Przegląd wojskowy

Jak Dunaj wpada do Morza Północnego, a Ren do Czarnego

4

Przywódca narodów i tranzyt euroazjatycki


Podział Europy na bloki wojskowo-polityczne pod koniec lat 1940., zwłaszcza w kontekście utworzenia NATO 4 kwietnia 1949 r., wyklucza, jak się wówczas wydawało, aktywne współdziałanie między państwami tych bloków. Ale jednocześnie kierownictwo ZSRR znalazło i wdrożyło wszechstronną alternatywę dla podziału Europy, a raczej całej Eurazji, na przeciwstawne bloki.


Jak Dunaj wpada do Morza Północnego, a Ren do Czarnego


Jednym z przykładów jest utworzenie latem 1949 r. międzystanowej Komisji Dunaju (która obowiązuje do dziś). Globalna „stalinowska alternatywa” polegała na tym, że współpraca między krajami tych bloków nieuchronnie będzie kontynuowana w dziedzinie transportu, choćby dlatego, że międzynarodowe arterie transportowe działały i będą działać w każdej sytuacji geopolitycznej.

Współpracę stymuluje sama geografia takich arterii, przecinających kraje i kontynenty licznymi i długimi trasami, niezależnie od tego, czy tam powstaną, czy też rozwiązane zostaną bloki militarno-polityczne. Podejście to z powodzeniem wdrożyła Moskwa na przełomie lat 1940. i 1950., kiedy powstały stowarzyszenia, które istnieją do dziś - są to pojedyncze umowy wielostronne dotyczące międzynarodowego ruchu towarowego i pasażerskiego (1951) oraz powołanie międzynarodowej Komisji Dunaju (1949). )

Najważniejsze jest to, jak zauważył I.V. Stalina w listopadzie 1949 r. na moskiewskim spotkaniu ministrów handlu zagranicznego i szefów resortów transportu ZSRR, Chin, Mongolii, Korei Północnej i socjalistycznych krajów Europy Wschodniej (z wyjątkiem Jugosławii), Iranu i Finlandii,
„Bloki polityczno-gospodarcze, a nawet militarne mogą zostać zniesione po pewnym czasie. Nawet po 50 latach lub więcej. Ale łącząca rola kolei i innych autostrad w stosunkach między państwami członkowskimi dowolnych bloków, w ich eksporcie i imporcie, zawsze pozostaje. Zwłaszcza jeśli kraje i bloki są obok siebie. Ta rola jest oczywiście także polityczna”.


Ponadto wszystkie te czynniki, zauważył Stalin:
„łagodzić napięcia polityczne między blokami a ich krajami. A zatem wymagają interakcji w dziedzinie transportu - powiedzmy w organizacji o nieograniczonym czasie trwania. Dotyczy to zwłaszcza kolei i na przykład sieci transportowej Dunaju”.


Poza polityką


Wszystkie wymienione kraje zgodziły się z takimi ocenami. I wynik negocjacji między nimi w latach 1949-1951. stały się umowami o międzynarodowym kolejowym ruchu towarowym i pasażerskim (SMGS, SMPS), podpisanymi w listopadzie 1951 r. w Pradze między ZSRR, Chinami, Koreą Północną, Mongolią i wszystkimi krajami Europy Wschodniej. I na tej podstawie z góry przesądził o utworzeniu w czerwcu 1956 r. Organizacji Współpracy Kolei (OSJD) z tymi samymi uczestnikami, z uzupełnieniem tego rejestru w 1956 r. i późniejszą 5-tą rocznicą Finlandii, Iranu i Wietnamu (DRV, od 1976. jest zjednoczonym SRV). Teraz ta struktura obejmuje Afganistan i Koreę Południową.

Jak wyjaśnił szef OSŻD Tadeusz Szozda (Polska) „podpisano już memoranda o współpracy międzypaństwowej na wszystkich 13 międzynarodowych korytarzach kolejowych”. Generalnie na przestrzeni ponad 60 lat istnienia OSŻD nastąpiło stałe zacieśnianie współpracy pomiędzy resortami transportu a kolejami krajów członkowskich.


Gordan Grlitz Radman


Stało się to możliwe, ponieważ wcześniej stworzony system współpracy, wzmocniony istniejącymi umowami SMGS i SMPS, okazał się opłacalny w rozległej przestrzeni euroazjatyckiej.”

Ponadto w 1947 r. ZSRR jako pierwszy zaproponował utworzenie międzynarodowej Komisji Dunaju, która obowiązuje również do dziś. Propozycja została poparta w tym samym roku przez naddunajskie kraje socjalistyczne, w maju 1948 roku przez Austrię. Obecnie na czele Komisji Dunaju stoi Gordan Grlitz Radman, który niedawno kierował chorwackim Ministerstwem Spraw Zagranicznych.


Tadeusz Szozda


W sierpniu 1948 r. w Belgradzie podpisano Konwencję o reżimie żeglugi na Dunaju: na podstawie tego dokumentu w maju 1949 r. powołano Międzyrządową Komisję Dunaju, która w czerwcu 1949 r. rozpoczęła pracę, w skład której wchodziły ZSRR, Ukraińska SRR, Bułgaria, Węgry, Czechosłowacja, Rumunia i Jugosławia. W marcu 1960 r. Austria dołączyła do Komisji; Niemcy są członkiem stowarzyszonym Komisji od 1957 roku.

Teraz obejmuje wszystkie kraje naddunajskie Europy Środkowej i Wschodniej, Rosję, Ukrainę, Mołdawię; kraje obserwatorów - Grecja, Gruzja, Macedonia, Słowenia, Chorwacja, Republika Cypryjska, Turcja. Sama „geografia” składu krajów-obserwatorów pokazuje, że strategiczna rola dorzecza Dunaju przejawia się w całej Europie Południowo-Wschodniej i wschodniej części Morza Śródziemnego.

„Eksport i import nie zatrzymują się”


W ciągu ostatnich 60 lat pracy Komisji Dunaju całkowita długość szlaków żeglugowych wzdłuż Dunaju, jego dopływów i przyległych kanałów wzrosła o ponad jedną trzecią; Obecnie główne projekty Komisji to Dunaj-Sava-Adriatyk (Chorwacja-Słowenia), Dunaj-Vardar-Morze Egejskie (Serbia-Macedonia-Grecja), Dunaj-Sofia (Bułgaria), Dunaj-Odra-Elba (Austria- Słowacja-Czechy-Niemcy). Na początku lat 90. zrealizowano projekt, przy udziale DC, transeuropejskiego kanału Ren-Men-Dunaj.



Organizacje te pozostają najbardziej reprezentatywnymi strukturami międzynarodowymi na świecie, które zapewniają współpracę między uczestniczącymi krajami w rozwoju infrastruktury transportowej oraz w procesie transportowym – jego wsparcie prawne, technologiczne i ekonomiczne. Głównym źródłem finansowania tych organizacji i ich działalności są roczne składki krajów uczestniczących i krajów stowarzyszonych/krajów-obserwatorów (w przypadku tych ostatnich składki są o połowę niższe).

W tym kontekście przykład Jugosławii w czasie jej konfliktu z ZSRR (1948-1953) jest dość wymowny. Moskwa w tym czasie doskonale rozumiała znaczenie arterii przechodzących przez Jugosławię, w tym arterii rzecznych i portów morskich, dla rozwoju stosunków handlowych między ZSRR a Włochami, Grecją, Albanią, Austrią, Szwajcarią i wieloma krajami Bliskiego Wschodu. W marcu 1949 r. Rada Ministrów ZSRR w zamkniętej rezolucji „W sprawie środków mających na celu tymczasowe ograniczenie stosunków gospodarczych z Jugosławią” zauważyła: „Transport tranzytowy towarów eksportowych i importowych ZSRR przez FNR Jugosławię musi być kontynuowany, a nie ograniczany”.



Co charakterystyczne, strona sowiecka zaleciła to samo innym krajom Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (RWPG), utworzonej w styczniu 1949 r. w Moskwie. Dokładniej, w lipcu 1949 r. Komitet Wykonawczy CMEA przyjął następującą decyzję: „Skorzystanie przez kraje członkowskie Rady z usług tranzytowych przez Jugosławię uważa się za celowe”. Co więcej, Jugosławia w tym czasie nie ograniczała tranzytu handlu zagranicznego przez ZSRR oraz kontrolowane przez Moskwę Węgry, Rumunię, Bułgarię, Albanię (państwa członkowskie RWPG). I powtarzamy, w tym samym czasie wstąpiła do Komisji Dunaju z udziałem ZSRR i „prosowieckich” krajów socjalistycznych.

Przewodniczący Zgromadzenia Federalnego Jugosławii (w latach 1971-74) Mijalko Todorovic w 1973 r. scharakteryzował rolę i funkcje Komisji Dunaju w następujący sposób:
W Komisji Dunaju 1921-1941. Kulą rządziły mocarstwa daleko od dorzecza Dunaju - Włochy, Anglia, Francja, które były jej częścią. Z Niemcami, gdzie tylko jedna trzecia biegu górnego Dunaju w jakikolwiek sposób nadaje się do żeglugi. Nie przyczyniło się to do rzeczywistej interakcji krajów naddunajskich, zamieniając dorzecze w poligon rywalizacji między tymi samymi mocarstwami. Nawet ZSRR nie został dopuszczony do tej komisji.


Nasi ludzie - policzmy


Nowa Komisja, zainicjowana przede wszystkim przez Stalina, zdemilitaryzowała to zagłębie i zbliżyła jego kraje politycznie i gospodarczo. Co było dla nich strategicznie ważne: jednym z potwierdzeń tego było wejście do Komisji Belgradu i Moskwy pomimo konfrontacji radziecko-jugosłowiańskiej w latach 1948-54.

Jednocześnie Moskwa w ogóle nie sprzeciwiła się podpisaniu Konwencji Dunaju w Belgradzie w sierpniu 1948 r. – przewidywała utworzenie Komisji Dunaju nie później niż w 1949 r. W związku z tym Komisja stała się skuteczną odpowiedzią na amerykańsko- Projekt brytyjski z lat 1946-47. - utworzenie konfederacji Dunaj-Morze Czarne. Zasada udziału w Komisji tylko krajów naddunajskich, wysunięta przez Moskwę w 1947 r., nie mogła zostać odwrócona na Zachodzie. Ale ta zasada została poparta przez wszystkie kraje basenu". Dlatego struktura ta stała się "prawdopodobnie pierwszym krokiem w procesie rozładowywania napięć politycznych w Europie".



Bardzo ciekawa jest dynamika przewozów i struktura krajowa flota na Dunaju. Według danych Komisji Dunaju za 2018 r., z ogólnej liczby statków towarowych - rzecznych i rzeczno-morskich, według krajów członkowskich DC, maksymalny udział ma Rumunia - 300 statków na około 670 (w 2016 r. było 657). ). Kolejne miejsca to Serbia (86), Ukraina (58), Węgry (56), Bułgaria (51).

Całkowity wolumen ruchu towarowego w zagłębiu DK przekroczył 2018 mln ton w 52 roku (2016 - 49,6 mln ton), z czego 25% ruchu dwustronnego i tranzytowego przypada na Rumunię, 15% - Ukraina, 12% - 13% - Węgry i Serbii. W całkowitych obrotach towarowych portów Dunaju i Dunaju krajów członkowskich DC udział portów Rumunii wynosi prawie 25%, Ukrainy - około 20%, Węgier - 14%, Bułgarii - 12%.

Według agencji informacyjno-analitycznej VipPerson przedstawiciele wszystkich krajów uczestniczących w Komisji Dunaju nadal uznają, że wielostronny traktat (Konwencja Belgradzka) w sprawie Dunaju podpisany 70 lat temu jest pierwszym i jedynym międzynarodowym dokumentem prawnym chroniącym suwerenne prawa i interesy państw naddunajskich na podstawie prawa międzynarodowego.

Faktem jest, że żegluga na Dunaju jest regulowana umową tylko między krajami naddunajskimi. I charakterystyczne jest to, że chociaż Ukraina w 1991 roku nie przypisywała sobie całej floty Kompanii Żeglugi Dunaju ZSRR, to nie było i nie ma sprzeciwu, w tym wśród nowo powstałych państw członkowskich, do udziału Federacji Rosyjskiej w Komisja. Przynajmniej na razie. Ale Rosja straciła porty naddunajskie, które pozostały na Ukrainie iw Mołdawii.

Wreszcie z inicjatywy Moskwy powstała kiedyś sama Komisja Dunaju, która broni praw i interesów nowych państw członkowskich nad Dunajem i przylegających do dorzecza.
Autor:
4 komentarz
Ad

Subskrybuj nasz kanał Telegram, regularnie dodatkowe informacje o operacji specjalnej na Ukrainie, duża ilość informacji, filmy, coś, co nie mieści się na stronie: https://t.me/topwar_official

informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. CTEPX
    CTEPX 2 października 2019 15:28
    0
    Anglosasi pracują pięknie! KMK, możliwym powodem wskrzeszenia projektu stalinowskiego z 1949 roku, jest dziś rozwiązanie kwestii zaopatrzenia operacji wojskowych ukro-, polo- i bałtycko-nazistowskich podczas podziału Starej Europy. Ale kto im da?
  2. Polimer
    Polimer 3 października 2019 16:01
    0
    międzynarodowe arterie transportowe sprawdziły się i sprawdzą w każdej sytuacji geopolitycznej.

    Prawda?! Być może z tego powodu Rosja pilnie zbudowała most krymski i linię kolejową omijającą Ukrainę!
    Błędny wniosek jest taki, że to tętnice transportowe cierpią jako pierwsze, często po prostu przestają działać, gdy sytuacja zmienia się negatywnie.
  3. NikolaM
    NikolaM 3 października 2019 19:23
    +2
    Bardzo dobrze przemyślana notatka. Nauczyłem się wiele.
    1. Chaldon48
      Chaldon48 5 października 2019 20:34
      0
      Trzeba zrobić wszystko, co możliwe i wszystkimi kanałami, aby blok NATO jak najszybciej przestał istnieć, a przynajmniej stracił na znaczeniu.