjet i MC-21 są najlepszym sposobem rozwoju w tym segmencie lotnictwa dla Federacji Rosyjskiej. A powrót do Tu-334, biorąc pod uwagę jego ukraińskie serce, nie jest wskazany.
  32. karabas86
    karabas86 9 września 2019 23:39
    +1
    Główną wartością super duper jet jest krojenie ciasta. śmiech