Najbardziej masywny transporter opancerzony II wojny światowej
„Autobusy bojowe” Najbardziej masywny transporter opancerzony II wojny światowej nie jest niemiecki „Ganomag”, który w rzeczywistości stał się pierwszym pełnoprawnym przodkiem gatunku, wprowadzony do masowej produkcji tuż przed rozpoczęciem wojny, a także amerykański transporter opancerzony M3. Podobnie jak jego niemiecki odpowiednik, amerykański wóz bojowy był półgąsienicowym transporterem opancerzonym o podobnych cechach: masie bojowej 9 ton i ładowności do 10 osób plus załoga.
Łącznie w latach 1940-1945 przemysł amerykański wyprodukował 31 transporterów opancerzonych M176, a także różne wozy bojowe zbudowane na jednej bazie. Ten rekord masowy pobiły jedynie pojazdy opancerzone powojennej produkcji. M3 pozostał głównym transporterem opancerzonym armii amerykańskiej przez całą II wojnę światową. Ponadto samochód był aktywnie dostarczany sojusznikom USA w ramach programu Lend-Lease, z wyjątkiem ZSRR, który otrzymał tylko dwa transportery opancerzone. Czasami jest mylony z lekkim kołowym pojazdem zwiadowczym M3 Scout, który był naprawdę masowo dostarczany Związkowi Radzieckiemu w latach wojny i był używany w Armii Czerwonej jako lekki transporter opancerzony. Ponadto ZSRR otrzymał szereg pojazdów specjalnych na podwoziu M3, na przykład działa samobieżne T-3 uzbrojone w działo 48 mm i otrzymały oznaczenie Su-57 w Armii Czerwonej.
Podobnie jak w Niemczech, pierwszy pełnoprawny amerykański transporter opancerzony narodził się z linii ciągników półgąsienicowych. Tworzenie półgąsienicowych opancerzonych ciągników artyleryjskich i po prostu pojazdów z kołowym napędem gąsienicowym w Stanach Zjednoczonych rozpoczęło się na początku lat 1930. XX wieku. Nad stworzeniem nowych maszyn pracowały jednocześnie cztery amerykańskie firmy James Cunningham and Sons, GMG, Linn, Marmon-Herrington. Protoplastą pojazdów opracowanych w USA był francuski półgąsienicowy Citroen-Kegresse P17. Kilka takich samochodów, a także licencję na ich produkcję, nabyli James Cunningham and Sons.
Na bazie francuskiego podwozia Amerykanie opracowali własne pojazdy, które otrzymały oznaczenie od T1 do T9E1. Pierwszy amerykański samochód półgąsienicowy otrzymał oznaczenie Half-Track Car T1, był gotowy w 1932 roku. W przyszłości takie pojazdy były stale rozwijane. Za najbardziej udany z pierwszych prototypów uznano model T9, który został oparty na podwoziu ciężarówki Forda z układem kół 4x2, zamiast tylnej osi w samochodzie zainstalowano gąsienicowe śmigło firmy Timken, gąsienica została gumowo-metalowy.
Pojazdy półgąsienicowe zainteresowały się przede wszystkim kawalerią amerykańską, a później czołg Części. Ta technika zwiększyła zdolności przełajowe i mogła działać lepiej w trudnym terenie i warunkach terenowych w porównaniu z konwencjonalnymi ciężarówkami. Po pojawieniu się w 1938 r. lekkiego kołowego rozpoznawczego samochodu pancernego M3 Scout, armia amerykańska postanowiła połączyć ten pojazd z istniejącymi rozwiązaniami kołowych ciągników gąsienicowych. W tym samym czasie oczywiście zwiększono karoserię samochodu.
Pierwsza wersja nowego wozu bojowego, łączącego elementy podwozia i kadłuba rozpoznawczego samochodu pancernego M3 Scout i tylnego wózka gąsienicowego Timken, została oznaczona jako M2. Pojazd ten był ustawiony jako półgąsienicowy opancerzony ciągnik artyleryjski. Maszyna była aktywnie wykorzystywana w tej roli przez całą II wojnę światową, w sumie w USA zmontowano 13 691 podobnych ciągników, które mogły przewozić działa przeciwlotnicze, przeciwpancerne i polowe wraz z załogą 7-8 osób. Testy nowego pojazdu wykazały ogromny potencjał jako specjalistycznego środka transportu piechoty zmotoryzowanej. Dość szybko narodził się pełnoprawny transporter opancerzony M3, który zewnętrznie niewiele różnił się od półgąsienicowego opancerzonego ciągnika artyleryjskiego. Główną różnicą była zwiększona długość M3, która mogła przewozić do 10-12 spadochroniarzy, a całe wnętrze nadwozia zostało przearanżowane. Produkcja seryjna nowego transportera opancerzonego rozpoczęła się w 1941 roku.
Już w czasie wojny armia amerykańska wpadła na pomysł połączenia modeli M2 i M3, aby nie trzymać w armii dwóch bardzo zbliżonych konstrukcyjnie pojazdów bojowych. Miał to być jednoczący transporter opancerzony M3A2, którego rozpoczęcie masowej produkcji zaplanowano na październik 1943 roku. Ale do tego czasu program produkcji półgąsienicowych pojazdów bojowych został poważnie zmieniony. Według wstępnych planów planowano zebrać ich ponad 188 tys., są to liczby astronomiczne. Jednak w połowie 1943 roku stało się jasne, że kołowy samochód pancerny M8 bardziej nadaje się do uzbrajania jednostek rozpoznawczych, a szybki ciągnik gąsienicowy M5 do jednostek artylerii. W związku z tym zapotrzebowanie na kołowe pojazdy gąsienicowe zostało poważnie ograniczone, a produkcja jednego transportera opancerzonego M3A2 została zrezygnowana.
Amerykański transporter opancerzony M3 otrzymał klasyczny układ samochodu z maską. Przed wozem bojowym zainstalowano silnik, cała ta część była przedziałem silnikowo-przekładniowym, dalej znajdował się przedział sterowniczy, a w części rufowej przedział lądowania, w którym swobodnie mogło pomieścić do 10 osób. W tym przypadku załoga transportera opancerzonego mogła składać się z 2-3 osób. Tak więc w normalnych warunkach transportery opancerzone transportowały do 12-13 myśliwców wraz z załogą.
W projektowaniu transporterów opancerzonych szeroko stosowano jednostki samochodowe i komponenty, które były produkowane przez dobrze rozwinięty amerykański przemysł samochodowy. Masowa produkcja opancerzonych kołowych ciągników gąsienicowych i transporterów opancerzonych wynika w dużej mierze z obecności takiej bazy produkcyjnej, która umożliwiła produkcję wozów bojowych w dużej liczbie przedsiębiorstw bez uszczerbku dla produkcji samochodów ciężarowych i czołgów.
Transportery opancerzone wyróżniały się obecnością otwartego kadłuba w kształcie skrzyni, który był łatwy w produkcji, boki i rufa kadłuba znajdowały się ściśle pionowo, nie było tu racjonalnych kątów nachylenia pancerza. Kadłub został zmontowany z walcowanych płyt pancernych z utwardzanej powierzchniowo stali pancernej, grubość pancerza na bokach i z tyłu nie przekraczała 6,35 mm, najwyższy poziom pancerza znajdował się w części czołowej - do 12,7 mm (pół cala). ), ten poziom ochrony zapewniał jedynie pancerz kuloodporny. Racjonalne kąty pochylenia miały tylko arkusz przedziału silnikowego (26 stopni) i przedni arkusz przedziału sterowniczego (25 stopni). Nie było dolnego pancerza. Do wsiadania i wysiadania załogi zastosowano dwoje drzwi po bokach kadłuba, a spadochroniarze lądowali przez drzwi w tylnej płachcie kadłuba, a przed frontalnym ogniem nieprzyjaciela spadochroniarzy chronił kadłub pancernych przewoźnik personelu. Załoga samochodu składała się z 2-3 osób, lądowanie - 10 osób. Po bokach kadłuba znajdowało się pięć siedzeń, pod którymi znajdowały się przedziały bagażowe, spadochroniarze siedzieli naprzeciwko siebie.
Jako elektrownię na transporterach opancerzonych M3 zastosowano sześciocylindrowy rzędowy silnik benzynowy White 160AX chłodzony cieczą. Silnik wytwarzał maksymalną moc 147 KM. przy 3000 obr./min. Ta moc wystarczyła, aby rozpędzić transporter opancerzony o masie bojowej 9 ton do prędkości 72 km/h (taka maksymalna prędkość była wskazana w instrukcji obsługi). Zasięg samochodu na autostradzie wynosił 320 km, zapas paliwa około 230 litrów.
Wszystkie amerykańskie transportery opancerzone wyróżniały się wystarczająco potężną bronią strzelecką. Standardem była obecność dwóch karabinów maszynowych. Wielkokalibrowy karabin maszynowy Browning M12,7HB kal. 2 mm został zamontowany na specjalnym karabinie maszynowym M25 między fotelami dowódcy i kierowcy, a karabin maszynowy Browning M7,62A1919 kal. 4 mm umieszczono w tylnej części kadłuba. W wersji M3A1 ciężki karabin maszynowy został już umieszczony na specjalnej wieży pierścieniowej M49 z dodatkowym opancerzeniem. W tym samym czasie w każdym samochodzie przewożono co najmniej 700 pocisków kalibru 12,7 mm, do 4 tys. pocisków do karabinu maszynowego 7,62 mm, a także granaty ręczne, czasem także granatniki przeciwpancerne Bazooka w schowku, oprócz broń sami spadochroniarze.
Jedną z cech transporterów opancerzonych M3 było umieszczenie przed maszyną jednobębnowej wciągarki lub bębna buforowego, których średnica wynosiła 310 mm. Pojazdy z podobnym bębnem korzystnie różniły się od transporterów opancerzonych z wciągarką w swojej zdolności przełajowej, ponieważ mogły śmiało pokonywać szerokie rowy, rowy i skarpy. Obecność bębna pozwoliła amerykańskim transporterom opancerzonym pokonać rowy wroga o szerokości do 1,8 metra. Te same bębny można było znaleźć również na kołowych harcerzach, które dostarczono do ZSRR. W tym samym czasie niemieckie półgąsienicowe transportery opancerzone Sd Kfz 251 nie miały takich urządzeń.
Początkowe doświadczenia bojowego użycia transporterów opancerzonych M3 w Afryce Północnej nie można nazwać sukcesem. Debiut nowych pojazdów bojowych przypadł na Operację Torch. Od samego początku transportery opancerzone były używane przez Amerykanów dość masowo, w każdej dywizji pancernej znajdowały się 433 transportery opancerzone M3 lub ciągniki M2: 200 w pułkach czołgów i 233 w pułku piechoty. Dość szybko amerykańscy żołnierze nazwali takie pojazdy „Fioletowym Sercem”, był to nieskrywany sarkazm i nawiązanie do amerykańskiego medalu o tej samej nazwie, który nadawany był za rany bojowe. Obecność otwartego kadłuba nie chroniła spadochroniarzy przed pociskami z powietrza, a pancerz często poddawał się nawet ogniom z karabinów maszynowych wroga. Jednak główne problemy nie były związane z cechami technicznymi pojazdu, ale z niewłaściwym wykorzystaniem transporterów opancerzonych i brakiem doświadczenia wojsk amerykańskich, które jeszcze nie nauczyły się prawidłowo wykorzystywać wszystkich zalet nowej technologii, w tym transportery opancerzone w rozwiązywaniu nietypowych zadań. W przeciwieństwie do żołnierzy i młodszych oficerów generał Omar Bradley od razu docenił możliwości i potencjał takiego sprzętu, zwracając uwagę na wysoką niezawodność techniczną transportera opancerzonego M3.
Pod względem gabarytów, masy bojowej i innych cech amerykański kołowy transporter opancerzony M3 był porównywalny z najbardziej masywnym transporterem opancerzonym Wehrmachtu Sd Kfz 251, który został włączony do okresu powojennego historia pod pseudonimem „Ganomage”. Jednocześnie wewnętrzna pojemność użytkowa amerykańskiego transportera opancerzonego była o około 20 procent większa ze względu na prostszy kształt kadłuba, co zapewniało sile lądowania większy komfort i wygodę. W tym samym czasie niemiecki transporter opancerzony wyróżniał się mocniejszym pancerzem, w tym dzięki zainstalowaniu płyt pancernych pod racjonalnymi kątami nachylenia. Jednocześnie, dzięki mocniejszemu silnikowi i obecności przedniego bębna, amerykański odpowiednik przewyższał niemiecki samochód pod względem mobilności i zdolności przełajowych. Dodatkowo prawie wszystkie amerykańskie transportery opancerzone mogły być również wyposażone w karabiny maszynowe dużego kalibru 12,7 mm. Jednak brak opancerzonego dachu był powszechną wadą masowo produkowanych transporterów opancerzonych podczas II wojny światowej.
Z biegiem czasu Amerykanie opracowali modele taktyczne i metody używania nowego sprzętu, skorygowali dziecięce rany i aktywnie używali transporterów opancerzonych M3 we wszystkich teatrach wojny. Już podczas działań wojennych na Sycylii i we Włoszech liczba skarg na nowy sprzęt znacznie spadła, a opinie wojsk zmieniły się na pozytywne. Podczas operacji Overlord transportery opancerzone były używane szczególnie masowo, a następnie były aktywnie wykorzystywane przez Amerykanów i ich sojuszników aż do zakończenia działań wojennych w Europie. O tym, że samochód okazał się całkiem udany, świadczy ogromna produkcja zarówno samych transporterów opancerzonych M3 i opartego na nich specjalnego sprzętu, jak i opancerzonych półgąsienicowych ciągników artyleryjskich M2, których całkowita produkcja podczas wojna przekroczyła 50 tysięcy jednostek.
Transporter opancerzony M3A1
Łącznie w latach 1940-1945 przemysł amerykański wyprodukował 31 transporterów opancerzonych M176, a także różne wozy bojowe zbudowane na jednej bazie. Ten rekord masowy pobiły jedynie pojazdy opancerzone powojennej produkcji. M3 pozostał głównym transporterem opancerzonym armii amerykańskiej przez całą II wojnę światową. Ponadto samochód był aktywnie dostarczany sojusznikom USA w ramach programu Lend-Lease, z wyjątkiem ZSRR, który otrzymał tylko dwa transportery opancerzone. Czasami jest mylony z lekkim kołowym pojazdem zwiadowczym M3 Scout, który był naprawdę masowo dostarczany Związkowi Radzieckiemu w latach wojny i był używany w Armii Czerwonej jako lekki transporter opancerzony. Ponadto ZSRR otrzymał szereg pojazdów specjalnych na podwoziu M3, na przykład działa samobieżne T-3 uzbrojone w działo 48 mm i otrzymały oznaczenie Su-57 w Armii Czerwonej.
Historia powstania transportera opancerzonego M3
Podobnie jak w Niemczech, pierwszy pełnoprawny amerykański transporter opancerzony narodził się z linii ciągników półgąsienicowych. Tworzenie półgąsienicowych opancerzonych ciągników artyleryjskich i po prostu pojazdów z kołowym napędem gąsienicowym w Stanach Zjednoczonych rozpoczęło się na początku lat 1930. XX wieku. Nad stworzeniem nowych maszyn pracowały jednocześnie cztery amerykańskie firmy James Cunningham and Sons, GMG, Linn, Marmon-Herrington. Protoplastą pojazdów opracowanych w USA był francuski półgąsienicowy Citroen-Kegresse P17. Kilka takich samochodów, a także licencję na ich produkcję, nabyli James Cunningham and Sons.
Na bazie francuskiego podwozia Amerykanie opracowali własne pojazdy, które otrzymały oznaczenie od T1 do T9E1. Pierwszy amerykański samochód półgąsienicowy otrzymał oznaczenie Half-Track Car T1, był gotowy w 1932 roku. W przyszłości takie pojazdy były stale rozwijane. Za najbardziej udany z pierwszych prototypów uznano model T9, który został oparty na podwoziu ciężarówki Forda z układem kół 4x2, zamiast tylnej osi w samochodzie zainstalowano gąsienicowe śmigło firmy Timken, gąsienica została gumowo-metalowy.
Citroen Kegresse P17
Pojazdy półgąsienicowe zainteresowały się przede wszystkim kawalerią amerykańską, a później czołg Części. Ta technika zwiększyła zdolności przełajowe i mogła działać lepiej w trudnym terenie i warunkach terenowych w porównaniu z konwencjonalnymi ciężarówkami. Po pojawieniu się w 1938 r. lekkiego kołowego rozpoznawczego samochodu pancernego M3 Scout, armia amerykańska postanowiła połączyć ten pojazd z istniejącymi rozwiązaniami kołowych ciągników gąsienicowych. W tym samym czasie oczywiście zwiększono karoserię samochodu.
Pierwsza wersja nowego wozu bojowego, łączącego elementy podwozia i kadłuba rozpoznawczego samochodu pancernego M3 Scout i tylnego wózka gąsienicowego Timken, została oznaczona jako M2. Pojazd ten był ustawiony jako półgąsienicowy opancerzony ciągnik artyleryjski. Maszyna była aktywnie wykorzystywana w tej roli przez całą II wojnę światową, w sumie w USA zmontowano 13 691 podobnych ciągników, które mogły przewozić działa przeciwlotnicze, przeciwpancerne i polowe wraz z załogą 7-8 osób. Testy nowego pojazdu wykazały ogromny potencjał jako specjalistycznego środka transportu piechoty zmotoryzowanej. Dość szybko narodził się pełnoprawny transporter opancerzony M3, który zewnętrznie niewiele różnił się od półgąsienicowego opancerzonego ciągnika artyleryjskiego. Główną różnicą była zwiększona długość M3, która mogła przewozić do 10-12 spadochroniarzy, a całe wnętrze nadwozia zostało przearanżowane. Produkcja seryjna nowego transportera opancerzonego rozpoczęła się w 1941 roku.
Już w czasie wojny armia amerykańska wpadła na pomysł połączenia modeli M2 i M3, aby nie trzymać w armii dwóch bardzo zbliżonych konstrukcyjnie pojazdów bojowych. Miał to być jednoczący transporter opancerzony M3A2, którego rozpoczęcie masowej produkcji zaplanowano na październik 1943 roku. Ale do tego czasu program produkcji półgąsienicowych pojazdów bojowych został poważnie zmieniony. Według wstępnych planów planowano zebrać ich ponad 188 tys., są to liczby astronomiczne. Jednak w połowie 1943 roku stało się jasne, że kołowy samochód pancerny M8 bardziej nadaje się do uzbrajania jednostek rozpoznawczych, a szybki ciągnik gąsienicowy M5 do jednostek artylerii. W związku z tym zapotrzebowanie na kołowe pojazdy gąsienicowe zostało poważnie ograniczone, a produkcja jednego transportera opancerzonego M3A2 została zrezygnowana.
Zwiadowca M3A1
Konstrukcja transportera opancerzonego M3
Amerykański transporter opancerzony M3 otrzymał klasyczny układ samochodu z maską. Przed wozem bojowym zainstalowano silnik, cała ta część była przedziałem silnikowo-przekładniowym, dalej znajdował się przedział sterowniczy, a w części rufowej przedział lądowania, w którym swobodnie mogło pomieścić do 10 osób. W tym przypadku załoga transportera opancerzonego mogła składać się z 2-3 osób. Tak więc w normalnych warunkach transportery opancerzone transportowały do 12-13 myśliwców wraz z załogą.
W projektowaniu transporterów opancerzonych szeroko stosowano jednostki samochodowe i komponenty, które były produkowane przez dobrze rozwinięty amerykański przemysł samochodowy. Masowa produkcja opancerzonych kołowych ciągników gąsienicowych i transporterów opancerzonych wynika w dużej mierze z obecności takiej bazy produkcyjnej, która umożliwiła produkcję wozów bojowych w dużej liczbie przedsiębiorstw bez uszczerbku dla produkcji samochodów ciężarowych i czołgów.
Transportery opancerzone wyróżniały się obecnością otwartego kadłuba w kształcie skrzyni, który był łatwy w produkcji, boki i rufa kadłuba znajdowały się ściśle pionowo, nie było tu racjonalnych kątów nachylenia pancerza. Kadłub został zmontowany z walcowanych płyt pancernych z utwardzanej powierzchniowo stali pancernej, grubość pancerza na bokach i z tyłu nie przekraczała 6,35 mm, najwyższy poziom pancerza znajdował się w części czołowej - do 12,7 mm (pół cala). ), ten poziom ochrony zapewniał jedynie pancerz kuloodporny. Racjonalne kąty pochylenia miały tylko arkusz przedziału silnikowego (26 stopni) i przedni arkusz przedziału sterowniczego (25 stopni). Nie było dolnego pancerza. Do wsiadania i wysiadania załogi zastosowano dwoje drzwi po bokach kadłuba, a spadochroniarze lądowali przez drzwi w tylnej płachcie kadłuba, a przed frontalnym ogniem nieprzyjaciela spadochroniarzy chronił kadłub pancernych przewoźnik personelu. Załoga samochodu składała się z 2-3 osób, lądowanie - 10 osób. Po bokach kadłuba znajdowało się pięć siedzeń, pod którymi znajdowały się przedziały bagażowe, spadochroniarze siedzieli naprzeciwko siebie.
Jako elektrownię na transporterach opancerzonych M3 zastosowano sześciocylindrowy rzędowy silnik benzynowy White 160AX chłodzony cieczą. Silnik wytwarzał maksymalną moc 147 KM. przy 3000 obr./min. Ta moc wystarczyła, aby rozpędzić transporter opancerzony o masie bojowej 9 ton do prędkości 72 km/h (taka maksymalna prędkość była wskazana w instrukcji obsługi). Zasięg samochodu na autostradzie wynosił 320 km, zapas paliwa około 230 litrów.
Wszystkie amerykańskie transportery opancerzone wyróżniały się wystarczająco potężną bronią strzelecką. Standardem była obecność dwóch karabinów maszynowych. Wielkokalibrowy karabin maszynowy Browning M12,7HB kal. 2 mm został zamontowany na specjalnym karabinie maszynowym M25 między fotelami dowódcy i kierowcy, a karabin maszynowy Browning M7,62A1919 kal. 4 mm umieszczono w tylnej części kadłuba. W wersji M3A1 ciężki karabin maszynowy został już umieszczony na specjalnej wieży pierścieniowej M49 z dodatkowym opancerzeniem. W tym samym czasie w każdym samochodzie przewożono co najmniej 700 pocisków kalibru 12,7 mm, do 4 tys. pocisków do karabinu maszynowego 7,62 mm, a także granaty ręczne, czasem także granatniki przeciwpancerne Bazooka w schowku, oprócz broń sami spadochroniarze.
Montaż opancerzonych półgąsienicowych ciągników artyleryjskich M2
Jedną z cech transporterów opancerzonych M3 było umieszczenie przed maszyną jednobębnowej wciągarki lub bębna buforowego, których średnica wynosiła 310 mm. Pojazdy z podobnym bębnem korzystnie różniły się od transporterów opancerzonych z wciągarką w swojej zdolności przełajowej, ponieważ mogły śmiało pokonywać szerokie rowy, rowy i skarpy. Obecność bębna pozwoliła amerykańskim transporterom opancerzonym pokonać rowy wroga o szerokości do 1,8 metra. Te same bębny można było znaleźć również na kołowych harcerzach, które dostarczono do ZSRR. W tym samym czasie niemieckie półgąsienicowe transportery opancerzone Sd Kfz 251 nie miały takich urządzeń.
Doświadczenie w użyciu bojowym i ocena transportera opancerzonego M3
Początkowe doświadczenia bojowego użycia transporterów opancerzonych M3 w Afryce Północnej nie można nazwać sukcesem. Debiut nowych pojazdów bojowych przypadł na Operację Torch. Od samego początku transportery opancerzone były używane przez Amerykanów dość masowo, w każdej dywizji pancernej znajdowały się 433 transportery opancerzone M3 lub ciągniki M2: 200 w pułkach czołgów i 233 w pułku piechoty. Dość szybko amerykańscy żołnierze nazwali takie pojazdy „Fioletowym Sercem”, był to nieskrywany sarkazm i nawiązanie do amerykańskiego medalu o tej samej nazwie, który nadawany był za rany bojowe. Obecność otwartego kadłuba nie chroniła spadochroniarzy przed pociskami z powietrza, a pancerz często poddawał się nawet ogniom z karabinów maszynowych wroga. Jednak główne problemy nie były związane z cechami technicznymi pojazdu, ale z niewłaściwym wykorzystaniem transporterów opancerzonych i brakiem doświadczenia wojsk amerykańskich, które jeszcze nie nauczyły się prawidłowo wykorzystywać wszystkich zalet nowej technologii, w tym transportery opancerzone w rozwiązywaniu nietypowych zadań. W przeciwieństwie do żołnierzy i młodszych oficerów generał Omar Bradley od razu docenił możliwości i potencjał takiego sprzętu, zwracając uwagę na wysoką niezawodność techniczną transportera opancerzonego M3.
Pod względem gabarytów, masy bojowej i innych cech amerykański kołowy transporter opancerzony M3 był porównywalny z najbardziej masywnym transporterem opancerzonym Wehrmachtu Sd Kfz 251, który został włączony do okresu powojennego historia pod pseudonimem „Ganomage”. Jednocześnie wewnętrzna pojemność użytkowa amerykańskiego transportera opancerzonego była o około 20 procent większa ze względu na prostszy kształt kadłuba, co zapewniało sile lądowania większy komfort i wygodę. W tym samym czasie niemiecki transporter opancerzony wyróżniał się mocniejszym pancerzem, w tym dzięki zainstalowaniu płyt pancernych pod racjonalnymi kątami nachylenia. Jednocześnie, dzięki mocniejszemu silnikowi i obecności przedniego bębna, amerykański odpowiednik przewyższał niemiecki samochód pod względem mobilności i zdolności przełajowych. Dodatkowo prawie wszystkie amerykańskie transportery opancerzone mogły być również wyposażone w karabiny maszynowe dużego kalibru 12,7 mm. Jednak brak opancerzonego dachu był powszechną wadą masowo produkowanych transporterów opancerzonych podczas II wojny światowej.
Z biegiem czasu Amerykanie opracowali modele taktyczne i metody używania nowego sprzętu, skorygowali dziecięce rany i aktywnie używali transporterów opancerzonych M3 we wszystkich teatrach wojny. Już podczas działań wojennych na Sycylii i we Włoszech liczba skarg na nowy sprzęt znacznie spadła, a opinie wojsk zmieniły się na pozytywne. Podczas operacji Overlord transportery opancerzone były używane szczególnie masowo, a następnie były aktywnie wykorzystywane przez Amerykanów i ich sojuszników aż do zakończenia działań wojennych w Europie. O tym, że samochód okazał się całkiem udany, świadczy ogromna produkcja zarówno samych transporterów opancerzonych M3 i opartego na nich specjalnego sprzętu, jak i opancerzonych półgąsienicowych ciągników artyleryjskich M2, których całkowita produkcja podczas wojna przekroczyła 50 tysięcy jednostek.
informacja