Samoloty bojowe. Messerschmitty Me-210 i Me-410. Poza zrozumieniem
A pierwszy… Pierwszym był generalnie jeden lotny błąd, jeśli mówimy poważnie o Me-210.
357 wyprodukowanych (320 nie ukończono) egzemplarzy samolotu nie odegrało szczególnej roli w wojnie, Me-210 nie był superbronią i nie nazwałbym tego kolekcją nowości. Ale bez 210. nie byłoby Me-410, o którym głównie będziemy rozmawiać.
ogólnie rzecz biorąc, historia tego samolotu (no, samolot) jest dość niezwykły, ponieważ jest to bardzo czytelny obraz tego, co wydarzyło się w III Rzeszy podczas II wojny światowej.
Wiemy już, skąd wzięły się problemy ze skrzydłami dwusilnikowego myśliwca. Od Bf-110, który na początku wojny mógł co najwyżej bronić się sam. A nawet wtedy nie zawsze. Bycie prawdziwym „Niszczycielem” lub „Niszczycielem” (Zerstörer tłumaczy coś takiego) nie było już kwestionowane w 1941 roku.
Oczywiste jest, że trzeba by coś zaprojektować, żeby to zastąpić. A Willy Messerschmitt przyjął wyzwanie, ale ...
Tak, ujmijmy to w ten sposób: chęć zostania wiodącym dostawcą samolotów dla Luftwaffe okazała się nieco silniejsza niż to, czego chciała Luftwaffe. I chciał dominacji w powietrzu. W ogóle jakoś nie rosło razem i zakończyło się upadkiem Luftwaffe.
Widać, że pan Messerschmitt w tamtych latach był nie tylko fajny, ale spokojnie wyposażał swoich konkurentów z Focke-Wulfa, Heinkela, Dorniera i Arado w zakulisowe oszustwa. Na liście nie ma Junkerów, ale Junkersy nie zajmowały się myśliwcami, a konwersja Ju-88 na lampę nocną się nie liczy.
I tak rok 1941 pokazuje, że trzeba coś zrobić z tłumami brytyjskich i amerykańskich (zwłaszcza) bombowców! Co więcej, wszyscy rozumieją, że trzeba ich zestrzelić! A jeśli wojna z brytyjskimi nalotami nocnymi została mniej więcej rozwiązana przy pomocy nocnych myśliwców Kammhubera, to po południu ...
W ciągu dnia potrzebowaliśmy dużej wysokości, potężnej bronie oraz szybki samolot o dużym zasięgu i/lub zdolności do prowadzenia ostrzału przez długi czas, czekając na zbliżanie się wroga.
Generalnie nie Bf.109 czy Bf.110. I w takich warunkach rozpoczęto prace nad Me-210. Ciężki dwusilnikowy myśliwiec szturmowy zdolny do zwalczania bombowców amerykańskich i brytyjskich.
A Me-210 narodził się w trzewiach firmy. Ogólnie można to śmiało nazwać poronieniem niemieckiego przemysłu lotniczego i nie będzie tu przesady. Ale był potrzebny samolot, ale inne firmy nie miały czegoś zrozumiałego. Problem…
Ale zwycięstwo w bitwach zakulisowych nie jest jeszcze zwycięstwem na niebie Niemiec. I Me-210 stał się ilustracją tego stwierdzenia, zwłaszcza że samolot nie mógł nawet dostać się na pole bitwy.
Patrząc w przyszłość, po prostu wymienię modele samolotów, które zostały opracowane w tym samym czasie, co Me-210. Nawiasem mówiąc, lista jest imponująca. Non-219, Ag-240, Hs-129, Bf-162, Hs-127, Fw-187 i Ta-154. I tutaj od razu rzucają się w oczy He-219 i Ta-154, które weszły do serii, ale nie wtedy, gdy przyniosłoby to maksymalne korzyści Luftwaffe.
Nasz bohater już od pierwszego lotu w 1939 roku pokazał swoją konwencjonalność jako samolot. Oznacza to, że był niestabilny zarówno w płaszczyźnie poziomej, jak i pionowej. A cała dalsza praca nad Me-210 była walką o to, aby ten cud jakoś latał. Na etapie finalizacji trzykrotnie wymieniano jedynie ustnik.
Nie pomogło. Samoloty wciąż były niestabilne w powietrzu. Piloci testowi napisali raporty, które mówiły o drganiu w locie, turbulentne wiry pojawiły się w sekcji ogonowej i zauważono trzepotanie lotek.
Ale najwyraźniej, gdy piloci walczyli z samolotem, który uparcie odmawiał latania, Willy Messerschmitt wygrał kolejną bitwę w urzędach. I - o cudzie! - Me-210 został polecony do masowej produkcji! To prawda, pod warunkiem, że zauważone niedociągnięcia zostaną usunięte. Muszę od razu powiedzieć, że braki nie zostały wyeliminowane, ale samolot zaczął być montowany pod koniec 1940 roku.
To prawda, jak zaczęli, tak się skończyli. Kiedy okazało się, że Me-210 był nadal tak smutny jak w 1939 roku. Na początku 1942 r. przerobiono dwa samoloty, które otrzymały oznaczenie Me-310. Jednak te samoloty również nie odniosły sukcesu. W końcu postanowiono zrezygnować z produkcji Me-210 i Me-310 i przystąpić do produkcji Me-410.
Najciekawsze jest to, że Me-210/310 wygrał od porażki Messerschmitta... Messerschmitta!
Niepowodzenie Me-210/310 znalazło odzwierciedlenie przede wszystkim w wypuszczeniu Bf-110. Generalnie chcieli wycofać go z produkcji w 1941 roku, gdy tylko 210. leci normalnie. Ale w końcu Bf-110 były produkowane przez całą wojnę, a ostatnie samochody opuściły sklepy w marcu 1945 roku.
Widać, że była to nieco inna 110., ale w warunkach pojawienia się Mustangów i Thunderboltów wśród sojuszników nie miał czego złapać (poza kulami Browninga).
Początkowo planowano wstrzymanie produkcji jeszcze w 1941 roku, ale w rezultacie samolot pozostawał na linii montażowej do marca 1945 roku!
Ale w 1942 roku wszystko niestety się skończyło i zaczęła się zupełnie inna historia.
Pod koniec historii Me-210 warto zauważyć, że sami Niemcy nie byli chętni do przejęcia sterów tej niedoskonałości i dlatego samoloty bardzo szybko zostały zrzucone przez Węgrów, którzy uruchomili produkcję Me-210 w ich zakładzie w Dunaju.
Kiedy alianci zaczęli bombardować Węgry, Me-210 były używane jako samoloty obrony powietrznej. I podczas gdy amerykańskie bombowce latały pod osłoną P-38, sprawy potoczyły się mniej więcej normalnie. Kiedy P-38 zostały zastąpione przez te same P-51, wszystko skończyło się bardzo smutno dla węgierskich pilotów.
Spora ilość (159) Me-210 z sejmiku węgierskiego dotarła na front wschodni. Nie odnieśli tam żadnych specjalnych zwycięstw, nie zabrzmiały też w naszych raportach, ale w zasadzie w tym czasie naszym nie obchodziło, kogo zestrzelili.
Na tym zakończyła się historia Me-210 i zaczęła się historia innego samolotu.
W kwietniu 1942 roku oficjalnie ogłoszono, że produkcja Me-210 w niemieckich fabrykach zostanie wstrzymana. Szkody dla Messerschmitta były przyzwoite, zarówno finansowe, jak i wizerunkowe. Sprawę dla Niemców komplikował jednak fakt, że prawie 200 Me-210 znajdowało się w fabrykach tylko na liniach montażowych, 370 pojazdów było na wstępnych etapach budowy, a zestawy maszyn do montażu przygotowano dla kolejnych 800 sztuk. . I trzeba było coś z tym zrobić.
Oczywiście, aby wyjść z sytuacji, Messerschmitt dołożył wszelkich starań, aby się z niej wydostać. Tak więc pojawił się Me-410 Hornisse / „Hornet”.
Unifikacja z Me-210 była ogromna, ale w rzeczywistości nowy samolot nie był tym samym Me-210. Biorąc pod uwagę, jak smutna była reputacja 210., postanowiono nazwać samochód inną nazwą. Prawie nowy samolot został nazwany prawie nową nazwą Me-410.
Strukturalnie Me-410 niewiele różnił się od swojego poprzednika, co jest całkiem naturalne, ponieważ w rzeczywistości trzeba było coś zrobić z tysiącem potencjalnych samolotów. Najważniejsze jest to, że przy projektowaniu Me-410 udało się wyeliminować główne krytyczne wady Me-210, a mianowicie ustabilizować samochód w locie.
Nie można powiedzieć, że produkcja okazała się idealnym samolotem, ale okazało się, że nie wysyła się gotowych zestawów do montażu samolotów na wysypisko, a Luftwaffe daje coś w rodzaju ciężkiego myśliwca. I tak, dziewięć miesięcy po zakończeniu prac nad Me-210, pojawił się Me-410.
Praca została wykonana całkiem dobrze. Radykalnie zmienił się kształt skrzydła, które stało się węższe i przy zmniejszonym skosie pojawiły się listwy Hadley-Page. Zmieniono i wzmocniono lotki, przedłużono kadłub. Najważniejsze, że zmiany pomogły i samolot zaczął latać tak, jak to było ogólnie przyjęte.
W styczniu 1943 Luftwaffe otrzymała pierwsze pięć Me-410.
To nie był tylko myśliwiec ciężki, to był tak naprawdę myśliwiec-bombowiec. I był produkowany w różnych wersjach. Większość uzbrojenia była standardowa: dwa działka MG 20/151 kal. 20 mm i dwa karabiny maszynowe MG 7,92 kal. 17 mm w przedniej części kadłuba oraz dwa karabiny maszynowe MG 13 kal. 131 mm zamontowane w obrotowych bocznych wieżach FDL lub FDSL. Na zawieszeniu wewnętrznym można było zawiesić do 1000 kg bomb: bomby 1 x 1000 kg lub 2 x 500 kg lub 8 x 50 kg, ale generalnie 500 kg uznawano za normalny ładunek bomby, reszta była dostępna jako opcja przeładowania.
Wariant bombowca Me-410 miał również zewnętrzne stojaki na bomby na cztery 50-kilogramowe bomby i celownik bombowy Stuvi 5B.
Produkowano również samoloty specjalistyczne, takie jak samolot rozpoznawczy Me-410A-1/U1, w którym zamontowano kamerę Rb 20/30, 50/30 lub 75/30 w komorze bombowej czy Me-410A-1/U2, myśliwiec ciężki, w którym na górze komory bombowej zamontowano przedział z dwoma kolejnymi działami MG 151/20 z 250 pociskami amunicji na lufę. Okazało się, że jest to bardzo imponująca burta.
Przez cały czas niemiecki przemysł zbudował 1160 samolotów Me-410, a około 200 zostało przerobionych z Me-210.
Jednak oczekiwany sukces nie nastąpił. Tak, fabryki zaczęły budować Me-410 w bardzo imponującym tempie, ale niestety liczba samolotów stale spadała.
Jeśli Me-410 dogonił i zaatakował bombowce, wszystko było raczej smutne dla tych ostatnich. Ale głównym problemem Me-410 były Mustangi, których piloci szybko zmniejszali liczbę ciężkich myśliwców, co w rzeczywistości nie było w stanie przeciwstawić się R-51.
Przykładem są bitwy z udziałem Me-410s 16 marca 1944 r., kiedy połączony oddział Bf-110 i Me-410, liczący około 220 pojazdów, zaatakował formację amerykańskich bombowców. Ta armada miała około 500 V-17 i 2000 V-24. Celem tak ogromnej liczby bombowców było: lotnictwo fabryki. Niemcy zestrzelili 18 bombowców bez strat. To prawda, że amerykańscy myśliwce osłonowe już odeszły z powodu niewystarczającego zasięgu.
W kwietniu 1944 roku w tak zwanej bitwie pod Szczecinem Amerykanie stracili 52 V-17, 12 V-24 i 16 P-38. Straty niemieckie wyniosły 57 samolotów.
Wydaje się, że jest prawie równy, ale waga i koszt B-17 i Me-410 są trudne do porównania.
Ale kiedy alianci wylądowali we Francji i zaczęli korzystać z lotnisk na francuskiej ziemi, dla Me-410 wszystko się skończyło. Dokładniej, R-51 i R-47 bardzo szybko wykończyły niemieckie myśliwce ciężkie.
Ogólnie możemy śmiało powiedzieć, że Messerschmitt nie odniósł sukcesu w prawdziwych „Niszczycielach”. Ani Bf.110, ani Me-210, ani Me-410 nie stały się nimi.
Z życia dwusilnikowego, niezbyt bogatego w wydarzenia, została w ogóle jeszcze jedna strona. Moim zdaniem najciekawsze.
Jeden Me-410B-2/U4 z armatą VK.5 (50 mm) został zdobyty przez nasze wojska i zgodnie z instrukcjami przekazany do badań odpowiednich instytutów.
Radzieccy specjaliści dokładnie przestudiowali i latali wokół Szerszenia w Ramenskoye, i takie są wnioski, które wyciągnięto.
Program testowy składał się z 23 lotów o łącznym czasie trwania 14 godzin 25 minut, przeprowadził pilot testowy major I.P. Piskunov, część techniczną ocenił podpułkownik V. Ya. Magon.
Zgodnie z wynikami testów samolot został oceniony raczej pozytywnie. Sporządzono dość obszerny dokument, zwany ustawą o testowaniu samolotów. Przytoczę fragmenty tego dokumentu, ponieważ nasi testerzy zdemontowali samolot „kość po kości” pod każdym względem.
Kokpit pilota jest ciasny i niewygodne siedzenie w nim.Umieszczenie dźwigni i sektorów do sterowania samolotem i silnikami, lokalizacja urządzeń sterujących dla zespołu śmigło-silnik i urządzeń nawigacyjnych jest dogodna.
Eksploatacja samolotu jest szczególnie ułatwiona dzięki automatycznej zmianie prędkości doładowania, automatycznej kontroli temperatury oleju oraz połączonej kontroli śmigła i gazu.
Samolot jest stabilny podczas kołowania i jest dobrze kontrolowany zarówno przez hamulce, jak i silniki, ale przy korzystaniu z hamulców stopy się męczą, ponieważ hamowanie wymaga dużego wysiłku.
Podczas wznoszenia samolot jest stabilny i dobrze kontrolowany (w końcu przywodzili na myśl Me-210! - ok. aut.).
W locie poziomym samolot może latać ze swobodną kontrolą w całym zakresie prędkości, obciążenia powstające na sterach są łatwo usuwane za pomocą trymerów. Samolot ma wystarczający margines stateczności kierunkowej i bocznej, margines stateczności wzdłużnej jest mniejszy
Obliczanie i produkcja lądowania nie są szczególnie trudne. Sterów jest wystarczająco dużo, aby wykonać trzypunktowe lądowanie, ale w tej chwili obciążenie windy jest duże. Podczas biegu samolot jest stabilny, nie ma tendencji do przechylania się podczas używania hamulców.
Na zakrętach z przechyleniem 65-70 stopni (Vnp=380 km/h) samolot jest stabilny, obciążenia sterów są normalne. Na zakrętach z przechyleniem 70 stopni (Vnp=390-400 km/h) przy lekkim pociągnięciu drążka następuje gwałtowne zmniejszenie obciążenia sterów i samolot próbuje wyjść z zakrętu. Sterowność i stabilność samolotu podczas wykonywania zakrętu bojowego jest dobra.
W przypadku awarii jednego z silników nietrudno utrzymać samolot w linii lotu poziomego za pomocą sterów. Obciążenia steru są całkowicie usuwane przez trymery.
Na wysokościach od H=6000 metrów i poniżej przy normalnym ciężarze lotu możliwy jest długi lot z jednym silnikiem pracującym i śmigłem na niepracującym silniku w pozycji łopatki przy prędkościach od Vnp=280 km/h do maksymalnych możliwych . W długim locie poziomym z mocą znamionową temperatury płynu chłodzącego i oleju nie przekraczają wartości dopuszczalnych.W locie z jednym silnikiem możliwe jest wykonywanie skrętów zarówno w kierunku pracującego, jak i na biegu jałowym z przechyłem do 30 stopni.
Wnioski: pod względem techniki pilotażowej przechwycony samolot Me-410V-2 jest prostszy od seryjnego Pe-2 i jest prawie taki sam jak samolot Tu-2. Pod względem sterowności i zwrotności samolot Me-410V-2 przewyższa seryjne bombowce krajowe.
Zamiast strzelca Me-410, nawigator testowy starszy porucznik Poptsov wykonał kilka lotów testowych, który wyciągnął następujące wnioski na temat możliwości uzbrojenia obronnego samolotu:
Widok dolnej półkuli jest niewystarczający, ponieważ przeszkadzają mu kadłub, stabilizator i samoloty, które dają duże martwe stożki.
Wymiary kabiny strzelca-radiooperatora, rozmieszczenie i objętość wyposażenia, rozmieszczenie uchwytów karabinów maszynowych zapewniają, że strzelec-radiooperator wykonuje wszystkie powierzone mu zadania. Orientacja z tylnego kokpitu nie jest możliwa.
Uzbrojenie samolotu nie zostało sprawdzone w locie, całość strzelania z armat i karabinów maszynowych odbywała się na ziemi, na strzelnicy. Główna broń, 50-mm armata VK.5, została słusznie uznana przez radzieckich specjalistów za nieskuteczną i nieskuteczną w porównaniu z podobnymi modelami krajowymi:
Dzięki szybkostrzelności 40 strz/min i prędkości początkowej około 500 m/s armata ma masę wraz z automatycznymi jednostkami przeładowania 592 kg, podczas gdy krajowe działo lotnicze NS-45 kalibru 45 mm z szybkostrzelnością ognia 270 strz/min i prędkości początkowej 795 m/s ma masę 3,5 razy mniejszą, czyli 168 kg.
Szybkostrzelność 40 strzałów/min praktycznie zapewnia prowadzenie ognia celowanego tylko pojedynczymi strzałami. Skuteczność pocisków odłamkowych odłamkowo-burzących działa VK 5 podczas operowania na konstrukcjach lotniczych (kadłub samolotu Boston), ujawniona w próbnych strzałach, nieznacznie przewyższa skuteczność pocisku armatniego NS-45.
Dużo większym zainteresowaniem cieszyła się tylna instalacja z napędem elektromechanicznym dwóch karabinów maszynowych MG 131 kalibru 13 mm, ponieważ nasz seryjny samolot nie posiadał takiej zdalnie sterowanej broni. Zalecono opracowanie takiego systemu.
Jestem pod wrażeniem pracy VMG. Przede wszystkim testerom spodobał się zintegrowany panel sterowania Kommandogerät. Umożliwiło to pilotowi zmianę głównych parametrów silnika za pomocą jednej dźwigni: prędkości, doładowania, dopływu paliwa, prędkości wirnika doładowania ze zmianą kątów montażu łopatek śmigła i kąta wyprzedzenia zapłonu.
Oczywiście badano również zdolności bojowe samolotu, a nie teoretycznie. W Instytucie Badawczym Sił Powietrznych odbyły się bitwy szkoleniowe Me-410 z bombowcem Tu-2, myśliwcami Jak-3 i Ła-7.
Pilot testowy Major Antipov:
Atakując od tyłu i od dołu, możesz spokojnie podejść do Me-410 na odległość wycelowanego ognia, ponieważ strzelec ma słabą widoczność w dół. Podczas bitwy udało się kilkakrotnie skutecznie zaatakować Me-410 od dołu i pozostać niezauważonym przez strzelca.
Podczas bitwy Jak-3 zachował przewagę wysokości i prędkości.
Wyjście ze wszystkich ataków odbywało się z reguły w górę z lekkim skrętem na bok - w taki sposób, aby nie stracić Me-410 z oczu i nie wpaść pod jego obronny ogień.
W wolnej walce powietrznej z pojedynczym samolotem Me-410 na wysokościach 2000-4000 m samolot Jak-3 ma wyraźną przewagę, która umożliwia zajmowanie wymaganej różnicy wysokości i przeprowadzanie ataków z dowolnego kierunku.
Pilot Me-410 nie wycelował w Jaka-3.
Najkorzystniej jest prowadzić walkę powietrzną z Me-410 na średnich wysokościach 1000-1400 m. Me-410 najłatwiej uniknąć ataków myśliwców na niskich wysokościach.
Pilot testowy kapitan Pikulenko:
Bezpiecznie jest atakować Me-410 od tyłu od dołu pod kątem 60-70 stopni i wyprowadzać ataki ranversmanem.W tym przypadku strzelec nie widzi wrogiego samolotu.
Atak z góry od tyłu pod dużym kątem również jest bezpieczny.
Wygodnie jest zaatakować samolot Me-410, jeśli zawróci. Trzeba być wewnątrz zakrętu i atakować pod kątem 4/4, od ataku w górę z zakrętem w kierunku Me-410. Umożliwi to zajęcie pozycji wyjściowej do nowego ataku i dotrzymanie kroku Me-410.
W przypadku, gdy myśliwiec Ła-7 po ataku prześlizgnął się przed samolotem Me 410, konieczne jest gwałtowne nabranie wysokości ze skrętem w bok - aby nie wpaść pod ostrzał przednich punktów Me 410, samolot nie może wykonać ostrego „poślizgu”. Myśliwiec po skręcie o 90 stopni ma możliwość obrania kursu równolegle do Me 410 i zaatakowania go z góry pod kątem 60 stopni oraz z boku pod kątem ponad 45 stopni
Uważam, że jeśli atak odbywa się pod kątem mniejszym niż 45 lub nawet 30 stopni, nie ma szczególnego niebezpieczeństwa wpadnięcia pod ostrzał strzelca, ponieważ niewygodne jest dla niego prowadzenie ognia celowanego pod dużymi kątami.
Na podstawie wyników próbnych bitew powietrznych sowieccy piloci doświadczalni stwierdzili, że Me-410, mając przewagę szybkości, stanowił wielkie zagrożenie dla Tu-2 i Pe-2, a wraz ze wzrostem wysokości przewaga tylko się zwiększała. Siła salwy powietrznej była więcej niż wystarczająca, aby zniszczyć bombowce.
Me-410 mógł walczyć tylko defensywnie z myśliwcami, ale zarówno Jak-3, jak i Ła-7, przewyższając je szybkością i manewrowością, jednoznacznie wygrały wszystkie walki.
Gdyby jednak Me-410 mógł wykonać frontalny atak lub złapać myśliwiec, który wyskoczył do przodu, zakończenie dla naszego samolotu byłoby bardzo smutne.
Zwrócono również uwagę, że ataki myśliwców od dołu od tyłu, szczególnie ściśle w ogon, są trudne do odbicia strzelca samolotu Me-410, a w tych przypadkach ogień najczęściej nie jest wycelowany.
Ataki myśliwców pod kątem w stożku większym niż 60 stopni są praktycznie niemożliwe do odparcia za pomocą broni mobilnej ze względu na niewystarczające kąty ostrzału tylnych karabinów maszynowych i stosunkowo niewystarczającą manewrowość samolotu Me-410 w porównaniu z Jak-3 i La -7 myśliwców.
Jakie wnioski można wyciągnąć ze wszystkiego, co przeczytano?
Tak, Niemcy byli w stanie przywołać Me-210 i w rezultacie otrzymali dość zaawansowany samolot z potężną bronią. A na świecie było bardzo mało bombowców, które mogły uciec przed takim myśliwcem lub wytrzymać ogień jego armat.
Jednak brak szybkości i zwrotności w porównaniu z jednosilnikowymi myśliwcami sprawił, że Me-410 był dość łatwym łupem. 410. po prostu nie mógł walczyć, nawet defensywnie, tymi samolotami, które weszły do służby u aliantów w 1944 roku.
W tym przypadku Willy Messerschmitt po prostu spóźnił się z samolotem.
Lpg:
Modyfikacja Me-210A-2
Rozpiętość skrzydeł, m: 16,35
Długość, m: 12,15
Wysokość, m: 4,30
Powierzchnia skrzydła, m2: 36,25
Waga, kg
- puste samoloty: 7 275
- maksymalny start: 10 700
Silnik: 2 x Daimler-Benz DB 601F x 1350 KM
Maksymalna prędkość, km / h
- przy ziemi: 450
- na wysokości: 535
Zasięg praktyczny, km: 1430
Maksymalna prędkość wznoszenia, m/min: 535
Praktyczny sufit, m: 8900
Załoga, ludzie: 2
Uzbrojenie:
- dwie armaty 20 mm MG 151 z 350 nabojami na lufę
- dwa 7,92-mm karabiny maszynowe MG 17 z 1000 nabojami na lufę
- dwa 13-mm karabiny maszynowe MG 131 w instalacjach zdalnie sterowanych FDL 131 z 450 nabojami na lufę
- 8 bomb po 50 kg.
Modyfikacja Me.410a-1 / u2
Rozpiętość skrzydeł, m: 16,35
Długość, m: 12,50
Wysokość, m: 4,30
Powierzchnia skrzydła, m2: 36,20
Waga kg:
- puste samoloty: 7 525
- normalny start: 9 660
Silnik: 2 x Daimler-Benz DB 603A x 1750 KM
Maksymalna prędkość, km / h
- przy ziemi: 505
- na wysokości: 620
Zasięg praktyczny, km: 1700
Maksymalna prędkość wznoszenia, m/min: 650
Praktyczny sufit, m: 10 400
Załoga, ludzie: 2
Uzbrojenie:
- dwie armaty 20 mm MG 151 z 350 nabojami na lufę na dziobie
- dwa działka 20 mm MG 151 w WB 151 z 250 pociskami na działo
- dwa 7,92-mm karabiny maszynowe MG 17 z 1000 nabojami na lufę
- dwa 13-mm karabiny maszynowe MG 131 z 500 nabojami na lufę w zdalnie sterowanym FDSL.
I na zakończenie – film nakręcony przez Brytyjczyków podczas przeprowadzania prób w locie Me-410.
Źródła:
Andrzeja Charuka. Niszczyciele Luftwaffe Bf 110, Me 210, Me 410.
Sergey Kolov, Andrey Kurakin. Samoloty świata. Myśliwiec Me 410.
Władysław Szunkow. Lotnictwo Luftwaffe.
informacja