Transporter amfibia XM-158 Drake. „Drake” zastąpi „Kaczkę”

16
W 1942 roku transporter amfibijny DUKW wszedł na zaopatrzenie armii amerykańskiej. Maszyna ta dobrze spisywała się podczas II wojny światowej i była używana przez kilka krajów. Na początku lat pięćdziesiątych ta próbka była przestarzała i wymagała wymiany. Efektem kolejnych prac projektowych było kilka prototypów. największy historyczny i interesujący z technicznego punktu widzenia jest eksperymentalny płaz XM-158 Drake.


Doświadczony płaz XM-147 Super Duck w muzeum. Fot. Wikimedia Commons




Potrzeby i oferty


Istniejąca amfibia DUKW o masie własnej 6,2 tony mogła zabrać na pokład 2250 kg ładunku. Auto dobrze trzymało się na wodzie i rozwijało prędkość około 8-10 km/h. Jednak pod koniec lat czterdziestych armia amerykańska nie była już zadowolona z takich cech. Początkowo problem ten został rozwiązany poprzez przeprojektowanie kadłuba i mocniejszy silnik. Powstały płaz XM-147 Super Duck mógł zabrać 4 tony ładunku, a na wodzie rozpędzał się do 10-12 km/h. Jednak to również uznano za niewystarczające, dlatego XM-147 nie trafił do wojsk.

W połowie lat pięćdziesiątych General Motors Canada (GMC), który wcześniej stworzył DUKW i jego ulepszoną wersję, zaproponował nowy projekt transportera amfibii. Zaproponował radykalną przeróbkę istniejącego projektu i wprowadzenie całej gamy nowych rozwiązań technicznych. Wszystko to pozwoliło podnieść nośność do 8 ton i zwiększyć mobilność.

Transporter amfibia XM-158 Drake. „Drake” zastąpi „Kaczkę”
Prototyp XM-158. Zdjęcia Strangernn.livejournal.com


Nowa próbka otrzymała robocze oznaczenie GMC XM-158 (w niektórych źródłach występuje błędna pisownia XM-157). Użyto również nazwy Drake ("Drake") - była to aluzja do przydomka serialu DUKW, który przez współbrzmienia nazywał się "Duck".

Aby zwiększyć nośność, obiecujący Selezen potrzebował całego zestawu innowacji. GMC opracowało kadłub łodzi niemal od podstaw, stworzyło nową wersję zespołu napędowego i przekładni, a także grupę podwozia i śmigła, które spełniają nowe wymagania. W rezultacie Drake miał tylko minimalne podobieństwo zewnętrzne do swoich poprzedników, ale jednocześnie musiał wykazywać nad nimi przewagę.

Cechy konstrukcyjne


Płaz XM-158 został zbudowany na bazie nowego kadłuba łodzi o charakterystycznych konturach. Korpus wykonano z części stalowych i aluminiowych, połączonych spawaniem i nitowaniem; wszystkie szwy zostały uszczelnione specjalną pastą. Kadłub otrzymał zakrzywioną dolną część czołową, nad którą umieszczono prawie poziomy „pokład”. Były pionowe burty ze wzmocnieniami i pionowa rufowa blacha. Po bokach znajdowały się wnęki na koła. Środkowa część dna tworzyła tunel dla jednostek.


„Drake” na lądzie. Zdjęcie 477768.livejournal.com


Układ XM-158 przypominał poprzednie płazy. Przed kadłubem umieszczono elektrownię. Różne jednostki napędowe znajdowały się obok silnika, pod podłogą kabiny i pod przestrzenią ładunkową. Za przedziałem silnikowym znajdowały się fotele załogi i stanowisko kontrolne. Prawie cała pozostała objętość kadłuba została przekazana „korpusowi bocznemu”. Za nim znajdowała się niewielka platforma na różne urządzenia.

Obliczenia wykazały, że „Drake” potrzebuje elektrowni o zwiększonej mocy. Ten problem został rozwiązany za pomocą dwóch silników wysokoprężnych GMC-302-55 o mocy 145 KM każdy. z własnymi transmisjami. Przepływy mocy nie zostały połączone, co uprościło konstrukcję. Każdy silnik był połączony z 12-biegową automatyczną skrzynią biegów Alissona. Za nią znajdowała się skrzynia rozdzielcza z dwoma biegami, a także dwubiegowa przystawka odbioru mocy.


Miejsce pracy kierowcy. Ramka z kroniki


Lewy silnik napędzał koła pierwszej i trzeciej osi, prawy - drugą i czwartą. Silniki odpowiadały również za działanie dwóch śmigieł. Na dobrej drodze proponowano użycie tylko odpowiedniego silnika i rozmieszczenie kół 8x4. Na miękkim podłożu należy również uruchomić lewy silnik uzyskując formułę 8x8. Oba silniki miały pracować na wodzie, napędzając dwa śmigła.

Specjalna elektrownia wyróżniała się wysokim zużyciem paliwa - około 90 litrów na 100 km. W kadłubie umieszczono cztery zbiorniki o łącznej pojemności 636 litrów, połączone we wspólny układ paliwowy.

Podwozie zawierało cztery osie z niezależnym pneumatycznym zawieszeniem kół. Jako element elastyczny zastosowano wzmocniony gumowy cylinder ze sprężonym powietrzem. Zmieniając ciśnienie w cylindrze, można było regulować luz i sztywność zawieszenia. Dodatkowo takie zawieszenie umożliwiło podciąganie kół podczas jazdy po wodzie, nieznacznie zmniejszając opory. Podwozie składało się z ośmiu pojedynczych kółek w rozmiarze 14.75-20.


Śruby do wiosłowania. Ramka z kroniki


Pod rufą kadłuba umieszczono kołyszący się w płaszczyźnie pionowej blok z dwoma śmigłami. Na lądzie podniósł się, chroniąc śmigła przed uszkodzeniem. Na wodzie blok został opuszczony do pozycji roboczej. Nie było oddzielnej kierownicy. Zarządzanie na wodzie odbywało się za pomocą przednich kół skrętnych i ze względu na zróżnicowaną zmianę prędkości dwóch śmigieł. Na nosie kadłuba przewidziano osłonę odbijającą fale.

Kabina XM-158 była podobna do wyposażenia poprzednich maszyn. Przed kierowcą i dowódcą zasłaniała pochylona przednia szyba z wąskim dachem i bocznymi szybami. Kierowca był po lewej stronie i miał wszystkie niezbędne elementy sterujące. Kierownica, pedały do ​​sterowania dwoma silnikami, a także cały zestaw dźwigni ze wszystkich skrzyń biegów i elementów sterujących śmigłem znajdowały się na stanowisku kontrolnym.


Płazy terenowe. Ramka z kroniki


Główną część „pokładu” zajmowała płaska powierzchnia ładunkowa. W podłodze przewidziano włazy umożliwiające dostęp do wewnętrznych jednostek maszyny. Platforma o długości około 7 mi szerokości niecałych 2 m mogła pomieścić do 8 ton ładunku (na lądzie). Nośność podczas jazdy po wodzie była zmniejszona w zależności od warunków pogodowych.

Przed kabiną i za „pokładem” znajdowały się liczne mocowania dla różnego sprzętu. Płaz przewoził narzędzie do okopów, części zamienne i różnorodny sprzęt. Na rufie, wzorem DUKW, zachowano wyciągarkę. Za pomocą dodatkowych łuków samochód mógł być wyposażony w zdejmowaną markizę, aby chronić załogę i ładunek.

Początkowo transporter XM-158 Drake nie posiadał własnej broni. Później, po przyjęciu do wojska, mógł zdobyć karabin maszynowy do samoobrony. Załoga i siły desantowe również musiały mieć osobiste bronie.


Testy wody. Ramka z kroniki


Całkowita długość płazów wynosiła 12,8 m – prawie 3,5 m więcej niż DUKW. Szerokość - 3,05 m, wysokość wzdłuż szczątkowego dachu - 3,3 m. Masę własną określono na 14 t. Przy maksymalnym obciążeniu 8 t masa brutto osiągnęła 22 t. Na autostradzie płaz przyspieszył do 70 km/h , na wodzie - do 14 km/h Rejs na lądzie - 700 km.

Porażka „Drake”


W 1956 GMC zbudowało prototyp nowego transportera amfibii. W niektórych źródłach wspomina się, że maszyna Drake'a pozostała w jednym egzemplarzu. Według innych materiałów zbudowano kilka takich prototypów. Tak czy inaczej, liczba „Smoków” była minimalna, ale wystarczająca do testów.


Pojazd terenowy wznosi się na fali. Ramka z kroniki


Podczas testów prototyp(y) potwierdził(y) główne właściwości jezdne. Samochód żwawo poruszał się po lądzie, zarówno na autostradzie, jak i w trudnym terenie, pokonując różne przeszkody. Porównania z seryjnym płazem DUKW wyraźnie pokazały zalety nowego modelu. „Drake” z powodzeniem pokonywał przeszkody, na których lżejszy, ale słabszy „Duck” po prostu utknął.

Charakterystyki nośności zostały w pełni potwierdzone i pod tym względem maszyna XM-158 wyprzedziła wszystkie istniejące płazy produkcji amerykańskiej. Zabrała tyle ładunku, co dwie Super Kaczki lub cztery seryjne DUKW.


Wróć na ląd. Zdjęcia Strangernn.livejournal.com


Jednak nie wszystkie cechy nowego XM-158 odpowiadały armii. Przede wszystkim skrytykowali nadmiernie skomplikowaną elektrownię i przekładnię, a także wyjątkowo niewygodne systemy sterowania. Tak więc brak mechanicznego połączenia między silnikami nie pozwalał na synchronizację prędkości. Nie stanowiło to problemu na lądzie, ale utrudniało poruszanie się po wodzie. Różnica w obrotach utrudniała utrzymanie kursu; kierowca musiał stale kołować i kontrolować pracę silników. Sterowanie elektrownią i skrzynią biegów we wszystkich trybach było utrudnione przez ergonomię kabiny: obok kierowcy znajdowała się cała bateria dźwigni do różnych celów.

W ten sposób powstały płaz miał wystarczająco wysoką wydajność i przewyższył podobne rozwiązania. Jednak ceną tego była zbyt skomplikowana i kosztowna konstrukcja kluczowych jednostek, a także różne trudności operacyjne. Prawdopodobnie projektanci GMC mogli pozbyć się zidentyfikowanych problemów, ale było to zbyt trudne. W rzeczywistości konieczna była radykalna restrukturyzacja elektrowni i przesyłu, zdolna do wpłynięcia na inne systemy.



Taka rewizja projektu została uznana za niewłaściwą. Płaz XM-158 Drake nie wszedł do służby w USA. Niedokończony samochód z wieloma problemami nie był oferowany zagranicznym klientom. W ten sposób prototyp (lub prototypy) pozostawiono w spokoju.

Po testach


Według różnych doniesień w przyszłości doświadczony „Drake” został wykorzystany jako platforma do testowania nowych rozwiązań. Został później sprzedany spółce handlowej. Od kilku lat wyjątkowy samochód zabiera turystów gdzieś na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych. Podobno w tej roli wypracowała resztki zasobu, po czym poszła do recyklingu. W przeciwieństwie do XM-147 Super Duck, żaden egzemplarz XM-158 nie przetrwał.

W latach pięćdziesiątych GMC podjęło dwie próby stworzenia transportera ziemnowodnego, który miał zastąpić przestarzały DUKW, ale żadna z nich nie powiodła się. Projekt XM-158 Drake został wstrzymany z powodu nadmiernej złożoności projektu i nieodpowiedniego jego ulepszenia. Jednak armia amerykańska nie została bez płazów. Równolegle z GMC inne firmy opracowały nowe próbki, a ich projekty okazały się bardziej udane.
Nasze kanały informacyjne

Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.

16 komentarzy
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. +1
    27 października 2019 18:15
    Nie mogę uwierzyć, że „kaczoraj” mógłby normalnie jeździć po trudnym terenie. Tutaj mosty byłyby równomiernie rozmieszczone na całej długości, może wtedy...
    1. +4
      27 października 2019 21:17
      Cytat od mark1
      Nie mogę uwierzyć, że „kaczoraj” mógłby normalnie jeździć po trudnym terenie. Tutaj mosty byłyby równomiernie rozmieszczone na całej długości, może wtedy...

      Dlaczego tak myślisz? Samochód BAZ pod „Oka” BAZ-6944 jest ułożony w ten sam sposób. To był wspaniały samochód. hi
      1. -1
        28 października 2019 04:11
        Nie tylko ją. Cała seria przenośników pływających - PTS, PMM, i wszystkie mają podobną konfigurację. Właściwie o tym poniżej znajdują się komentarze ze zdjęciami.
    2. +1
      28 października 2019 01:40
      Cytat od mark1
      Nie mogę uwierzyć, że „kaczoraj” mógłby normalnie jeździć po trudnym terenie. Tutaj mosty byłyby równomiernie rozmieszczone na całej długości, może wtedy...

      chodź ... Pływające podwozie BAZ-6944 z rodziny „Osnova” jest po twojej stronie


      tak, oczywiście byłoby idealnie (dla wszechobecność waszat tych. lepsza drożność geometryczna) równomierna przestrzeń "mosty", ale nadal istnieją wymagania klientów dotyczące rozmieszczenia jednostek i zespołów „produktu” na podwoziu. ale nawet z kołami rozstawionymi na rogach czuć , BAZ nie są mięczakami na drodze - zawieszenie każdego koła było wyposażone w hydrauliczne amortyzatory dwustronnego działania i zapewniało maksymalny skok 220 mm.



      i tak, czy na świecie jest wiele dobrych kołowych pojazdów terenowych (w kategorii BAZ) z równo rozstawionymi mostami?
      1. +1
        28 października 2019 04:07
        Co ma z tym wspólnego BAZ i układ!? Patrzysz na odległość między drugim i trzecim mostem na "Drake" i na BAZ.
  2. +4
    27 października 2019 18:38
    O ile pamiętam, coś podobnego zostało opracowane z Unią, ale uznali to za niewłaściwe.
    1. +1
      27 października 2019 20:02
      Moim zdaniem PTS to tylko sowiecki odpowiednik takiej maszyny.
    2. +1
      27 października 2019 23:27
      Cytat z: sabakina
      O ile pamiętam, coś podobnego zostało opracowane z Unią, ale uznali to za niewłaściwe.

      hi


      ZiS-485 BAV (BAV - duży pojazd wodny) - pojazd amfibia, produkowany w latach 1950-1962. Pojazd BAV mógł przewieźć 25 osób lub do 2,5 tony ładunku przez zapory wodne.
    3. +1
      28 października 2019 00:32
      Cytat z: sabakina
      O ile pamiętam, coś podobnego zostało opracowane z Unią, ale uznali to za niewłaściwe.

      W Unii uznali, że ślady są bardziej niezawodne. IMHO Z tego powodu rozpoczęto produkcję przenośników K-61, PTS i ich modyfikacji.
      1. +2
        28 października 2019 01:57
        Cytat: Amur
        W Unii uznali, że ślady są bardziej niezawodne.

        nie tyle bardziej niezawodne, ile nie było wystarczającej pojemności (możliwości) do wytworzenia kolejnego „produktu” w i tak już ruchliwych branżach. BAZ był całkowicie zajęty produkcją podwozi do Toczki,

        "Oko"

        „Osy”,

        jeszcze trochę DBK "Reduta"

        i SPU-143 dla drona Reis
        [media=https://img-fotki.yandex.ru/get/236311/252965890.5/0_1ce891_f44f48d2_XXL.jpg]
        1. +1
          28 października 2019 06:26
          Cytat: samobieżny
          BAZ był całkowicie zajęty produkcją podwozi do Toczki,
          Cóż, sercem BAZów był ZIL-135. „Wśród licznych pojazdów terenowych opracowanych w Biurze Projektów Specjalnych ZIL, ten model miał najszczęśliwszy los. Czteroosiowa ciężarówka ZIL-135LM była masowo produkowana przez około 30 lat. Różne systemy uzbrojenia, które służyły w armii sowieckiej przez długi czas były montowane na jego podwoziu, takie pojazdy były eksportowane do wielu krajów."
          https://topwar.ru/163200-amfibijnyj-transporter-xm-158-drake-selezen-dlja-zameny-utki.html#comment-id-9800677
  3. +8
    27 października 2019 19:10
    Imponujące jest jednak to, jak utrzymuje się na fali. Znakomicie!
  4. +2
    27 października 2019 19:22
    W filmie testerzy są lekkomyślni. Z takim podnieceniem przewróć się, po prostu spluj. Co więcej, jest dość słabo zarządzany.

    Znowu SuperKaczka została zbesztana za ciało, nie da się do niego czegoś wtoczyć, tam pistoletu czy jeepa, tylko podnieść i załadować za burtę. Zrobili dokładnie to samo tutaj. Otóż ​​o zdolności przełajowej pisali już wyżej, tak długie auto oczywiście przy wychodzeniu z wody będzie czepiało się połowy brzucha.
  5. 0
    27 października 2019 22:06
    Ogólnie sytuacja jest typowa dla USA. Z grubsza rzecz biorąc, wszystko, co było wymagane do tej jednostki, to wyszkolony, kompetentny przewoźnik. W przeciwnym razie złożoność sterowania jest spowodowana jedynie chęcią zapewnienia niezawodności projektu bez nadmiernej komplikacji. Im prostsze, tym mniej prawdopodobne, że się zepsuje.
    A potem – klasyczna tapicerka materaca. Sami nie chcemy nic rozumieć - „mamy łapy” (c) Konieczne jest, aby mój wujek przejął kontrolę nad - trzema przyciskami: „do przodu”, „do tyłu” i „rozgrzej hamburgera”. A to, że taka kontrola będzie nie tylko mniej niezawodna, ale i droższa, dobrze wpływa na materace – można ją ciąć…
    1. 0
      29 października 2019 01:26
      Cytat od Jerka
      W przeciwnym razie złożoność sterowania jest spowodowana jedynie chęcią zapewnienia niezawodności projektu bez nadmiernej komplikacji. Im prostsze, tym mniej prawdopodobne, że się zepsuje.

      Podobną transmisję mieliśmy na stojącym BTR-60 (70-?). Kiedy mnie na nim wtoczyli, cały czas wysuwały się jakieś ościeża: albo w jednej skrzyni biegów włączają, ale nie w drugiej, wtedy jest problem z hamulcami (kierowca wcisnął hamulec, sapnął, władze usłyszały, że hamulec został wciśnięty i wjechał w niego, zaciągając hamulec ręczny), potem nie zmieścili się w zakręcie i tak dalej. itp
    2. 0
      3 listopada 2019 20:32
      Im prościej, tym lepiej. Oprócz tego, że była trudna w zarządzaniu, musiała również zostać utrzymana. Wojsko potrzebuje prostych i niezawodnych rozwiązań. Może się okazać, że kierowca zginie podczas wysiadania, jak sprowadzić samochód na brzeg nie znając cech? A jeśli jeden silnik ulegnie awarii, ogólnie fajnie będzie pływać w kole, a może całkiem spokojnie utonąć. Normalną praktyką jest niedopuszczanie takich próbek do żołnierzy.

„Prawy Sektor” (zakazany w Rosji), „Ukraińska Powstańcza Armia” (UPA) (zakazany w Rosji), ISIS (zakazany w Rosji), „Dżabhat Fatah al-Sham” dawniej „Dżabhat al-Nusra” (zakazany w Rosji) , Talibowie (zakaz w Rosji), Al-Kaida (zakaz w Rosji), Fundacja Antykorupcyjna (zakaz w Rosji), Kwatera Główna Marynarki Wojennej (zakaz w Rosji), Facebook (zakaz w Rosji), Instagram (zakaz w Rosji), Meta (zakazany w Rosji), Misanthropic Division (zakazany w Rosji), Azov (zakazany w Rosji), Bractwo Muzułmańskie (zakazany w Rosji), Aum Shinrikyo (zakazany w Rosji), AUE (zakazany w Rosji), UNA-UNSO (zakazany w Rosji Rosja), Medżlis Narodu Tatarów Krymskich (zakazany w Rosji), Legion „Wolność Rosji” (formacja zbrojna, uznana w Federacji Rosyjskiej za terrorystyczną i zakazana)

„Organizacje non-profit, niezarejestrowane stowarzyszenia publiczne lub osoby fizyczne pełniące funkcję agenta zagranicznego”, a także media pełniące funkcję agenta zagranicznego: „Medusa”; „Głos Ameryki”; „Rzeczywistości”; "Czas teraźniejszy"; „Radiowa Wolność”; Ponomariew; Sawicka; Markiełow; Kamalagin; Apachonchich; Makarevich; Niewypał; Gordona; Żdanow; Miedwiediew; Fiodorow; "Sowa"; „Sojusz Lekarzy”; „RKK” „Centrum Lewady”; "Memoriał"; "Głos"; „Osoba i prawo”; "Deszcz"; „Mediastrefa”; „Deutsche Welle”; QMS „Węzeł kaukaski”; "Wtajemniczony"; „Nowa Gazeta”