Samoloty bojowe. nocne myśliwce
Recenzja będzie bardzo trudna. Wydaje mi się, że nocne myśliwce to najdziwniejsza kategoria samolotów tamtych czasów.
Warto zacząć od tego, że przez cały czas wojny celowo tworzono i wypuszczano w serii jeden nocny myśliwiec. Celowo - oznacza to, że został stworzony właśnie jako nocny myśliwiec i nic więcej. Cała reszta jego kolegów to produkty przerobione.
Zaawansowani i koneserzy już zrozumieli, że mówimy o "Czarnej Wdowie" P-61, samolot jest bardzo trudny zarówno pod względem wyglądu, jak i zawartości.
Ale kiedyś już o nim mówiono, więc zostawimy „Wdowę” na uboczu (tylko żart, przecież walczył) i zajmiemy się porównaniami w serialu „OVM”. I nie ma potrzeby sadzić tutaj Ne.219, nie został stworzony jako „nocna lampka”.
Zacznijmy od nocy lotnictwo Luftwaffe. To właśnie „nocne światła” Niemiec toczyły najbardziej zacięte bitwy. Co więcej, od samego początku wojny, bo piloci dzienni bardzo szybko wytłumaczyli się Brytyjczykom, którzy zaczęli bombardować niemieckie miasta, kto był szefem na niebie. Jak również Brytyjczycy całkiem normalnie wygrali Bitwę o Anglię. Parytet został ustanowiony do 1940 roku.
Ogólnie rzecz biorąc, Brytyjczycy zdali sobie sprawę, że nieco wygodniej jest zamienić niemieckie miasta wraz z ludnością w noc w pył. Choćby dlatego, że możesz łatwo nawigować w gwiazdach, a jeśli zgubiłeś drogę, możesz zrzucić bomby na pierwsze napotkane miasto. Zauważmy, że Niemcy, ze względu na sprawiedliwość, zachowywali się dokładnie w ten sam sposób.
Nocne lotnictwo myśliwskie Luftwaffe było znacznie mniejsze niż dzienne, ale Kammhuber jakoś zdołał uzurpować sobie i dostosować wszystkie osiągnięcia techniczne w dziedzinie elektroniki radiowej, radaru, systemów naprowadzania i systemów identyfikacji „przyjaciel lub wróg”.
Nawiasem mówiąc, wielu rozumiejących ludzi uważa, że poziom wyszkolenia „nocnych pilotów” był tak wysoki, że „zwycięski” jak Hartman tam nie świecił. To była prawdziwa elita Luftwaffe. Co więcej, umiejętności osobiste nie odgrywały tu szczególnej roli, ważniejsza była praca w zespole z operatorem lokalizatora, naziemnymi stanowiskami naprowadzania i samolotami w grupie.
No, plus prawie „na ślepo” loty na nocnym niebie, a nawet z epizodami bojowymi.
Prawdopodobnie nie można powiedzieć, jakie były ówczesne lokalizatory i jak bardzo były dokładne.
Niemniej jednak cała ta postępowa elektronika poradziła sobie z zadaniami przydzielonymi dla obrony przeciwlotniczej najlepiej jak potrafiła, wraz z bateriami przeciwlotniczymi i polami reflektorów oraz… wymaganymi nocnymi myśliwcami!
To, co udało się Niemcom, można nazwać małym technologicznym wyczynem, ponieważ poradzili sobie z wypuszczeniem nocnych myśliwców.
Jakie więc właściwości miał mieć normalny nocny myśliwiec?
1. Prędkość. Nawet ze szkodą dla zwrotności, ponieważ nocny myśliwiec raczej nie będzie walczył z kolegami. Ale żeby dogonić bombowce – tak.
2. Zasięg / czas trwania lotu.
3. Maksymalna ochrona przed ostrzałem bombowców.
4. Minimalna ochrona tylnej półkuli.
5. Miejsce na sprzęt śledzący.
Ogólnie rzecz biorąc, oficjalnie, zgodnie z dokumentami, Arado-68 był uważany za pierwszy nocny myśliwiec, ale ten całkowicie przestarzały dwupłatowiec uzbrojony w dwa karabiny maszynowe nadawał się tylko do treningu, nic więcej.
Więc został pierwszym
Miał mniej więcej przyzwoitą prędkość, wystarczającą, by dogonić Blenheima lub Whitleya, miał wystarczającą broń, ale wszystko było smutne po odkryciu 110 Pułku. I dopiero w 1942 r., W 110. modyfikacji G, zainstalowali jednak radar Liechtensteinu i dodali trzeciego członka załogi - operatora radaru.
Ogólnie rzecz biorąc, projektanci Messerschmitta wykonali świetną robotę z modyfikacji S-1, S-2 i S-4, ponieważ w modyfikacji G-4/R-3 był już bardzo poważnym wrogiem.
Model C miał załogę 2 osobową, latał z prędkością 510 km/h na wysokości 5 m, pułap wynosił 000 m, uzbrojenie ofensywne składało się z dwóch działek 9600 mm i czterech karabinów maszynowych 20 mm.
Model G miał trzyosobową załogę, prędkość 3 km/h, pułap 550 11 m, zasięg około 000 km, uzbrojenie ofensywne składające się z 1000 działek 2 mm i dwóch działek 30 mm. I radar, który zwiększał szanse na wykrycie wroga.
Zdając sobie sprawę, że potrzebny jest dwusilnikowy samolot z lokalizatorem, Niemcy rozstali się na dobre. I były nocne myśliwce przerobione z bombowców.
Pierwszej nocy "Junkers" zostały przerobione bez większego wysiłku. Nos był całkowicie metalowy, przedział nosowy był oddzielony od przedziału pilota 11-milimetrową płytą pancerną, która służyła nie tyle jako ochrona, co podparcie dla montażu broni. Cóż, w dziobie umieścili jedno działo 20 mm i trzy karabiny maszynowe 7,92 mm.
Samolot nadal mógł przewozić do 500 kg bomb do przedniej komory bombowej, ale zamiast bomb w tylnym przedziale umieszczono dodatkowy zbiornik paliwa.
Ogólnie okazało się, że jest nieco słabszy pod względem bronieniż Bf.110, ale przerobiony bombowiec mógł latać na znacznie większą odległość. Dodatkowo wyprodukowano polowe zestawy tłumików płomienia spalin dla samolotu, co czyniło Ju-88C-2 bardzo trudnym do wykrycia.
Nawiasem mówiąc, przebiegli Niemcy niemal natychmiast zaczęli rysować na wszelki wypadek szyby na nosie, aby załogi wrogich samolotów wzięły je za zwykłego bombowca.
Maksymalna prędkość Ju-88C-2 wynosiła 488 km/h na wysokości 5300 metrów, pułap serwisowy 9900 metrów, a zasięg lotu 1980 km.
Najnowszym dziełem Junkersa z modelu 88 była modyfikacja Ju.88 G. Samolot otrzymał nowe silniki, które rozpędzały go na wysokości do 640 km/h i umożliwiły podniesienie dość imponującej baterii:
Naprzód: cztery armaty MG-151/20 z 200 pociskami na lufę.
Pod kątem w górę do horyzontu: dwie armaty MG-151/20 z 200 nabojami na lufę.
Wracając do instalacji mobilnej: karabin maszynowy MG-131 z 500 nabojami.
Ogólnie Ju.88 okazał się bardzo dobrym myśliwcem ciężkim. Zasięg bombowca pozwolił samolotowi spotkać się z Brytyjczykami z dala od chronionych obiektów i skutecznie trafić bombowce brytyjskie i amerykańskie. Chociaż Amerykanie przestali latać nocą pod koniec wojny, ich brytyjscy sojusznicy kontynuowali praktykę nocnych nalotów.
Ostatni raz masowe użycie nocnych myśliwców Junkers miało miejsce w nocy 4 marca 1945 roku, w ramach operacji Gisella, kiedy 142 Ju.88G-1 i G-6 przechwyciły armadę bombowców nad morzem i dokonały jednolitej masakry w powietrzu. Pomimo tego, że brytyjski radar wykrył zbliżanie się Junkerów i Brytyjczykom udało się podnieść myśliwce Mosquito, Niemcy zestrzelili 35 czterosilnikowych Lancasterów kosztem 30 samolotów.
Z Dornierem wszystko było podobne do Junkerów. Właściwie, dlaczego nie? Ten sam nieprzezroczysty stożek nosowy, ta sama nośna płyta pancerna z zamontowaną bronią, to samo działo 20 mm i trzy karabiny maszynowe 7,92 mm. Zachowano również możliwość przenoszenia bomb, tylko w Dornierze, w przeciwieństwie do Ju.88, bomby pozostawiono w tylnym przedziale, a zbiornik paliwa umieszczono z przodu.
Załoga myśliwca składała się z 3 osób: pilota, radiooperatora-strzelca i inżyniera pokładowego, który w przyszłości będzie operatorem radaru. Do czasu zainstalowania radaru głównym obowiązkiem inżyniera pokładowego była warunkowa kontrola silników i… wymiana magazynków przy armacie.
Maksymalna prędkość Do-17Z wynosiła 410 km/h, prędkość przelotowa 300 km/h. Praktyczny zasięg to 1160 km, praktyczny pułap to 8200 metrów.
Urodzony jednocześnie z myśliwcem Junkers, Dornier faktycznie przegrał konkurencję i do 1942 został wycofany z nocnych eskadr.
Ale to nie znaczy, że Dornier się poddał. Nie, zaczęli tam przerabiać inny bombowiec: Do-217.
Prace nad przebudową Do 217E-2 na nocny myśliwiec rozpoczęły się w marcu 1941 roku. Nowy samolot otrzymał oznaczenie Do 217J. Różnił się od bombowca jedynie nieprzezroczystym spiczastym dziobem, wewnątrz którego znajdowały się cztery działka MG-FF 20 mm i cztery karabiny maszynowe MG.7,92 kal. 17 mm. Uzbrojenie obronne składało się z dwóch 13-mm karabinów maszynowych MG 131, z których jeden znajdował się na górze w wieży elektromechanicznej, a drugi na dole w konwencjonalnym redanie na bombowiec.
Samolot, podobnie jak jego poprzednik Do-17, zachował stojaki na osiem 50-kilogramowych bomb SC 50 w tylnym kadłubie, a z przodu umieszczono 1160-litrowy zbiornik paliwa.
Od razu stało się jasne, że samolot całkowicie się zepsuł. Do 217J okazał się tak przeciążony, że jego maksymalna prędkość była o 85 km/h niższa od oryginalnego bombowca Do.217E i wynosiła tylko 430 km/h.
Co więcej, myśliwiec nie miał przewagi prędkości nad brytyjskimi ciężkimi bombowcami. To prawda, że w gęstym szyku bojowym brytyjscy piloci nigdy nie latali z maksymalną prędkością.
Ponieważ na początku wojny nocne myśliwce nie miały jeszcze radaru powietrznego, a samoloty w ramach wspólnego systemu obrony powietrznej były naprowadzane na cel przez komendy z ziemi. W związku z tym wolno poruszający się wojownik po prostu często nie miał czasu na zajęcie pozycji do ataku.
Nic dziwnego, że większość nocnych myśliwców Do.217J-1 trafiła do jednostek szkoleniowych pod koniec 1942 roku.
Wraz z pojawieniem się funkcjonalnego radaru lotniczego FuG 202 „Lichtenstein” V/C pojawiła się następująca modyfikacja nocnego myśliwca Do.217J-2.
Różnił się od swojego poprzednika brakiem niepotrzebnej komory bombowej i pojawieniem się radaru powietrznego wewnątrz samolotu.
Oczywiste jest, że niedociągnięcia pozostają takie same. Do.217J-2 był nadal najcięższym nocnym myśliwcem Luftwaffe i charakteryzował się niską prędkością oraz słabą zwrotnością.
Zostało to jednak nieco zrekompensowane obecnością radaru powietrznego, który pozwolił pilotowi samodzielnie wykryć samoloty wroga i przygotować się do ataku.
Maksymalna prędkość Do.217J-2 wynosiła 465 km/h, pułap serwisowy 9000 m, a zasięg praktyczny 2100 km.
Warto odnotować kolejną próbę przerobienia bombowca Dornier. To jest Do-215V. Właściwie to wciąż ten sam Do-17, ale z silnikami DB-601A. Tak, samolot latał z nimi lepiej niż oryginalny 17., ale też nie pokazywał wybitnych wyników i dlatego został wydany w skromnej serii.
To paradoks, ale ta wspaniała maszyna nie została stworzona jako nocny myśliwiec. Należy zauważyć, że w tamtych czasach często zdarzało się, że zmiany prowadziły do niezwykłych rezultatów. Oto "Filin" - najlepszy tego przykład, ponieważ został opracowany jako samolot rozpoznawczy, bombowiec torpedowy, szybki bombowiec, ogólnie jako samolot uniwersalny.
Konstruktorzy Heinkela stworzyli naprawdę zaawansowaną maszynę, z takimi prawdziwymi „ekscesami”, jak kokpit ciśnieniowy, koło przednie, katapulty i zdalnie sterowana broń defensywna. Dlatego w rzeczywistości samolot nie wszedł do produkcji, dopóki Kammhuber nie zabrał go i zaoferował przekształcenie go w nocny myśliwiec.
W 1940 roku Kammhuber przedstawił dowództwu Luftwaffe (czytaj - Goering) memorandum, w którym uzasadnił stworzenie myśliwca potężniejszego niż służba Messerschmittów. Kammhuber zauważył, że Bf.110, skutecznie przeciwstawiając się Whitleyom, Hampdensom i Wellingtonom, prawdopodobnie nie będą w stanie poradzić sobie z nowymi brytyjskimi bombowcami Stirling, Halifax i Manchester, gdy tylko pojawią się w wystarczającej liczbie.
Bardzo trudno było „wypchnąć” He.219 nawet do testów, ale kiedy w ciągu 10 dni lotów testowych w Holandii He.219 zestrzelił 26 brytyjskich bombowców, ponadto 6 Mosquitos, które wcześniej uważano za niewrażliwe.
He.219 okazał się łatwy w utrzymaniu, ponieważ od samego początku zapewniono łatwy dostęp do wszystkich jednostek. W terenie nawet duże jednostki były łatwo wymieniane, a personel obsługi technicznej składał na ogół sześć myśliwców z jednostek zapasowych.
Na nieszczęście dla Niemców Heinkel nie był w stanie zbudować He.219 w wystarczających ilościach. W sumie zbudowano 268 maszyn wszystkich modyfikacji, co wyraźnie nie wystarcza. A samochód był całkiem przyzwoity pod każdym względem.
Prędkość maksymalna 665 km/h, zasięg praktyczny 2000 km, pułap praktyczny 10300 m. Uzbrojenie: 6 dział (2 x 30 mm + 4 x 20 mm lub 6 x 20 mm) i 1 karabin maszynowy 13 mm.
Co to jest Me.262, niedawno rozebraliśmy cały świat, więc pozostaje tylko dodać, że próbowano też używać go jako „światła nocnego”. Nawet z zainstalowanym radarem. Jednak od razu stało się jasne, że pilot nie jest w stanie latać, strzelać i patrzeć na ekran radaru. To nie jest dzisiejsza młodzież.
Tak więc pierwszy pełnoprawny zespół przechwytujący, „zespół stemplowy”, był uzbrojony w Me.262A-1 i był namierzany przez zespoły z ziemi.
Później pojawiły się pełnoprawne myśliwce przechwytujące Me.262B, w których zamiast tylnych czołgów (ich brak rekompensowały silniki zaburtowe), wydłużając kabinę o 78 cm, zorganizowano miejsce dla działonowego.
Uzbrojenie elektroniczne składało się z radaru FuG 218 Neptune i celownika FuG 350 ZC Naxos. Standardowe uzbrojenie składało się z dwóch dział kal. 30 mm.
Do końca wojny Niemcom udało się stworzyć tylko jedną grupę powietrzną nocnych przechwytujących odpowiednio na Me.262a-1/U-1, nie ma mowy o żadnych znaczących osiągnięciach.
Kończąc przegląd niemieckich myśliwców nocnych warto wspomnieć o kolejnej „sowie”, ale z innej firmy.
Ogólnie okazało się, że na różnych frontach były dwie „sowy”: He.219 i FW.189.
Rozważamy specjalny nocny myśliwiec opracowany przez Focke-Wulf Flugzeugbau AG do wykonywania wysoce specjalistycznego zadania na froncie wschodnim. Podkreślam - JEDNO zadanie.
Zadaniem było co najmniej jakiś zrozumiały sprzeciw wobec armady „maszyny do szycia” Po-2, która w nocy rzeczywiście wywołała chaos na froncie niemieckiej obrony, a dowództwo otrzymywało regularne pozdrowienia.
Użycie nocnych myśliwców Ju.88С i Bf.110G, które były wówczas w służbie, okazało się nieskuteczne. A Messerschmitt, a tym bardziej Junkery, nie miały wystarczającej zwrotności na niskich wysokościach, na których zwykle używano Po-2. Ponadto oba samoloty miały na to zbyt dużą prędkość. Niemcy próbowali nawet użyć wspomnianych już dwupłatowców Arado-68, ale też nic dobrego z tego nie wyszło.
A potem postanowiliśmy użyć „ramki”. Co więcej, latem 1944 roku nie można było korzystać z samolotu. 189. Dywizja zdobyła tak czułą „miłość” w całej armii sowieckiej, że sprawą honoru i dalszego szacunku było zestrzelenie go bez względu na osłonę.
Tak więc od początku 1944 roku seryjne FW.189A-1 zaczęto wyposażać w radar Liechtenstein FuG.212C-1 z konwencjonalną grupą antenową na dziobie gondoli załogi, co wykluczało możliwość umieszczenia jakiejkolwiek skutecznej broni myśliwskiej tam.
Do walki powietrznej zdemontowano górny uchwyt obrotowy z karabinem maszynowym 7,92 mm MG.15 lub współosiowym karabinem maszynowym 7,92 mm MG.81Z, a zamiast niego zainstalowano sztywno zamocowane działo 20 mm MG.151/20.
Czasami nawet działo 20 mm uważano za zbyt potężną broń do walki z dwupłatowcami sklejkowo-perkalowymi Po-2, a jego analogowy MG.151/15 z kalibrem 15 mm był instalowany na Sowie. Aby zapewnić zaciemnienie, na rurach wydechowych silników zamontowano przerywacze płomieni.
Dzięki tym trzem modyfikacjom zakończono konwersję samolotu rozpoznawczego w nocny myśliwiec. Samolot otrzymał nazwę FW.189 Behelfsnachtjoger – „Pomocniczy myśliwiec nocny”.
W ten sposób przerobiono około 50 samolotów. W ich pracy nie było udokumentowanych sukcesów, przypuszczam, że były bliskie zeru, ponieważ wykrycie silnika M-11 w kosmosie ówczesnym lokalizatorem było nierealne. I nie było więcej metalowych części.
Kolejny plus w karmie małego samolotu, który sprawił, że rozpoznałem siebie na równi z prawdziwymi bombowcami. Zgadzam się, opracowanie nocnego myśliwca dla ogromnego Lancastera to jedno, a co innego zrobić przynajmniej coś z Po-2.
Na tym kończy się pierwsza część historii. Można by do tej firmy dodać Ta-154 od Focke-Wulfa, ale wszystko historia tego samolotu było więcej niż smutne, a wyprodukowano go w ilości niespełna 50 sztuk. Ale najważniejsze - samolot nie mógł zapewnić godnego oporu brytyjskim myśliwcom.
Ale generalnie, pomimo pewnego ogólnego bałaganu i niezrozumienia istoty problemu, Niemcy wykonali świetną robotę, tworząc i produkując nocne myśliwce. W szczególności „Junkers” i „Heinkel”. Inną kwestią jest to, że niewielka liczba „nocnych zapalniczek” nie mogła powstrzymać Brytyjczyków przed nocnymi nalotami na Niemcy. Cóż, co wydarzyło się po 1944 roku, wszyscy już wiedzą. Zapotrzebowanie na nocne myśliwce praktycznie zniknęło.
W kolejnej części porozmawiamy o tych, którzy walczyli po drugiej stronie frontu, a następnie zajmiemy się porównaniami i identyfikacją najlepszych.
Warto zacząć od tego, że przez cały czas wojny celowo tworzono i wypuszczano w serii jeden nocny myśliwiec. Celowo - oznacza to, że został stworzony właśnie jako nocny myśliwiec i nic więcej. Cała reszta jego kolegów to produkty przerobione.
Zaawansowani i koneserzy już zrozumieli, że mówimy o "Czarnej Wdowie" P-61, samolot jest bardzo trudny zarówno pod względem wyglądu, jak i zawartości.
Ale kiedyś już o nim mówiono, więc zostawimy „Wdowę” na uboczu (tylko żart, przecież walczył) i zajmiemy się porównaniami w serialu „OVM”. I nie ma potrzeby sadzić tutaj Ne.219, nie został stworzony jako „nocna lampka”.
Zacznijmy od nocy lotnictwo Luftwaffe. To właśnie „nocne światła” Niemiec toczyły najbardziej zacięte bitwy. Co więcej, od samego początku wojny, bo piloci dzienni bardzo szybko wytłumaczyli się Brytyjczykom, którzy zaczęli bombardować niemieckie miasta, kto był szefem na niebie. Jak również Brytyjczycy całkiem normalnie wygrali Bitwę o Anglię. Parytet został ustanowiony do 1940 roku.
Ogólnie rzecz biorąc, Brytyjczycy zdali sobie sprawę, że nieco wygodniej jest zamienić niemieckie miasta wraz z ludnością w noc w pył. Choćby dlatego, że możesz łatwo nawigować w gwiazdach, a jeśli zgubiłeś drogę, możesz zrzucić bomby na pierwsze napotkane miasto. Zauważmy, że Niemcy, ze względu na sprawiedliwość, zachowywali się dokładnie w ten sam sposób.
Nocne lotnictwo myśliwskie Luftwaffe było znacznie mniejsze niż dzienne, ale Kammhuber jakoś zdołał uzurpować sobie i dostosować wszystkie osiągnięcia techniczne w dziedzinie elektroniki radiowej, radaru, systemów naprowadzania i systemów identyfikacji „przyjaciel lub wróg”.
Nawiasem mówiąc, wielu rozumiejących ludzi uważa, że poziom wyszkolenia „nocnych pilotów” był tak wysoki, że „zwycięski” jak Hartman tam nie świecił. To była prawdziwa elita Luftwaffe. Co więcej, umiejętności osobiste nie odgrywały tu szczególnej roli, ważniejsza była praca w zespole z operatorem lokalizatora, naziemnymi stanowiskami naprowadzania i samolotami w grupie.
No, plus prawie „na ślepo” loty na nocnym niebie, a nawet z epizodami bojowymi.
Prawdopodobnie nie można powiedzieć, jakie były ówczesne lokalizatory i jak bardzo były dokładne.
Radar „Würzburg-Giant”
Niemniej jednak cała ta postępowa elektronika poradziła sobie z zadaniami przydzielonymi dla obrony przeciwlotniczej najlepiej jak potrafiła, wraz z bateriami przeciwlotniczymi i polami reflektorów oraz… wymaganymi nocnymi myśliwcami!
To, co udało się Niemcom, można nazwać małym technologicznym wyczynem, ponieważ poradzili sobie z wypuszczeniem nocnych myśliwców.
Jakie więc właściwości miał mieć normalny nocny myśliwiec?
1. Prędkość. Nawet ze szkodą dla zwrotności, ponieważ nocny myśliwiec raczej nie będzie walczył z kolegami. Ale żeby dogonić bombowce – tak.
2. Zasięg / czas trwania lotu.
3. Maksymalna ochrona przed ostrzałem bombowców.
4. Minimalna ochrona tylnej półkuli.
5. Miejsce na sprzęt śledzący.
Ogólnie rzecz biorąc, oficjalnie, zgodnie z dokumentami, Arado-68 był uważany za pierwszy nocny myśliwiec, ale ten całkowicie przestarzały dwupłatowiec uzbrojony w dwa karabiny maszynowe nadawał się tylko do treningu, nic więcej.
Więc został pierwszym
„Messerschmitt” Bf.110
Miał mniej więcej przyzwoitą prędkość, wystarczającą, by dogonić Blenheima lub Whitleya, miał wystarczającą broń, ale wszystko było smutne po odkryciu 110 Pułku. I dopiero w 1942 r., W 110. modyfikacji G, zainstalowali jednak radar Liechtensteinu i dodali trzeciego członka załogi - operatora radaru.
Ogólnie rzecz biorąc, projektanci Messerschmitta wykonali świetną robotę z modyfikacji S-1, S-2 i S-4, ponieważ w modyfikacji G-4/R-3 był już bardzo poważnym wrogiem.
Model C miał załogę 2 osobową, latał z prędkością 510 km/h na wysokości 5 m, pułap wynosił 000 m, uzbrojenie ofensywne składało się z dwóch działek 9600 mm i czterech karabinów maszynowych 20 mm.
Model G miał trzyosobową załogę, prędkość 3 km/h, pułap 550 11 m, zasięg około 000 km, uzbrojenie ofensywne składające się z 1000 działek 2 mm i dwóch działek 30 mm. I radar, który zwiększał szanse na wykrycie wroga.
Zdając sobie sprawę, że potrzebny jest dwusilnikowy samolot z lokalizatorem, Niemcy rozstali się na dobre. I były nocne myśliwce przerobione z bombowców.
Junkers Ju-88C-2
Pierwszej nocy "Junkers" zostały przerobione bez większego wysiłku. Nos był całkowicie metalowy, przedział nosowy był oddzielony od przedziału pilota 11-milimetrową płytą pancerną, która służyła nie tyle jako ochrona, co podparcie dla montażu broni. Cóż, w dziobie umieścili jedno działo 20 mm i trzy karabiny maszynowe 7,92 mm.
Samolot nadal mógł przewozić do 500 kg bomb do przedniej komory bombowej, ale zamiast bomb w tylnym przedziale umieszczono dodatkowy zbiornik paliwa.
Ogólnie okazało się, że jest nieco słabszy pod względem bronieniż Bf.110, ale przerobiony bombowiec mógł latać na znacznie większą odległość. Dodatkowo wyprodukowano polowe zestawy tłumików płomienia spalin dla samolotu, co czyniło Ju-88C-2 bardzo trudnym do wykrycia.
Nawiasem mówiąc, przebiegli Niemcy niemal natychmiast zaczęli rysować na wszelki wypadek szyby na nosie, aby załogi wrogich samolotów wzięły je za zwykłego bombowca.
Maksymalna prędkość Ju-88C-2 wynosiła 488 km/h na wysokości 5300 metrów, pułap serwisowy 9900 metrów, a zasięg lotu 1980 km.
Najnowszym dziełem Junkersa z modelu 88 była modyfikacja Ju.88 G. Samolot otrzymał nowe silniki, które rozpędzały go na wysokości do 640 km/h i umożliwiły podniesienie dość imponującej baterii:
Naprzód: cztery armaty MG-151/20 z 200 pociskami na lufę.
Pod kątem w górę do horyzontu: dwie armaty MG-151/20 z 200 nabojami na lufę.
Wracając do instalacji mobilnej: karabin maszynowy MG-131 z 500 nabojami.
Ogólnie Ju.88 okazał się bardzo dobrym myśliwcem ciężkim. Zasięg bombowca pozwolił samolotowi spotkać się z Brytyjczykami z dala od chronionych obiektów i skutecznie trafić bombowce brytyjskie i amerykańskie. Chociaż Amerykanie przestali latać nocą pod koniec wojny, ich brytyjscy sojusznicy kontynuowali praktykę nocnych nalotów.
Ostatni raz masowe użycie nocnych myśliwców Junkers miało miejsce w nocy 4 marca 1945 roku, w ramach operacji Gisella, kiedy 142 Ju.88G-1 i G-6 przechwyciły armadę bombowców nad morzem i dokonały jednolitej masakry w powietrzu. Pomimo tego, że brytyjski radar wykrył zbliżanie się Junkerów i Brytyjczykom udało się podnieść myśliwce Mosquito, Niemcy zestrzelili 35 czterosilnikowych Lancasterów kosztem 30 samolotów.
Dornier Do-17Z-7
Z Dornierem wszystko było podobne do Junkerów. Właściwie, dlaczego nie? Ten sam nieprzezroczysty stożek nosowy, ta sama nośna płyta pancerna z zamontowaną bronią, to samo działo 20 mm i trzy karabiny maszynowe 7,92 mm. Zachowano również możliwość przenoszenia bomb, tylko w Dornierze, w przeciwieństwie do Ju.88, bomby pozostawiono w tylnym przedziale, a zbiornik paliwa umieszczono z przodu.
Załoga myśliwca składała się z 3 osób: pilota, radiooperatora-strzelca i inżyniera pokładowego, który w przyszłości będzie operatorem radaru. Do czasu zainstalowania radaru głównym obowiązkiem inżyniera pokładowego była warunkowa kontrola silników i… wymiana magazynków przy armacie.
Maksymalna prędkość Do-17Z wynosiła 410 km/h, prędkość przelotowa 300 km/h. Praktyczny zasięg to 1160 km, praktyczny pułap to 8200 metrów.
Urodzony jednocześnie z myśliwcem Junkers, Dornier faktycznie przegrał konkurencję i do 1942 został wycofany z nocnych eskadr.
Ale to nie znaczy, że Dornier się poddał. Nie, zaczęli tam przerabiać inny bombowiec: Do-217.
Dornier Do-217J
Prace nad przebudową Do 217E-2 na nocny myśliwiec rozpoczęły się w marcu 1941 roku. Nowy samolot otrzymał oznaczenie Do 217J. Różnił się od bombowca jedynie nieprzezroczystym spiczastym dziobem, wewnątrz którego znajdowały się cztery działka MG-FF 20 mm i cztery karabiny maszynowe MG.7,92 kal. 17 mm. Uzbrojenie obronne składało się z dwóch 13-mm karabinów maszynowych MG 131, z których jeden znajdował się na górze w wieży elektromechanicznej, a drugi na dole w konwencjonalnym redanie na bombowiec.
Samolot, podobnie jak jego poprzednik Do-17, zachował stojaki na osiem 50-kilogramowych bomb SC 50 w tylnym kadłubie, a z przodu umieszczono 1160-litrowy zbiornik paliwa.
Od razu stało się jasne, że samolot całkowicie się zepsuł. Do 217J okazał się tak przeciążony, że jego maksymalna prędkość była o 85 km/h niższa od oryginalnego bombowca Do.217E i wynosiła tylko 430 km/h.
Co więcej, myśliwiec nie miał przewagi prędkości nad brytyjskimi ciężkimi bombowcami. To prawda, że w gęstym szyku bojowym brytyjscy piloci nigdy nie latali z maksymalną prędkością.
Ponieważ na początku wojny nocne myśliwce nie miały jeszcze radaru powietrznego, a samoloty w ramach wspólnego systemu obrony powietrznej były naprowadzane na cel przez komendy z ziemi. W związku z tym wolno poruszający się wojownik po prostu często nie miał czasu na zajęcie pozycji do ataku.
Nic dziwnego, że większość nocnych myśliwców Do.217J-1 trafiła do jednostek szkoleniowych pod koniec 1942 roku.
Wraz z pojawieniem się funkcjonalnego radaru lotniczego FuG 202 „Lichtenstein” V/C pojawiła się następująca modyfikacja nocnego myśliwca Do.217J-2.
Różnił się od swojego poprzednika brakiem niepotrzebnej komory bombowej i pojawieniem się radaru powietrznego wewnątrz samolotu.
Oczywiste jest, że niedociągnięcia pozostają takie same. Do.217J-2 był nadal najcięższym nocnym myśliwcem Luftwaffe i charakteryzował się niską prędkością oraz słabą zwrotnością.
Zostało to jednak nieco zrekompensowane obecnością radaru powietrznego, który pozwolił pilotowi samodzielnie wykryć samoloty wroga i przygotować się do ataku.
Maksymalna prędkość Do.217J-2 wynosiła 465 km/h, pułap serwisowy 9000 m, a zasięg praktyczny 2100 km.
Warto odnotować kolejną próbę przerobienia bombowca Dornier. To jest Do-215V. Właściwie to wciąż ten sam Do-17, ale z silnikami DB-601A. Tak, samolot latał z nimi lepiej niż oryginalny 17., ale też nie pokazywał wybitnych wyników i dlatego został wydany w skromnej serii.
„Heinkel” He.219
To paradoks, ale ta wspaniała maszyna nie została stworzona jako nocny myśliwiec. Należy zauważyć, że w tamtych czasach często zdarzało się, że zmiany prowadziły do niezwykłych rezultatów. Oto "Filin" - najlepszy tego przykład, ponieważ został opracowany jako samolot rozpoznawczy, bombowiec torpedowy, szybki bombowiec, ogólnie jako samolot uniwersalny.
Konstruktorzy Heinkela stworzyli naprawdę zaawansowaną maszynę, z takimi prawdziwymi „ekscesami”, jak kokpit ciśnieniowy, koło przednie, katapulty i zdalnie sterowana broń defensywna. Dlatego w rzeczywistości samolot nie wszedł do produkcji, dopóki Kammhuber nie zabrał go i zaoferował przekształcenie go w nocny myśliwiec.
W 1940 roku Kammhuber przedstawił dowództwu Luftwaffe (czytaj - Goering) memorandum, w którym uzasadnił stworzenie myśliwca potężniejszego niż służba Messerschmittów. Kammhuber zauważył, że Bf.110, skutecznie przeciwstawiając się Whitleyom, Hampdensom i Wellingtonom, prawdopodobnie nie będą w stanie poradzić sobie z nowymi brytyjskimi bombowcami Stirling, Halifax i Manchester, gdy tylko pojawią się w wystarczającej liczbie.
Bardzo trudno było „wypchnąć” He.219 nawet do testów, ale kiedy w ciągu 10 dni lotów testowych w Holandii He.219 zestrzelił 26 brytyjskich bombowców, ponadto 6 Mosquitos, które wcześniej uważano za niewrażliwe.
He.219 okazał się łatwy w utrzymaniu, ponieważ od samego początku zapewniono łatwy dostęp do wszystkich jednostek. W terenie nawet duże jednostki były łatwo wymieniane, a personel obsługi technicznej składał na ogół sześć myśliwców z jednostek zapasowych.
Na nieszczęście dla Niemców Heinkel nie był w stanie zbudować He.219 w wystarczających ilościach. W sumie zbudowano 268 maszyn wszystkich modyfikacji, co wyraźnie nie wystarcza. A samochód był całkiem przyzwoity pod każdym względem.
Prędkość maksymalna 665 km/h, zasięg praktyczny 2000 km, pułap praktyczny 10300 m. Uzbrojenie: 6 dział (2 x 30 mm + 4 x 20 mm lub 6 x 20 mm) i 1 karabin maszynowy 13 mm.
Messerschmitt Me-262V
Co to jest Me.262, niedawno rozebraliśmy cały świat, więc pozostaje tylko dodać, że próbowano też używać go jako „światła nocnego”. Nawet z zainstalowanym radarem. Jednak od razu stało się jasne, że pilot nie jest w stanie latać, strzelać i patrzeć na ekran radaru. To nie jest dzisiejsza młodzież.
Tak więc pierwszy pełnoprawny zespół przechwytujący, „zespół stemplowy”, był uzbrojony w Me.262A-1 i był namierzany przez zespoły z ziemi.
Później pojawiły się pełnoprawne myśliwce przechwytujące Me.262B, w których zamiast tylnych czołgów (ich brak rekompensowały silniki zaburtowe), wydłużając kabinę o 78 cm, zorganizowano miejsce dla działonowego.
Uzbrojenie elektroniczne składało się z radaru FuG 218 Neptune i celownika FuG 350 ZC Naxos. Standardowe uzbrojenie składało się z dwóch dział kal. 30 mm.
Do końca wojny Niemcom udało się stworzyć tylko jedną grupę powietrzną nocnych przechwytujących odpowiednio na Me.262a-1/U-1, nie ma mowy o żadnych znaczących osiągnięciach.
Kończąc przegląd niemieckich myśliwców nocnych warto wspomnieć o kolejnej „sowie”, ale z innej firmy.
Fw.189 Behelfsnachtjoger
Ogólnie okazało się, że na różnych frontach były dwie „sowy”: He.219 i FW.189.
Rozważamy specjalny nocny myśliwiec opracowany przez Focke-Wulf Flugzeugbau AG do wykonywania wysoce specjalistycznego zadania na froncie wschodnim. Podkreślam - JEDNO zadanie.
Zadaniem było co najmniej jakiś zrozumiały sprzeciw wobec armady „maszyny do szycia” Po-2, która w nocy rzeczywiście wywołała chaos na froncie niemieckiej obrony, a dowództwo otrzymywało regularne pozdrowienia.
Użycie nocnych myśliwców Ju.88С i Bf.110G, które były wówczas w służbie, okazało się nieskuteczne. A Messerschmitt, a tym bardziej Junkery, nie miały wystarczającej zwrotności na niskich wysokościach, na których zwykle używano Po-2. Ponadto oba samoloty miały na to zbyt dużą prędkość. Niemcy próbowali nawet użyć wspomnianych już dwupłatowców Arado-68, ale też nic dobrego z tego nie wyszło.
A potem postanowiliśmy użyć „ramki”. Co więcej, latem 1944 roku nie można było korzystać z samolotu. 189. Dywizja zdobyła tak czułą „miłość” w całej armii sowieckiej, że sprawą honoru i dalszego szacunku było zestrzelenie go bez względu na osłonę.
Tak więc od początku 1944 roku seryjne FW.189A-1 zaczęto wyposażać w radar Liechtenstein FuG.212C-1 z konwencjonalną grupą antenową na dziobie gondoli załogi, co wykluczało możliwość umieszczenia jakiejkolwiek skutecznej broni myśliwskiej tam.
Do walki powietrznej zdemontowano górny uchwyt obrotowy z karabinem maszynowym 7,92 mm MG.15 lub współosiowym karabinem maszynowym 7,92 mm MG.81Z, a zamiast niego zainstalowano sztywno zamocowane działo 20 mm MG.151/20.
Czasami nawet działo 20 mm uważano za zbyt potężną broń do walki z dwupłatowcami sklejkowo-perkalowymi Po-2, a jego analogowy MG.151/15 z kalibrem 15 mm był instalowany na Sowie. Aby zapewnić zaciemnienie, na rurach wydechowych silników zamontowano przerywacze płomieni.
Dzięki tym trzem modyfikacjom zakończono konwersję samolotu rozpoznawczego w nocny myśliwiec. Samolot otrzymał nazwę FW.189 Behelfsnachtjoger – „Pomocniczy myśliwiec nocny”.
W ten sposób przerobiono około 50 samolotów. W ich pracy nie było udokumentowanych sukcesów, przypuszczam, że były bliskie zeru, ponieważ wykrycie silnika M-11 w kosmosie ówczesnym lokalizatorem było nierealne. I nie było więcej metalowych części.
Kolejny plus w karmie małego samolotu, który sprawił, że rozpoznałem siebie na równi z prawdziwymi bombowcami. Zgadzam się, opracowanie nocnego myśliwca dla ogromnego Lancastera to jedno, a co innego zrobić przynajmniej coś z Po-2.
Na tym kończy się pierwsza część historii. Można by do tej firmy dodać Ta-154 od Focke-Wulfa, ale wszystko historia tego samolotu było więcej niż smutne, a wyprodukowano go w ilości niespełna 50 sztuk. Ale najważniejsze - samolot nie mógł zapewnić godnego oporu brytyjskim myśliwcom.
Ale generalnie, pomimo pewnego ogólnego bałaganu i niezrozumienia istoty problemu, Niemcy wykonali świetną robotę, tworząc i produkując nocne myśliwce. W szczególności „Junkers” i „Heinkel”. Inną kwestią jest to, że niewielka liczba „nocnych zapalniczek” nie mogła powstrzymać Brytyjczyków przed nocnymi nalotami na Niemcy. Cóż, co wydarzyło się po 1944 roku, wszyscy już wiedzą. Zapotrzebowanie na nocne myśliwce praktycznie zniknęło.
W kolejnej części porozmawiamy o tych, którzy walczyli po drugiej stronie frontu, a następnie zajmiemy się porównaniami i identyfikacją najlepszych.
informacja