GAZ-66: badania i rozwój „Balletchik” i diesle
Szukasz odpowiedniego oleju napędowego
Wyposażenie GAZ-66 w silnik wysokoprężny po pierwsze znacznie poprawiłoby wydajność ciężarówki, a po drugie zapewniłoby wyższą przyczepność. Muszę powiedzieć, że pomysł „uniwersalnego” wyposażenia ciężarówek krajowych w silniki wysokoprężne pojawił się na czele wraz z przyjęciem GAZ-66 w latach 60-tych. Jednak właśnie w tym czasie w ZSRR uruchomiono kilka dużych przedsiębiorstw produkujących silniki (na przykład ZMZ), które były przeznaczone głównie do produkcji silników benzynowych. Okres zwrotu dla takich zakładów wynosił co najmniej 10 lat, co oczywiście opóźniło terminy dieselizacji lekkich i średnich samochodów ciężarowych. Drugim problemem był brak nowoczesnych urządzeń produkcyjnych do masowego uruchamiania montażu silników wysokoprężnych i ich podzespołów, w szczególności wysokociśnieniowych pomp paliwowych. Andrey Lipgart, legendarny konstruktor krajowych pojazdów terenowych, już w 1967 roku wezwał do zakupu licencji na nowoczesne silniki Diesla za granicą. Wynikało to w dużej mierze nie tylko z niemożności montażu kompaktowych silników wysokoprężnych o wysokiej jakości, ale nawet ich opracowania. Godnym uwagi przykładem jest MosavtoZIL, którego projektanci od dekady próbują stworzyć silnik wysokoprężny oparty na gaźniku ZIL-130.
Doświadczony GAZ-3301 w Riazaniu
W rezultacie doszliśmy do wniosku, że nie można stworzyć zunifikowanego z nim silnika wysokoprężnego na podstawie silnika benzynowego: w końcu tolerancje powinny być znacznie mniejsze, a obciążenie silnika w silniku wysokoprężnym jest nieporównywalnie wyższe. Doszło do tego, że Zilovici musieli kupować silniki Diesla od Leyland i Perkins do modyfikacji eksportowych. W GAZ sytuacja była lepsza: w 1967 r. Na Shishiga zainstalowano już eksperymentalny NAMI-0118 o pojemności 100 litrów. Z. Ale nikt nie zapomniał o doświadczeniach Zachodu w dziedzinie budowy silników, szczególną uwagę inżynierów zwróciły niemieckie chłodzone powietrzem silniki Diesla Deutz. Odbyło się nawet kilka podróży służbowych do Niemiec do zakładu Klockner-Humboldt-Deutz AG w Ulm w celu wymiany doświadczeń.
Doświadczony GAZ-66 z chłodzonymi powietrzem silnikami wysokoprężnymi firmy Klockner-Humboldt-Deutz AG
Oceń: GAZ-66 z logo „Magirus”
W szczególności zdecydowano się na zastosowanie tak zwanego przepływu pracy Pischingera (który został zaimplementowany w Deutz) z formowaniem mieszanki typu bulk-film na silniku NAMI. Jego zaletami były pewny rozruch na zimno, niski poziom zadymienia i, co najważniejsze, możliwość jazdy na mieszance benzyny i oleju napędowego. Z różnych powodów nie można było kupić od Niemców licencji na silnik Diesla Deutz FH413, a radzieccy inżynierowie musieli samodzielnie przemyśleć niemiecką konstrukcję. Od 1972 roku zbudowano kilka eksperymentalnych silników w różnych odmianach. Jednym z nierozwiązywalnych problemów była jakość wykonania wyposażenia paliwowego. W rezultacie wtryskiwacze Bosch musiały zostać zakupione do silników eksperymentalnych - krajowe odpowiedniki okazały się bezużyteczne. Potem zmagali się z dymem silników, z którym sobie radzili, ale w końcu zużycie paliwa skoczyło. NAMI w eksperymentach nie ograniczało się tylko do samochodów 66. serii - w trakcie prac w połowie lat 70-tych silniki montowano również w cywilnych ciężarówkach z napędem na tylne koła.
Sześciocylindrowe rzędowe silniki wysokoprężne Deutz pod kabiną „Shishigi”
W 1974 roku w Gorkim postanowiono przeprowadzić cykl testowy niemieckiego Deutza na całej gamie ciężarówek - GAZ-66, -53A i -52. Również w Związku Radzieckim na gaźniku Ural testowano mocniejsze silniki wysokoprężne tej samej niemieckiej marki. Wyniki tych testów stały się jednym z argumentów przemawiających za zakupem dużej partii słynnego Magirusa na potrzeby budowniczych linii Bajkał-Amur. A ponieważ proces opracowywania własnego silnika wysokoprężnego NAMI-0118 szczerze się utknął, postanowiono nadal kupić licencję na silniki rzędowe serii FL912 dla samochodów GAZ i FL413 w kształcie litery V dla Uralu. Później, w Gorkim, niemiecki silnik zostanie przemianowany na GAZ-542.10, cylinder zostanie znudzony do 105 mm, a moc zostanie zwiększona do 125 KM. a nawet w 1978 roku rozpoczną serię eksperymentalną.
Nadszedł czas, abyśmy zapoznali się z nowością tamtych czasów - obiecującą ciężarówką GAZ-3301, mającą zastąpić przestarzałą Shishigę. Paradoks samochodu polega na tym, że nie był to bezpośredni analog GAZ-66, ponieważ nośność wzrosła o pół tony, a masa samochodu wzrosła o całą tonę. W rezultacie przepaść między lekką ciężarówką UAZ-451/451 a GAZ-3301 tylko się zwiększyła, a nisza w armii pozostała niezajęta.
W poprzednich artykułach cyklu wspomniano o obiecującej ciężarówce GAZ-62, którą można warunkowo uznać za jednego z poprzedników Shishiga. Ta ciężarówka była pierwotnie przeznaczona dla Sił Powietrznych, mogła zabrać na pokład 1100 kg, a nawet została wprowadzona do masowej produkcji. Pod względem kombinacji cech samochód był tylko nieznacznie gorszy od niemieckiego kolegi z klasy Unimoga S404, ale w pewnym momencie kierownictwo wojskowe ZSRR nagle mu się nie spodobało. Jak to się stało? Faktem jest, że od 1960 do 1964. słynny marszałek Wasilij Iwanowicz Czujkow był naczelnym dowódcą sił lądowych, który zdecydowanie nie lubił GAZ-62 na jednym z pokazów. Kiedy Czujkow zapytał o możliwość zastąpienia tej „nedotykomki”, powiedziano mu o dwutonowym gazie-66, który był przygotowywany do produkcji. Co nastąpiło:
„Czy samochód o ładowności 2 ton może przewozić 1,1 tony ładunku?” „Może” — odpowiedzieli inżynierowie. - „Więc pospiesz się z rozwojem GAZ-66!” – warknął marszałek. - "A to" nedotykomku "natychmiast zdejmij z linii montażowej!"
Samochód, oczywiście, został natychmiast usunięty z fabryki, a wraz z nim obiecujący jedno-napędowy „półtora” GAZ-56, oparty na jednostkach „nedotykomki”.
A teraz nowy GAZ-3301 jeszcze bardziej zwiększył lukę w uporządkowanym rzędzie kołowego sprzętu wojskowego Armii Radzieckiej. Było to wymagane przez Ministerstwo Obrony: wymiary i masa holowanych dział stopniowo rosły (średnio do 3 ton), a Shishiga nie wystarczała już wszędzie.
GAZ-3301 i projekt Balletchik
Kabina GAZ-3301 o nośności 2,5 tony przeszła testy akceptacyjne w latach 1983-1987 i różniła się od swojego poprzednika GAZ-66 zwiększonym prześwitem do 335 mm i lekko wydłużoną platformą ładunkową z płaską podłogą. Ponadto istotną różnicą był wspomniany 125-konny silnik wysokoprężny, zdolny do trawienia nie tylko czystego oleju napędowego, ale także różnych mieszanek. Możliwe było napełnienie mieszanką benzyny A-76 i oleju napędowego w stosunku 70% do 30%, a wysokooktanową benzynę AI-93 rozcieńczano olejem napędowym w stosunku 16:100. Średnio samochód zużywał tylko 1300 litrów paliwa na XNUMX km, co było naprawdę rewolucyjnym przełomem dla Shishigi - zapewniło to niesamowity zasięg XNUMX km. Równolegle z modelem podstawowym do serii weszła także wersja północna z izolowaną kabiną.
GAZ-3301
Wczesny prototyp GAZ-3301 z korpusem z klasycznej „Shishiga”
Sama kabina była pod wieloma względami uproszczoną wersją projektu GAZ-66 ze wszystkimi nieodłącznymi wadami: szczelnością, niewygodnym położeniem dźwigni zmiany biegów i koniecznością przechylania kabiny w celu obsługi silnika i skrzyni biegów. Ponadto, oczywiście, nikt nie wziął pod uwagę smutnych doświadczeń z konfliktu afgańskiego, kiedy taksówki GAZ-66 wypadły słabo w wojnie minowej. Udało im się nawet opracować typowe uszczelnione nadwozie K-3301 ze wzmocnionego styropianu, a także jego niskoprofilową wersję do samochodu. Ale przyjęty GAZ-3301 nie trafił do wojska w 1987 roku, nie stało się to w 88. i 89. roku. Produkcja silnika nie była gotowa, aw 1990 Ministerstwo Obrony odmówiło następcy Shishigi z powodu banalnego powodu niewystarczającego finansowania. Chociaż wciąż istnieje wersja, która mimo to zdrowe umysły w kierownictwie armii rozumiały daremność dalszego rozwoju „Shishiga”. A 18 sierpnia 1992 r. Linia montażowa Gorky Automobile Plant zatrzymała się po raz pierwszy od 60 lat ...
Warto zauważyć, że od 1985 roku w GAZ produkowana jest trzecia generacja GAZ-66-11, która była ostatnią dla legendarnej Shishigi. Na maszynie zainstalowano zmodernizowany ZMZ-66-06 o pojemności 120 litrów. z., a także nową wciągarkę i sprzęt ekranowany. Ponadto istniał gaźnik ZMZ-513.10 na 125 litrów. Z. - tak uzyskano wariant GAZ-66-12 z nowymi oponami i nośnością do 2,3 tony. W wariancie GAZ-66-16 nośność została zwiększona do 3,5 tony dzięki tylnym bliźniaczym kołom. Najnowszy model w 1990 roku był nawet testowany w 21. Instytucie Badawczym, ale nie wyszło to poza produkcję maszyny eksperymentalnej.
Wraz z upadkiem Związku Radzieckiego zamówienia na wojskową ciężarówkę z napędem na cztery koła spadły do minimum, zakład musiał wymyślać różne wersje cywilne. Jednak, jak wiemy, daleko do pokojowych Shishigów, które zostały wezwane do ratowania Fabryki Samochodów Gorkiego, ale ciężarówka Gazelle, która przybyła w samą porę, która stała się prawdziwym symbolem odrodzenia krajowego przemysłu motoryzacyjnego.
Diesel GAZ-66-41. Na tej maszynie zamontowano wolnossący silnik wysokoprężny GAZ-544.10 o mocy zaledwie 85 KM. Z. Zwróć uwagę na nowe nadwozie z płaską podłogą. Odziedziczył po GAZ-3301
Ostatnią próbą ożywienia moralnie i technicznie przestarzałego GAZ-66 był projekt pod kodem „Balletchik”, podczas którego Ministerstwo Obrony w 1991 roku sfinansowało instalację wspomnianego silnika wysokoprężnego chłodzonego powietrzem na maszynie. Dopiero teraz liczba cylindrów w nim została zmniejszona z sześciu do czterech - w końcu Shishiga była o całą tonę lżejsza niż obiecujący i martwy GAZ-3301. Nowy wolnossący silnik został nazwany GAZ-544.10 i rozwinął bardzo skromne 85 KM. Z. Ale „Shishiga” z taką elektrownią zamienił się w traktor wolnoobrotowy, więc opracowali również wariant z turbiną o mocy 130 KM. Z. To on został umieszczony na prototypowej ciężarówce o nazwie GAZ-66-11D lub GAZ-66-16D (w różnych źródłach piszą inaczej). „Shishiga” z projektu „Balletchik” może pochwalić się siedzeniami z „Wołgi” GAZ-24-10, kolumny kierowniczej z GAZ-3307, które razem nieco poprawiły straszną ergonomię miejsca pracy kierowcy. Później zmontowano kilka samochodów z silnikami o różnym stopniu wymuszenia, które przeszły wstępne testy na podstawie 21 NIII. Do marca 1992 r. Wymagania dotyczące samochodu zostały w większości spełnione, a przedprodukcyjna ciężarówka otrzymała ostateczną nazwę GAZ-66-40. Dwa lata później zbudowano pierwsze trzy samochody z pięciobiegowymi skrzyniami biegów i wzmocnionymi skrzyniami rozdzielczymi. Ale wszystko poszło źle do testów - zarówno nowe silniki wysokoprężne, jak i nowe skrzynie okazały się zawodne.
Wyeliminowanie komentarzy zajęło dużo czasu i dopiero w lutym 1995 r. Rozpoczęli testy stanowe, ale złe silniki GAZ-5441.10 ponownie wszystko zepsuły - gazy wybuchły spod głowic cylindrów, olej płynął bezlitośnie, a zawory się zawaliły. Regularnie wybijał też biegi, opony nadmiernie się zużywały, a kabina ciężarówki była podziurawiona - w deszczu woda swobodnie sączyła się do środka. Tutaj w pełni wpłynęło to na wyjątkowo niski poziom montażu sprzętu w fabryce samochodów Gorky w latach 90., a także wadliwe komponenty od podwykonawców. W rezultacie GAZ-66-40 wymagał wyeliminowania szeregu zidentyfikowanych niedociągnięć - zostało to odnotowane we wnioskach komisji państwowej. Ale w 1997 roku fabryka silników wysokoprężnych w Gorkim została zamknięta, eksperymentalny projekt Balletchik bez silnika okazał się bez znaczenia, a dwa lata później gaźnik GAZ-66, nazywany wśród ludzi i wojska Shishiga, został ostatecznie przerwany.
Przez ponad czterdzieści lat w Niżnym Nowogrodzie zbudowano 965.941 66 egzemplarzy samochodów serii GAZ-XNUMX. Ale koncepcja samochodu jest żywa do dziś, jest stale rozwijana. Jednak ten jest inny. historia.
informacja