IL-276. Walcz z przeszłością i przyszłością
W miejsce „nowicjusza”
Tak zwany dział transportowy United Aircraft Corporation jest obecnie najbardziej ruchliwym klastrem inżynieryjnym, jeśli nie w całym rosyjskim przemyśle, to w lotnictwo dokładnie. Główny deweloper kierunku został słusznie wybrany przez „Kompleks Lotniczy. S.V. Iljuszyn, którym do kwietnia 2019 r. kierował syn Dmitrija Rogozina Aleksieja. Teraz na jego miejscu jest Jurij Grudinin, który wcześniej kierował czołgiem Georgy Beriev i jest bezpośrednio związany z budową lotnictwa. W tej chwili Iljuszyni pracują jednocześnie nad sześcioma projektami. Jest to znany program dalszej głębokiej modernizacji starego Ił-76, reinkarnacja superciężkiego An-124, projekt lekkiego „transportera” Ił-112V, a także dwóch samochodów osobowych - mały Ił-114 i gigantyczny Ił-96-400M. Dziś porozmawiamy o średnim wojskowym pojeździe transportowym Ił-276, który ma wszelkie szanse stać się pojazdem seryjnym w ciągu najbliższych dziesięciu lat. Już do 2030 r. zasłużone stare An-12 (według klasyfikacji NATO „Nowiczok”) zostaną wycofane z Wojskowych Sił Kosmicznych, na ich miejsce wezwany jest Ił-276. Ponadto w przyszłości nowość zastąpi Cheburashka An-72 w rosyjskich siłach powietrznych, a także An-32 i Lockheed C-130 Hercules od partnerów zagranicznych, głównie w Indiach. Przynajmniej tak to było zaplanowane pięć lat temu.
Historia 276. maszyna rozpoczęła się w latach 80., kiedy w Związku Radzieckim narodził się pomysł zastąpienia starzejącego się An-12 nową, bardziej przestronną maszyną. Ale w tamtych czasach nie było możliwe opracowanie projektu, który pozwoliłby prześcignąć maszynę turbośmigłową Antonowa. Wrócili do projektu już na przełomie wieków, kiedy analiza rynku światowego wykazała zapotrzebowanie na samoloty transportowe zdolne zabierać na pokład do 20 ton i przenosić ładunki na odległość około 3000 km. W tamtych czasach Rosji dotkliwie brakowało środków materialnych na realizację tak złożonego projektu i postanowiono pozyskać partnera. Zainteresowanie rozwojem wyraziły Indie - nasz stary, ale nie najpewniejszy, jak pokazała historia, przyjazny kraj. Początkowo samolot miał aż cztery nazwy – najpierw SVTS (średni wojskowy samolot transportowy), później MTA (średni lub wielozadaniowy samolot transportowy), MTS (wielozadaniowy samolot transportowy) oraz Ił-214 (nazwa wewnętrzna).
Wczesna wersja samolotu, znana jako Ił-214
Pierwsze dokumenty regulujące stosunki między Indiami a Rosją w projekcie rozwoju samolotu pojawiły się latem 2001 roku i przewidywały dwie wersje: cargo i pasażerski na 100 osób. Z Federacji Rosyjskiej w programie uczestniczyło Biuro Projektowe Iljuszyn, a Indie reprezentowała firma HAL (Hindustan Aeronautics Limited). Zainteresowanie Indii tym projektem wynika przede wszystkim z zdobycia doświadczenia w projektowaniu tak skomplikowanych samolotów. W przyszłości nasi partnerzy planowali albo samodzielnie opracować podobną maszynę nowej generacji, albo przeprowadzić głęboką modernizację Ił-214. Tak czy inaczej, partnerzy zgodzili się w równym stopniu inwestować w projekt i nie mieć przed sobą żadnych tajemnic. Dla Rosji było to korzystne: Ił-214 nie zawierał żadnych technologii krytycznych dla obronności kraju, więc chętnie dzielili się z Indianami i uczyli ich, jak je projektować.
[w środku]Jedna z komputerowo wygenerowanych wersji samolotu
[/ środek]Modelka w MAKS dziesięć lat temu
Ciekawe, że schemat zapłaty za udział w projekcie przez Rosję nie był prosty. Finansowanie na pierwszych etapach było faktycznie prowadzone przez Indie kosztem długu publicznego wobec naszego kraju. Początkowo koszt całego cyklu rozwoju, testowania i adopcji oszacowano na 300 milionów dolarów po cenach z początku XXI wieku. Jak zauważono w publikacji „Aerospace Review”, koszt każdego wyprodukowanego samolotu miał wynosić od 2000 do 15 milionów. Plany były imponujące: gdyby wszystko wtedy działało, latalibyśmy w wersjach pasażerskich Ił-17 dla osiem lat, a VKS eksploatował co najmniej pięć tuzinów samochodów. Niestety opóźnienia biurokratyczne poważnie spowolniły proces rozwoju i, co bardzo ważne, finansowanie przez stronę indyjską. W rzeczywistości zostały one rozwiązane dopiero w 214 roku, kiedy utworzyli rosyjsko-indyjską firmę MTLA (Multirole Transport Aircraft Limiterd) z siedzibą w Delhi. I znowu partnerzy zaczęli marzyć o lepszej przyszłości: zmontować co najmniej 2007 samolotów, z czego 205 dla Rosji, 95 dla Indii i 45 samolotów dla wszystkich zainteresowanych. Ponadto w planach było wprowadzenie amerykańskiego C-60J na rynek światowy. W krótkim czasie budżet projektu wraz z kosztami zakupu Ił-130 podwoił się, a pierwszy lot został natychmiast przesunięty o 214 lat do 7 roku. Teraz, gdyby tym razem wszystko się wypaliło, w bieżącym 2017 roku moglibyśmy z radością obserwować seryjną produkcję nowych produktów w Aviastar w Uljanowsku, a Indian w mieście Kanpur w zakładach HAL. Ale pod koniec 2019 r. Ił-2015, który nigdy nie wystartował, zarządził długie życie - Indianie wycofali się z projektu bez wyjaśnienia.
IL-214 staje się IL-276
„Zrobiliśmy sobie przerwę na dostosowanie programu i wyjaśnienie wzajemnych warunków”, „strona indyjska jest ostrożna” – na takie obroty dyplomatyczne odpowiadali urzędnicy projektu na początku 2016 roku. Jednocześnie wydaje się, że nawet wtedy wszystko było jasne dla wszystkich: deweloperzy jednoznacznie skinęli głową Ministerstwu Obrony Federacji Rosyjskiej jako jedynemu możliwemu zbawcy bardzo potrzebnego samolotu wojskowego. Nie wiadomo więc do końca, dlaczego Indie zamroziły wszystkie relacje na maszynie Iljuszyna. Pojawiły się wersje o presji USA w ramach lobbowania przez Hindusów zakupu samolotów serii C-130. Pojawiają się też sugestie, że Indiom po prostu żal było pieniędzy na dalszy rozwój. W rezultacie w 2017 roku przyszły samolot został przemianowany na Ił-276, pozbywając się indyjskiej specyfiki konstrukcji. O co chodzi nie mówi się, ale można założyć, że inżynierowie zepchnęli cechy interfejsu technicznego z infrastrukturą lotniskową indyjskich sił powietrznych, a także złagodzili wymagania dotyczące pracy w warunkach wysokogórskich. W 2014 roku, na kilka lat przed przerwą, centrala projektowa Biura Projektowego Iljuszyn współpracowała z Ministerstwem Obrony nad opcją samodzielnego opracowania projektu. Jak zajrzeć do wody...
To zobaczyło przyszły samochód w indyjskich siłach powietrznych
Na co czekają rosyjskie siły kosmiczne wraz z przyjęciem Ił-276? Będzie to klasyczny dwusilnikowy górnopłat, w przekroju całkowicie powtarzający przedział ładunkowy Ił-76 (tylko krótszy). Przyszły samochód zajmuje niszę między lekkim Ił-112 a serią ciężkich starych ludzi Ił-76. Funkcjonalność samolotu pozwala na przekształcenie przedziału ładunkowego w wersję dwupokładową i jednoczesne zabranie na pokład 150 wyposażonych myśliwców (w zwykłej wersji jednopokładowej - nie więcej niż 70). Możliwości transportowe są ograniczone do 20 ton, ale pozwalają na zabranie na pokład standardowych kontenerów morskich i powietrznych – ma to znaczenie w operacjach cywilnych. Samolot otrzyma typowo wojskowe zdolności do zrzucania sprzętu i ładunku spadochronowego zarówno ze spadochronami, jak i bez z niskich wysokości. Również w rozwoju na podstawie Ił-276 jest latający tankowiec, punkt kontaktowy i szpital. I oczywiście nikt nie odmawia wersji czysto pasażerskiej ze stu miejscami. Ogólnie rzecz biorąc, średni samolot transportowy jest rozwijany równolegle zarówno zgodnie z normami Rosyjskich Sił Powietrznych, jak i zgodnie z wymaganiami Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego. Wraz z przejściem na nazwę IL-276 wygląd samochodu poważnie się zmienił. Po pierwsze rozpiętość skrzydeł zmniejszyła się o 4 metry (do 35,5 metra). Po drugie, samolot stał się krótszy, a jednocześnie cięższy do 72 ton masy startowej. Po trzecie, zmieniła się konstrukcja stępki samolotu – teraz jej wygląd nawiązuje do starszego brata Ił-76. Poważną postawę deweloperów potwierdza przeznaczenie 35 milionów rubli na konwersję produkcji Uljanowsk na cechy nowej maszyny. A już w tym roku pojawią się pierwsze symulatory dla przyszłych pilotów 276. maszyny.
PD-14 - silnik drugiego etapu do Ił-276
Nowa generacja samolotu, który otrzymał zmodyfikowany kil i domowe wypełnienie przedziału ładunkowego
Prawdziwy optymizm co do szybkiego rozwoju IL-276 budzi sytuacja z silnikami. Na początku historii samolotu planowano zainstalować permski PS-9 o ciągu przekraczającym 9 ton. Już na początkowych etapach rozwoju ustalono, że wysoka niezawodność silnika będzie determinowana nie częstą, wysokiej jakości i terminową konserwacją, ale cechami samego projektu. Ale PS-9 nie było możliwe, więc obiecująca maszyna musiała zostać przystosowana do PS-90A-76 i PD-14. Potężny PS-90A-76 o ciągu 16 ton stanie się silnikiem pierwszego etapu, podczas gdy PD-14 jest udoskonalany. Pod wieloma względami to wymuszone przejście na PS-90A-76 spowodowało wzrost masy startowej z pierwotnych 68 ton do 72 – silnik jest mocny i żarłoczny.
Historia IL-276 ze wszystkich punktów widzenia powinna mieć swoją kontynuację. Już za 8-9 lat VKS pozostanie z flotą samolotów transportowych, których znaczna część (około 140 samolotów) będzie na granicy swoich zasobów, nie mówiąc już o zaporowej moralnej przestarzałości. A jeśli 276. maszyna nie będzie gotowa w tych terminach, to będziemy mieli bezpośrednią drogę do globalnego rynku lotniczego. Tylko nie jako sprzedawca...
informacja