Maska ZIL-131: historia i poszukiwanie ideału
Panoramiczne okna i układ maski
Jak już wspomniano w pierwsza część historii, jedną z najbardziej charakterystycznych i paradoksalnych cech ciężarówki wojskowej była zakrzywiona panoramiczna szyba przednia. Ministerstwo Obrony początkowo wyrażało niezadowolenie z tego faktu dość powściągliwie, ale w czasie konfliktu afgańskiego sprawa stała się bardzo dotkliwa. W lipcu 1982 r. wspólna decyzja Ministerstwa Przemysłu Motoryzacyjnego i Centralnej Dyrekcji ds. Samochodów i Traktorów Ministerstwa Obrony ZSRR stwierdziła:
Zgodnie z tymi wnioskami pracownicy fabryki przeprowadzili cykl testowy zmodernizowanych maszyn ZIL-4334 wyposażonych w płaskie przednie szyby. Nawiasem mówiąc, oprócz uproszczenia obsługi, płaskie wieloczęściowe szyby pozwoliły rozwiązać problem oszklenia termoizolacyjnego samochodów ciężarowych w wersji „północnej”. Jednak płaskie okna okazały się dla Moskiewskiego Zakładu Samochodowego zadaniem praktycznie nie do rozwiązania - wiązało się to zarówno ze skomplikowaniem konstrukcji kabiny, jak i poważnymi kosztami finansowymi. Tak więc, według obliczeń z 1982 roku, opracowanie nowej kabiny i przeszklenia wymagało fantastycznych kosztów w wysokości 1 550 000 rubli, a także dodatkowych 700 metrów kwadratowych. metrów powierzchni produkcyjnej. Właściwie strona finansowa sprawy umożliwiła odwrócenie woli MON w tej sprawie.
Dążąc do ujednolicenia ciężarówki wojskowej z cywilnym ZIL-130, projektanci pozostawili układ maski pojazdu niezmieniony. Zrobiono to przede wszystkim w celu maksymalnego przyspieszenia produkcji maszyn obu modyfikacji na liniach produkcyjnych zakładu. Kraj pilnie potrzebował pojazdów tej klasy i na przykład armia była w stanie zdobyć wystarczającą ilość 131 ZILów dopiero w połowie lat 70-tych. Jedną z najważniejszych zalet trzyosiowej ciężarówki z maską ZIL-131 pod tym względem była odporność na podważanie min przeciwpancernych pod kołami. Poniżej przedstawiam wybór fotografii ilustrujących tę tezę.
Triumf i niespełnione nadzieje
W Armii Radzieckiej ciężarówka ZIL-131 w połowie lat 70. zdobyła już chwałę niezawodnego, bezpretensjonalnego i wszechstronnego transportu. Pod wieloma względami był to powód przyznania w kwietniu 1974 r. znaku jakości całej linii moskiewskich pojazdów z napędem na wszystkie koła. Gospodarka narodowa była również usatysfakcjonowana - od 1971 roku na przenośniku umieszczano uproszczoną wersję maszyny bez drogiego sprzętu ekranowanego pod nazwą ZIL-131A. Nieco wcześniej, w 1968 roku, pojawił się ciągnik siodłowy ze skróconą ramą 131B, zdolny do ciągnięcia jednoosiowej naczepy o masie całkowitej 12 ton.
Mniej więcej w tym samym czasie zaprojektowano i oddano do użytku w dużej mierze unikalny ciągnik ZIL-137 z hydrostatycznym napędem kół naczepy. W maszynie zamontowano dodatkową pompę hydrauliczną napędzaną przystawką odbioru mocy, która umożliwia doprowadzenie oleju do silnika hydraulicznego naczepy o ciśnieniu 150 kgf/cm2. Montaż pod koniec lat 60. wyjątkowego samochodu został przeniesiony do Briańsk Automobile Plant, gdzie miesięcznie montowano średnio 30 takich samochodów. Przenosili głównie pociski na takich ZIL (na przykład system obrony powietrznej 2K11 Krug), ale często można było zobaczyć 137. samochód z długim blokiem do pieczenia AHB-2,5. Ta fabryka na kołach była w stanie wypiekać co najmniej 2,5 tony chleba dziennie, nawet podczas marszu. Jednak kapryśny i skomplikowany silnik hydrauliczny naczepy zmusił inżynierów do opracowania bardziej niezawodnego i zaawansowanego technologicznie napędu mechanicznego. Tak pojawił się pociąg drogowy 60091 z ciągnikiem ZIL-4401 z naczepą BAZ-99511, produkowanym w latach 1982-1994. Pociąg drogowy zużywał 53 litry benzyny na 100 kilometrów, pozwalał załadować ponad 7 ton i znalazł zastosowanie w siłach rakietowych, obronie przeciwlotniczej i na ścieżce pieczenia. Na początku lat 80. w zakładzie montażu samochodów Chita weszły do produkcji „północne” wersje ZIL-131S, które musiały wytrzymać temperatury do -60ºС. Od 1986 roku montaż takich mrozoodpornych maszyn został przeniesiony do rodzimych Moskiewskich Zakładów Samochodowych.
Ze względu na długie wprowadzanie do produkcji maszyna szybko stała się przestarzała i wymagała modernizacji. Opóźnienie w rozwoju maszyny było spowodowane przedłużającą się przebudową przedsiębiorstwa, a także chronicznymi brakami jednostek z Briańskiej Fabryki Samochodów. Normalny montaż ZIL-131 zorganizowano dopiero w drugiej połowie 1967 roku, czyli dwanaście lat po montażu pierwszych prototypów! Jedną z prób ulepszenia ciężarówki było opracowanie w 1976 roku ZIL-131-77, w którym główny nacisk położono na poprawę warunków pracy kierowcy. Samochód KAMAZ stał się przedmiotem unifikacji - zapożyczono z niego kierownicę, zestaw wskaźników i siedzenia. Dodatkowo platforma załadunkowa została nieco obniżona, ale nie wzięto pod uwagę kinematyki zawieszenia, a koła często dotykały nadwozia na zawieszeniu ukośnym. W rezultacie z tego pomysłu nic dobrego nie wyszło - eksperymentalny samochód był bardzo długo finalizowany i ostatecznie porzucony.
Jeśli zapytasz kogoś, kto obsługiwał ZIL-131 o główną wadę samochodu, najczęściej możesz usłyszeć skargę na nadmierne zużycie paliwa. W wojsku oczywiście można było się z tym pogodzić (choć nikt nie odwołał rezerwy mocy jako jednego z najważniejszych parametrów), ale w sferze cywilnej i na rynkach eksportowych od samego początku wymagany był silnik wysokoprężny. Zaledwie dziesięć lat po rozpoczęciu produkcji próbowano dostarczyć silnik wysokoprężny YaMZ-642 w kształcie litery V, a w 1979 roku fiński Valmer-411BS, ale podobnie jak w przypadku ZIL-131-77, pojazdy eksperymentalne były pozostawiony bez serii. Ale w 78. roku pojawił się ZIL-131M, wyposażony w silnik wysokoprężny własnej konstrukcji ZIL-6451 z ośmioma cylindrami, pojemnością 8,74 litra i mocą 170 litrów. Z. Dlaczego nie idealna ciężarówka? Co więcej, na zewnątrz niewiele różniła się od samochodu produkcyjnego - maska została nieco wydłużona (nawiasem mówiąc, eksperymentalny motyw projektowy nazywał się również „Kaptur”) i zainstalowano dodatkowe reflektory. A przy całkowicie napełnionych zbiornikach rezerwa mocy diesla ZIL-131M wynosiła gigantyczne 1180 km! Mniej więcej w tym samym czasie pojawiła się kolejna wersja ciężarówki z silnikiem benzynowym ZIL-375 o pojemności 170 litrów. Z. W tej wersji inżynierom udało się znacznie zwiększyć moc i moment obrotowy silnika przy porównywalnym zużyciu paliwa.
Ciężarówka „H”
5 grudnia 1986 r. zasłużona ciężarówka czekała jednak na seryjną modernizację i pojawiła się w zaktualizowanej formie z literą „H”. W nowości zainstalowano bardziej ekonomiczny 150-konny silnik ZIL-5081, wyposażony w głowicę blokową z wlotem śrubowym i zwiększonym do 7,1 stopniem sprężania. Ważną innowacją była zwiększona ładowność do 3,75 tony, która zbliżyła ciężarówkę bardzo blisko do niszy 5- i 6-tonowych ciężarówek KamAZ. Nawiasem mówiąc, z samochodów z Naberezhnye Chelny do zmodernizowanego ZIL przeniesiono markizę wykonaną z nowych materiałów syntetycznych. Równolegle z wersją pokładową opracowano ciągnik siodłowy ZIL-131NV (wraz z „północnym” 131NVS).
Pojawienie się zaktualizowanego ZIL-a w wojsku nie spotkało się z dużym entuzjazmem - po pierwsze trwało rozbrojenie, a po drugie, wiele funkcji ciężarówki benzynowej było doskonale wykonywane przez wspomniane ciężarówki KamAZ i Ural z silnikiem Diesla. Ponadto w 1990 roku w ZIL zaprzestano produkcji samochodu serii H i rozpoczęto przygotowania do nowego modelu. Od 1987 roku zmodernizowany ZIL jest montowany w Nowouralsku (obwód swierdłowski) w fabryce samochodów Ural równolegle z Moskwą. Znamy ją od 2004 roku jako przedsiębiorstwo Amur - zgromadziło niezwykle różnorodną kolekcję ciężarówek na bazie ZIL z różnymi typami napędów i szeroką gamą silników. W 2010 roku zakład na Uralu został zamknięty z powodu bankructwa, a trzy lata później na stałe wstrzymano produkcję w jednym z najstarszych przedsiębiorstw branży motoryzacyjnej - zakładzie Lichaczowa. Można długo dyskutować o przyczynach śmierci niegdyś legendarnej rośliny, ale dla ciebie i dla mnie będzie to w dużej mierze kojarzone z wojskowym modelem ZIL-131. W sumie zakład zmontował 998 egzemplarzy bezpretensjonalnych pojazdów wojskowych, a od 429 do 1987 roku wraz z Amurem na rynek weszło 2006 52 ciężarówek. Typowym przedstawicielem 349. rodziny w Armii Radzieckiej był samolot z plandeką, mieszczący od 131 do 18 osób, często z doczepionym działem małego lub średniego kalibru. Jednak uniwersalny „kaliber” ZIL-24 umożliwił po prostu zainstalowanie niezliczonych korpusów na jego podstawie i opracowanie wielu opcji. Ale to już temat na osobną historię.
Kończąc się być...
- Jewgienij Fiodorow
- war-time.ru, DishModels.ru, drive2.ru, hodor.lol, maimana-1.ucoz.ru, samochody.photo
- ZIL-131: koń roboczy Armii Radzieckiej
informacja