Główny transporter opancerzony Wehrmachtu. Sd.Kfz. 251 „Ganomag”
„Autobusy bojowe” Niemiecki półgąsienicowy transporter opancerzony Sd.Kfz. 251 to najbardziej rozpoznawalny transporter opancerzony II wojny światowej, chociaż w latach wojny wyprodukowano więcej amerykańskich półgąsienicowych transporterów opancerzonych M3. Pojazd bojowy Sd.Kfz stworzony przez niemieckich projektantów. 251 przez całą II wojnę światową był głównym transporterem opancerzonym Wehrmachtu, biorącym udział we wszystkich znaczących bitwach. Można powiedzieć, że to Wehrmacht jako pierwszy na świecie zaadoptował specjalistyczny transporter opancerzony i nauczył się go skutecznie wykorzystywać. Już w czasie wojny alianci byli zmuszeni rozpocząć tworzenie takich pojazdów opancerzonych, przejmując od Niemców taktykę ich używania.
В historia Niemiecki półgąsienicowy transporter opancerzony Sd.Kfz. 251 znalazło się również pod nazwą Hanomag, od nazwy firmy produkcyjnej: zakład inżynieryjny Hanomag z Hanoweru. W sumie w latach II wojny światowej niemcom udało się wyprodukować ponad 15 tysięcy tych transporterów opancerzonych w różnych wersjach. Udane podwozie było aktywnie wykorzystywane do tworzenia różnych pojazdów bojowych, w tym karetek pogotowia, pojazdów rozpoznania artyleryjskiego, mobilnych stanowisk dowodzenia, a także jako nośnika różnych rodzajów broni: od automatycznych dział przeciwlotniczych po 75-mm armaty przeciwpancerne. Jednocześnie głównym celem transportera opancerzonego Ganomag przez całą wojnę był transport piechoty zmotoryzowanej (grenadierów pancernych). Transportery opancerzone szczególnie dobrze sprawdziły się na froncie wschodnim iw Afryce Północnej, ponieważ dzięki napędowi półgąsienicowemu miały dobrą zdolność przełajową i mogły operować w warunkach terenowych.
Pojawienie się w armii niemieckiej pełnoprawnego transportera opancerzonego na początku II wojny światowej jest nierozerwalnie związane z pojawieniem się w Niemczech półgąsienicowych ciągników artyleryjskich. Przy tworzeniu pojazdów półgąsienicowych w Niemczech pracowali podczas I wojny światowej. Prace w tym kierunku doprowadziły do tego, że w latach 1930. XX wieku Niemcy mocno trzymały palmę pierwszeństwa w produkcji pojazdów o różnym przeznaczeniu na gąsienicach kołowych i gąsienicowych. Ten rozwój przemysłu doskonale wpisuje się w doktrynę wojska niemieckiego, które rozumie, że przyszła wojna będzie wojną maszyn i głębokimi operacjami ofensywnymi. Taka strategia wymagała dostępności specjalistycznych pojazdów, którymi były liczne kołowe transportery gąsienicowe, co zapewniało większą mobilność artylerii Wehrmachtu. To właśnie ciągniki gąsienicowe stały się cieniem atutowym armii niemieckiej w pierwszej połowie II wojny światowej, zapewniając wojskom nazistowskim poważną przewagę nad armiami przeciwnych państw.
Stworzone w Niemczech ciągniki półgąsienicowe były również idealnym podwoziem do tworzenia różnych pojazdów specjalistycznych, w tym pojazdów typu ARV, które mogły być nawet wykorzystywane do ewakuacji czołgi z pola bitwy. Prędzej czy później pomysł stworzenia transportera opancerzonego na podobnym podwoziu miał zrodzić się w głowach niemieckich wojskowych, była to tylko kwestia czasu. Transporter opancerzony na podwoziu kołowo-gąsienicowym z nadwoziem pancernym był znacznie lepszy od konwencjonalnych ciężarówek kołowych, które w warunkach współczesnej wojny były pojazdem wyjątkowo zawodnym, nie zapewniały załodze ochrony przed ogniem wroga, nie miały broń, charakteryzowały się niewystarczającą zdolnością do poruszania się w terenie i mogły zostać wycofane z akcji nawet przy ogniu z broni strzeleckiej broń.
Już w 1933 roku niemiecka firma Hansa-Lloyd-Goliath opracowała lekki 3-tonowy półgąsienicowy ciągnik artyleryjski. Produkcja seryjna maszyny pod oznaczeniem HLkl 5 rozpoczęła się w 1936 roku. Jednocześnie firma nie radziła sobie z masową produkcją takiego sprzętu i nie mogła zaspokoić stale rosnących wymagań Wehrmachtu, do końca roku Hansa-Lloyd-Goliath wyprodukowała 505 takich ciągników artyleryjskich. W 1938 roku firma zmieniła właściciela i otrzymała nową nazwę Borgward. W tym samym czasie firma rozpoczęła montaż zmodernizowanych 3-tonowych ciągników artyleryjskich HLkl 6 wyposażonych w nowy 38-konny silnik Maybach HL90. Tym razem, trzeźwo oceniając możliwości produkcyjne firmy Bogvard, kierownictwo sił zbrojnych od razu wybrało drugiego producenta tych ciągników - firmę Hanomag z Hanoweru. Ten ostatni zaprezentował swoją wersję ciągnika półgąsienicowego Hkl 6, który praktycznie nie różnił się od modelu firmy Bogvard.
Ten ciągnik artyleryjski został przyjęty przez Wehrmacht pod oznaczeniem Sd.Kfz. 11 to skrót od Sonderkraftfahrzeug 11, gdzie „Sonderkraftfahrzeug” tłumaczy się jako „pojazd specjalnego przeznaczenia”, a cyfry arabskie wskazują model pojazdu. Ciągnik półgąsienicowy artyleryjski Sd.Kfz. 11 była masowo produkowana w Niemczech w latach 1938-1945, w tym czasie zmontowano ponad 9 tysięcy maszyn tego typu. Ciągnik mógł przewozić do 8 myśliwców, ładunek 1550 kg z tyłu i holować przyczepę o wadze do 3 ton. W Wehrmachcie ten półgąsienicowy transporter był często używany jako standardowy środek do holowania lekkich haubic polowych 10,5 cm leFH 18.
To właśnie to podwozie stało się podstawą do stworzenia transportera opancerzonego Sd.Kfz. 251 i oparte na nim różne pojazdy specjalnego przeznaczenia. W tym samym czasie niemiecki przemysł do końca wojny wyprodukował ponad 15 tysięcy tych transporterów opancerzonych w różnych wersjach. Produkcja seryjna nowego transportera opancerzonego rozpoczęła się w 1939 roku i nie zakończyła się prawie do samego końca wojny.
Nowy niemiecki transporter opancerzony był pojazdem w stylu klasycznym. Przed kadłubem znajdowała się komora silnika, a następnie komora sterownicza, połączona z komorą wojskową (lub bojowa podczas instalowania różnych rodzajów broni). Załoga transportera opancerzonego składała się z dwóch osób: kierowcy i dowódcy pojazdu, w przedziale wojsk mogło swobodnie pomieścić do 10 piechurów.
Pancerny kadłub w pierwszych modelach był nitowany, później został całkowicie spawany. Został zmontowany z walcowanych płyt pancernych umieszczonych pod racjonalnymi kątami nachylenia. Grubość pancerza wahała się od 15 mm przed kadłubem do 8 mm na bokach i na rufie wozu bojowego. Dodatkowym zabezpieczeniem z boków mogą być skrzynie z częściami zamiennymi i różnorodnym wyposażeniem. Nadwozie było otwarte, auto nie miało dachu, w razie złej pogody łatwo było wyciągnąć plandekę z góry. Lądowanie i zejście na ląd odbywało się z rufy kadłuba, gdzie umieszczono dwuskrzydłowe drzwi. W ten sposób opuszczając wóz bojowy, grenadierzy pancerni zostali osłonięci przed ogniem czołowym przez nadwozie wozu bojowego. Po bokach kadłuba nie było luk do strzelania, ale w razie potrzeby żołnierze mogli strzelać z broni osobistej nad burtami. Standardowym uzbrojeniem transporterów opancerzonych był jeden, w niektórych przypadkach dwa pojedyncze karabiny maszynowe 7,92 mm MG34 lub nowsze MG42. Przedni montowany był na dachu przedziału sterowniczego i był osłonięty pancerną tarczą. Tylny karabin maszynowy był zamontowany na krętliku, który był przymocowany do tylnej płyty pancernej, ten karabin maszynowy mógł być używany do strzelania do celów powietrznych.
Podwozie transportera opancerzonego było podobne do ciągnika artyleryjskiego Sd.Kfz.11. Transporter opancerzony otrzymał półgąsienicowe podwozie z naprzemiennym układem kół jezdnych, podczas gdy przednie koła pojazdu bojowego były sterowane, a obecność gąsienic znacznie zwiększyła możliwości przełajowe. Transporter opancerzony był sterowany za pomocą kierownicy typu samochodowego. Przy skręcaniu pod niewielkim kątem (w różnych źródłach od 6 do 15 stopni) skręt odbywał się wyłącznie za pomocą przednich kół. Do ciaśniejszego skrętu kierowca wykorzystywał gąsienice, gdy jeden z nich był hamowany, a do drugiego przenoszono do 100 procent mocy silnika.
Sercem transportera opancerzonego Sd.Kfz.251 był sześciocylindrowy, chłodzony cieczą silnik gaźnikowy HL 42 TURKM firmy Maybach. Ten silnik o pojemności roboczej nieco ponad 4,1 litra zapewniał maksymalną moc 100 KM. przy 2800 obr./min. Moc silnika wystarczyła, aby rozpędzić transporter opancerzony, którego masa bojowa osiągnęła 9,5 tony, do prędkości 53 km/h podczas jazdy po autostradzie. Przejazd autostradą oszacowano na 300 km. Dodatkowo półgąsienicowa jednostka napędowa w parze ze wskazanym silnikiem zapewniała pojazdowi możliwość pokonywania wzniesień do 24 stopni, rowów o szerokości do dwóch metrów i brodów do pół metra bez żadnego przygotowania.
Na każdy transporter opancerzony niemiecki przemysł wydał około 6076 kilogramów stali. W tym samym czasie koszt transportera opancerzonego piechoty Sd.Kfz.251/1 Ausf.C oszacowano na 22 560 marek niemieckich. Dla porównania, koszt wyprodukowania jednego czołgu w nazistowskich Niemczech wahał się od 80 000 do 300 000 marek niemieckich.
Wszystkie niemieckie transportery opancerzone Sd Kfz. 251 było masowo produkowanych w czterech głównych wersjach Ausf. A, B, C i D oraz w 23 różnych wersjach specjalistycznych, które mogą różnić się od siebie nie tylko obecnością specjalnego wyposażenia, ale także składem broni. Najbardziej masywną ze wszystkich była modyfikacja Ausf. D, wyprodukowano 10 602 takich pojazdów, transportery opancerzone trzech poprzednich modyfikacji - 4650. Najczęstszym był model Sd.Kfz.251/1, który w rzeczywistości był pełnoprawnym transporterem opancerzonym przeznaczonym do transportu pełnej piechoty skład (10 osób). Na przykład inne warianty maszyny oznaczono jako Sd.Kfz. 251/3 (pojazd komunikacyjny, wyróżniający się obecnością anten masztowych, biczowych lub pętlowych oraz różnych stacji radiowych) lub Sd.Kfz. 251/16, wersja miotacza ognia wyprodukowana w ilościach po kilkaset z dwoma karabinami maszynowymi MG34 i dwoma miotaczami ognia 14 mm o zasięgu miotania ognia do 35 metrów.
Pierwszy seryjny Sd.Kfz. 251 weszło do służby w jednostkach Wehrmachtu latem 1939 roku, kampania polska była dla tych wozów bojowych debiutem na polu bitwy. Elitarna 1. Dywizja Pancerna jako pierwsza otrzymała nowy sprzęt. Już w drugiej połowie 1939 roku Niemcy rozpoczęli montaż modyfikacji Sd.Kfz.251 Ausf.B. Główną różnicą w stosunku do modyfikacji Ausf.A był brak otworów widokowych dla spadochroniarzy w bokach kadłuba (w modyfikacji Ausf.A takie szczeliny zostały pokryte szkłem kuloodpornym). Ponadto antena radiowa została przeniesiona ze skrzydła transportera opancerzonego na bok przedziału bojowego. Kolejną zauważalną różnicą był wygląd tarczy pancernej, która osłaniała przedni pojedynczy karabin maszynowy MG7,92 kal. 34 mm. Pojawienie się tarczy pancernej jest uogólnieniem doświadczeń rzeczywistego bojowego użycia transporterów opancerzonych w Polsce. Model wyróżniał się również wyglądem pancernych obudów wlotów powietrza. Ta modyfikacja transportera opancerzonego była masowo produkowana do końca 1940 roku.
Kolejną masową modyfikacją był Sd.Kfz.251 Ausf.С. W porównaniu z dwoma poprzednimi wariantami transportera opancerzonego, nowy pojazd może pochwalić się dużą liczbą niewidocznych z zewnątrz zmian. Wszystkie zmiany miały na celu uproszczenie technologii produkcji transportera opancerzonego, a także wzięto pod uwagę realne doświadczenia bojowe. Zauważalną różnicą tej modyfikacji była zmodyfikowana przednia część obudowy. Z przodu pojawiła się prosta monolityczna płyta pancerna, umieszczona pod racjonalnym kątem nachylenia, taka płyta lepiej chroniła przedział zasilający pojazdu. Na skrzydłach transportera opancerzonego pojawiły się osobne skrzynie do transportu części zamiennych i różnego sprzętu wojskowego, narzędzia saperskie przesunęły się dalej na rufę pojazdu. Transportery opancerzone w modyfikacji Ausf.C produkowano do 1943 roku.
W tym samym 1943 roku pojawiła się ostatnia i najbardziej masywna modyfikacja Ausf.D. W tym czasie produkcja transporterów opancerzonych w nazistowskich Niemczech osiągnęła swój szczyt. W 1943 r. niemiecki przemysł wyprodukował 4258 transporterów opancerzonych, w latach 1944 - 7785. Główną cechą nowego transportera opancerzonego Sd.Kfz.251 Ausf.D był zmodyfikowany kształt kadłuba i boków przedziału wojskowego. W tym modelu skrzynki z częściami zamiennymi zostały zintegrowane z bokami kadłuba, a część rufowa otrzymała łatwiejszy w produkcji kształt, teraz była to pojedyncza prosta część, zamontowana pod kątem. Główną różnicą tej wersji było to, że kadłub stał się spawany i bardziej zaawansowany technologicznie, Niemcy całkowicie zrezygnowali ze stosowania nitowania. W pierwszych trzech modelach miejsca do lądowania wzdłuż boków kadłuba były pokryte skórą, w modyfikacji Ausf.D zastąpiono ją prostą plandeką, były też opcje z drewnianymi ławkami. Wszystkie uproszczenia techniczne modelu miały na celu zwiększenie produkcji transporterów opancerzonych w warunkach wojennych.
В historia Niemiecki półgąsienicowy transporter opancerzony Sd.Kfz. 251 znalazło się również pod nazwą Hanomag, od nazwy firmy produkcyjnej: zakład inżynieryjny Hanomag z Hanoweru. W sumie w latach II wojny światowej niemcom udało się wyprodukować ponad 15 tysięcy tych transporterów opancerzonych w różnych wersjach. Udane podwozie było aktywnie wykorzystywane do tworzenia różnych pojazdów bojowych, w tym karetek pogotowia, pojazdów rozpoznania artyleryjskiego, mobilnych stanowisk dowodzenia, a także jako nośnika różnych rodzajów broni: od automatycznych dział przeciwlotniczych po 75-mm armaty przeciwpancerne. Jednocześnie głównym celem transportera opancerzonego Ganomag przez całą wojnę był transport piechoty zmotoryzowanej (grenadierów pancernych). Transportery opancerzone szczególnie dobrze sprawdziły się na froncie wschodnim iw Afryce Północnej, ponieważ dzięki napędowi półgąsienicowemu miały dobrą zdolność przełajową i mogły operować w warunkach terenowych.
Od traktora artyleryjskiego do transportera opancerzonego
Pojawienie się w armii niemieckiej pełnoprawnego transportera opancerzonego na początku II wojny światowej jest nierozerwalnie związane z pojawieniem się w Niemczech półgąsienicowych ciągników artyleryjskich. Przy tworzeniu pojazdów półgąsienicowych w Niemczech pracowali podczas I wojny światowej. Prace w tym kierunku doprowadziły do tego, że w latach 1930. XX wieku Niemcy mocno trzymały palmę pierwszeństwa w produkcji pojazdów o różnym przeznaczeniu na gąsienicach kołowych i gąsienicowych. Ten rozwój przemysłu doskonale wpisuje się w doktrynę wojska niemieckiego, które rozumie, że przyszła wojna będzie wojną maszyn i głębokimi operacjami ofensywnymi. Taka strategia wymagała dostępności specjalistycznych pojazdów, którymi były liczne kołowe transportery gąsienicowe, co zapewniało większą mobilność artylerii Wehrmachtu. To właśnie ciągniki gąsienicowe stały się cieniem atutowym armii niemieckiej w pierwszej połowie II wojny światowej, zapewniając wojskom nazistowskim poważną przewagę nad armiami przeciwnych państw.
Stworzone w Niemczech ciągniki półgąsienicowe były również idealnym podwoziem do tworzenia różnych pojazdów specjalistycznych, w tym pojazdów typu ARV, które mogły być nawet wykorzystywane do ewakuacji czołgi z pola bitwy. Prędzej czy później pomysł stworzenia transportera opancerzonego na podobnym podwoziu miał zrodzić się w głowach niemieckich wojskowych, była to tylko kwestia czasu. Transporter opancerzony na podwoziu kołowo-gąsienicowym z nadwoziem pancernym był znacznie lepszy od konwencjonalnych ciężarówek kołowych, które w warunkach współczesnej wojny były pojazdem wyjątkowo zawodnym, nie zapewniały załodze ochrony przed ogniem wroga, nie miały broń, charakteryzowały się niewystarczającą zdolnością do poruszania się w terenie i mogły zostać wycofane z akcji nawet przy ogniu z broni strzeleckiej broń.
Trzytonowy półgąsienicowy ciągnik artyleryjski Sd.Kfz. jedenaście
Już w 1933 roku niemiecka firma Hansa-Lloyd-Goliath opracowała lekki 3-tonowy półgąsienicowy ciągnik artyleryjski. Produkcja seryjna maszyny pod oznaczeniem HLkl 5 rozpoczęła się w 1936 roku. Jednocześnie firma nie radziła sobie z masową produkcją takiego sprzętu i nie mogła zaspokoić stale rosnących wymagań Wehrmachtu, do końca roku Hansa-Lloyd-Goliath wyprodukowała 505 takich ciągników artyleryjskich. W 1938 roku firma zmieniła właściciela i otrzymała nową nazwę Borgward. W tym samym czasie firma rozpoczęła montaż zmodernizowanych 3-tonowych ciągników artyleryjskich HLkl 6 wyposażonych w nowy 38-konny silnik Maybach HL90. Tym razem, trzeźwo oceniając możliwości produkcyjne firmy Bogvard, kierownictwo sił zbrojnych od razu wybrało drugiego producenta tych ciągników - firmę Hanomag z Hanoweru. Ten ostatni zaprezentował swoją wersję ciągnika półgąsienicowego Hkl 6, który praktycznie nie różnił się od modelu firmy Bogvard.
Ten ciągnik artyleryjski został przyjęty przez Wehrmacht pod oznaczeniem Sd.Kfz. 11 to skrót od Sonderkraftfahrzeug 11, gdzie „Sonderkraftfahrzeug” tłumaczy się jako „pojazd specjalnego przeznaczenia”, a cyfry arabskie wskazują model pojazdu. Ciągnik półgąsienicowy artyleryjski Sd.Kfz. 11 była masowo produkowana w Niemczech w latach 1938-1945, w tym czasie zmontowano ponad 9 tysięcy maszyn tego typu. Ciągnik mógł przewozić do 8 myśliwców, ładunek 1550 kg z tyłu i holować przyczepę o wadze do 3 ton. W Wehrmachcie ten półgąsienicowy transporter był często używany jako standardowy środek do holowania lekkich haubic polowych 10,5 cm leFH 18.
To właśnie to podwozie stało się podstawą do stworzenia transportera opancerzonego Sd.Kfz. 251 i oparte na nim różne pojazdy specjalnego przeznaczenia. W tym samym czasie niemiecki przemysł do końca wojny wyprodukował ponad 15 tysięcy tych transporterów opancerzonych w różnych wersjach. Produkcja seryjna nowego transportera opancerzonego rozpoczęła się w 1939 roku i nie zakończyła się prawie do samego końca wojny.
Podwozie Sd.Kfz. 11 fabryka
Cechy techniczne transportera opancerzonego Sd.Kfz. 251
Nowy niemiecki transporter opancerzony był pojazdem w stylu klasycznym. Przed kadłubem znajdowała się komora silnika, a następnie komora sterownicza, połączona z komorą wojskową (lub bojowa podczas instalowania różnych rodzajów broni). Załoga transportera opancerzonego składała się z dwóch osób: kierowcy i dowódcy pojazdu, w przedziale wojsk mogło swobodnie pomieścić do 10 piechurów.
Pancerny kadłub w pierwszych modelach był nitowany, później został całkowicie spawany. Został zmontowany z walcowanych płyt pancernych umieszczonych pod racjonalnymi kątami nachylenia. Grubość pancerza wahała się od 15 mm przed kadłubem do 8 mm na bokach i na rufie wozu bojowego. Dodatkowym zabezpieczeniem z boków mogą być skrzynie z częściami zamiennymi i różnorodnym wyposażeniem. Nadwozie było otwarte, auto nie miało dachu, w razie złej pogody łatwo było wyciągnąć plandekę z góry. Lądowanie i zejście na ląd odbywało się z rufy kadłuba, gdzie umieszczono dwuskrzydłowe drzwi. W ten sposób opuszczając wóz bojowy, grenadierzy pancerni zostali osłonięci przed ogniem czołowym przez nadwozie wozu bojowego. Po bokach kadłuba nie było luk do strzelania, ale w razie potrzeby żołnierze mogli strzelać z broni osobistej nad burtami. Standardowym uzbrojeniem transporterów opancerzonych był jeden, w niektórych przypadkach dwa pojedyncze karabiny maszynowe 7,92 mm MG34 lub nowsze MG42. Przedni montowany był na dachu przedziału sterowniczego i był osłonięty pancerną tarczą. Tylny karabin maszynowy był zamontowany na krętliku, który był przymocowany do tylnej płyty pancernej, ten karabin maszynowy mógł być używany do strzelania do celów powietrznych.
Podwozie transportera opancerzonego było podobne do ciągnika artyleryjskiego Sd.Kfz.11. Transporter opancerzony otrzymał półgąsienicowe podwozie z naprzemiennym układem kół jezdnych, podczas gdy przednie koła pojazdu bojowego były sterowane, a obecność gąsienic znacznie zwiększyła możliwości przełajowe. Transporter opancerzony był sterowany za pomocą kierownicy typu samochodowego. Przy skręcaniu pod niewielkim kątem (w różnych źródłach od 6 do 15 stopni) skręt odbywał się wyłącznie za pomocą przednich kół. Do ciaśniejszego skrętu kierowca wykorzystywał gąsienice, gdy jeden z nich był hamowany, a do drugiego przenoszono do 100 procent mocy silnika.
Sercem transportera opancerzonego Sd.Kfz.251 był sześciocylindrowy, chłodzony cieczą silnik gaźnikowy HL 42 TURKM firmy Maybach. Ten silnik o pojemności roboczej nieco ponad 4,1 litra zapewniał maksymalną moc 100 KM. przy 2800 obr./min. Moc silnika wystarczyła, aby rozpędzić transporter opancerzony, którego masa bojowa osiągnęła 9,5 tony, do prędkości 53 km/h podczas jazdy po autostradzie. Przejazd autostradą oszacowano na 300 km. Dodatkowo półgąsienicowa jednostka napędowa w parze ze wskazanym silnikiem zapewniała pojazdowi możliwość pokonywania wzniesień do 24 stopni, rowów o szerokości do dwóch metrów i brodów do pół metra bez żadnego przygotowania.
Na każdy transporter opancerzony niemiecki przemysł wydał około 6076 kilogramów stali. W tym samym czasie koszt transportera opancerzonego piechoty Sd.Kfz.251/1 Ausf.C oszacowano na 22 560 marek niemieckich. Dla porównania, koszt wyprodukowania jednego czołgu w nazistowskich Niemczech wahał się od 80 000 do 300 000 marek niemieckich.
Modele i klasyfikacja transporterów opancerzonych „Ganomag”
Wszystkie niemieckie transportery opancerzone Sd Kfz. 251 było masowo produkowanych w czterech głównych wersjach Ausf. A, B, C i D oraz w 23 różnych wersjach specjalistycznych, które mogą różnić się od siebie nie tylko obecnością specjalnego wyposażenia, ale także składem broni. Najbardziej masywną ze wszystkich była modyfikacja Ausf. D, wyprodukowano 10 602 takich pojazdów, transportery opancerzone trzech poprzednich modyfikacji - 4650. Najczęstszym był model Sd.Kfz.251/1, który w rzeczywistości był pełnoprawnym transporterem opancerzonym przeznaczonym do transportu pełnej piechoty skład (10 osób). Na przykład inne warianty maszyny oznaczono jako Sd.Kfz. 251/3 (pojazd komunikacyjny, wyróżniający się obecnością anten masztowych, biczowych lub pętlowych oraz różnych stacji radiowych) lub Sd.Kfz. 251/16, wersja miotacza ognia wyprodukowana w ilościach po kilkaset z dwoma karabinami maszynowymi MG34 i dwoma miotaczami ognia 14 mm o zasięgu miotania ognia do 35 metrów.
Transportery opancerzone Sd.Kfz.251/1 podczas ofensywy pod Stalingradem, 1942, fot. waralbum.ru
Pierwszy seryjny Sd.Kfz. 251 weszło do służby w jednostkach Wehrmachtu latem 1939 roku, kampania polska była dla tych wozów bojowych debiutem na polu bitwy. Elitarna 1. Dywizja Pancerna jako pierwsza otrzymała nowy sprzęt. Już w drugiej połowie 1939 roku Niemcy rozpoczęli montaż modyfikacji Sd.Kfz.251 Ausf.B. Główną różnicą w stosunku do modyfikacji Ausf.A był brak otworów widokowych dla spadochroniarzy w bokach kadłuba (w modyfikacji Ausf.A takie szczeliny zostały pokryte szkłem kuloodpornym). Ponadto antena radiowa została przeniesiona ze skrzydła transportera opancerzonego na bok przedziału bojowego. Kolejną zauważalną różnicą był wygląd tarczy pancernej, która osłaniała przedni pojedynczy karabin maszynowy MG7,92 kal. 34 mm. Pojawienie się tarczy pancernej jest uogólnieniem doświadczeń rzeczywistego bojowego użycia transporterów opancerzonych w Polsce. Model wyróżniał się również wyglądem pancernych obudów wlotów powietrza. Ta modyfikacja transportera opancerzonego była masowo produkowana do końca 1940 roku.
Kolejną masową modyfikacją był Sd.Kfz.251 Ausf.С. W porównaniu z dwoma poprzednimi wariantami transportera opancerzonego, nowy pojazd może pochwalić się dużą liczbą niewidocznych z zewnątrz zmian. Wszystkie zmiany miały na celu uproszczenie technologii produkcji transportera opancerzonego, a także wzięto pod uwagę realne doświadczenia bojowe. Zauważalną różnicą tej modyfikacji była zmodyfikowana przednia część obudowy. Z przodu pojawiła się prosta monolityczna płyta pancerna, umieszczona pod racjonalnym kątem nachylenia, taka płyta lepiej chroniła przedział zasilający pojazdu. Na skrzydłach transportera opancerzonego pojawiły się osobne skrzynie do transportu części zamiennych i różnego sprzętu wojskowego, narzędzia saperskie przesunęły się dalej na rufę pojazdu. Transportery opancerzone w modyfikacji Ausf.C produkowano do 1943 roku.
Transporter opancerzony Sd.Kfz. 251 Ausf. C na jednej z ulic Woroneża, 1942, fot. waralbum.ru
W tym samym 1943 roku pojawiła się ostatnia i najbardziej masywna modyfikacja Ausf.D. W tym czasie produkcja transporterów opancerzonych w nazistowskich Niemczech osiągnęła swój szczyt. W 1943 r. niemiecki przemysł wyprodukował 4258 transporterów opancerzonych, w latach 1944 - 7785. Główną cechą nowego transportera opancerzonego Sd.Kfz.251 Ausf.D był zmodyfikowany kształt kadłuba i boków przedziału wojskowego. W tym modelu skrzynki z częściami zamiennymi zostały zintegrowane z bokami kadłuba, a część rufowa otrzymała łatwiejszy w produkcji kształt, teraz była to pojedyncza prosta część, zamontowana pod kątem. Główną różnicą tej wersji było to, że kadłub stał się spawany i bardziej zaawansowany technologicznie, Niemcy całkowicie zrezygnowali ze stosowania nitowania. W pierwszych trzech modelach miejsca do lądowania wzdłuż boków kadłuba były pokryte skórą, w modyfikacji Ausf.D zastąpiono ją prostą plandeką, były też opcje z drewnianymi ławkami. Wszystkie uproszczenia techniczne modelu miały na celu zwiększenie produkcji transporterów opancerzonych w warunkach wojennych.
informacja