ZIL-157: „Karabin szturmowy Kałasznikowa” wśród ciężarówek wojskowych
Amerykańskie dziedzictwo
Powstanie pierwszych powojennych ciężarówek wojskowych odbyło się nie bez wpływu amerykańskiej szkoły projektowania. Ogólnie rzecz biorąc, w Związku Radzieckim nie było w tym względzie nic specjalnego. Pierwsze prace nad pojazdami terenowymi z napędem na wszystkie koła (ZIS-36 i GAZ-33) sięgają początku lat 40., ale z oczywistych względów nie otrzymały odpowiedniego rozwoju. Bezpośrednim seryjnym poprzednikiem ZIL-157 był ZIS-151, opracowany w 1946 roku i oparty w dużej mierze na rozwiązaniach technicznych Lend-Lease Studebaker US6 i International M-5-6. Ale nie można powiedzieć, że 151. samochód był kompletną kopią amerykańskiego: jesienią 1946 r. Zbudowano eksperymentalny ZIS-151-1 z pojedynczymi tylnymi kołami (10,5 - 20), który wyraźnie wyprzedził przyszłość - model produkcji drogowej.
Jednak wpływ doświadczenia wojskowego w obsłudze Studebakerów przeważał, a szeregi Armii Radzieckiej preferowały koła szczytowe wersji podstawowej. Jednym z argumentów przemawiających za tą decyzją była rzekomo większa przeżywalność kół bliźniaczych na polu bitwy. Ważna była też opinia Iwana Lichaczowa, dyrektora zakładu, który z jakiegoś powodu nie lubił pojedynczych kół. W związku z tym Jewgienij Koczniew pisze w książce „Samochody Armii Radzieckiej”, że przyjęcie przez dziesięć lat w dużej mierze nieudanego „dwubiegowego” ZIS-151 zatrzymało rozwój krajowego sprzętu z napędem na wszystkie koła dla wojska.
Poprzednik ZIL, ZIS-151, był słabo przygotowany do ciężkich warunków terenowych: nadwaga, słaby silnik i tylne koła o podwójnym nachyleniu przeszkadzały.Ciekawe, że początkowo zdolność ZIS-151 do przełajów była tak niska, że podczas testów państwowych w 1949 r. próbowano również umieścić koła dwuspadowe na przedniej osi. Oczywiście ta decyzja tylko pogorszyła drożność, zwłaszcza na piasku, śniegu i gęstym błocie. Teraz lepkie błoto, glina i śnieg zapychały nie tylko luzy na tylnych kołach, ale także z przodu. Ponadto niedopasowanie torów z przodu iz tyłu poważnie zwiększyło odporność na ruch na najbardziej nieszkodliwym terenie. W rezultacie samochód produkcyjny ZIS-151 okazał się nadwagi, niewystarczająco szybki (nie więcej niż 60 km / h) i nieekonomiczny, za co otrzymał przydomek „Żelazo”.
Może to być ZIS-151 z pojedynczymi kołamiPodwójne koła nie tylko powodowały nadmierne straty w skrzyni biegów i podwoziu, ale także zmuszały do przewożenia dwóch części jednocześnie. Kierowcy terenowi często musieli zdejmować wewnętrzne koła, aby jakoś zmniejszyć opory ruchu. A główną wadą samochodu była niewystarczająca niezawodność większości komponentów, z którymi pracownicy fabryki musieli walczyć przez cały cykl życia modelu. Był to również jeden z powodów spowolnienia prac nad pojazdem jednospadowym nowej generacji.
Georgy Zhukov ratuje dzień
Jednak ZIS-151 stał się podstawą ciągłych twórczych poszukiwań inżynierów Moskiewskich Zakładów Samochodowych, których rozwój ostatecznie stał się najważniejszym w projektowaniu ZIL-157 i ZIL-131. Takim przykładem była seria maszyn doświadczalnych ZIS-121, na których od 1953 do 1956 roku. opracował mocniejsze silniki, wzmocnione ramy i podwozie, długo oczekiwane pojedyncze koła i blokady wszystkich mechanizmów różnicowych. Najważniejszą innowacją doświadczalnych ciężarówek był system regulacji ciśnienia wewnętrznego w oponach z zewnętrznym doprowadzeniem powietrza.
ZIS-485A. Późna wersja. Dopływ powietrza do kół - już przez piastę
BTR-152VPoczątkowo system pompowania kół został opracowany dla trzyosiowego wojskowego amfibii ZIS-485, którego twórcami z kolei kierował amerykański pojazd amfibii GMC DUKW-353. W przypadku płazów zmniejszenie ciśnienia w kołach miało kluczowe znaczenie podczas opuszczania zbiorników na bagnistym brzegu: to znacznie zwiększyło obszar styku bieżnika z podłożem. Zdecydowaną wadą był dopływ powietrza z zewnątrz, którego węże i rury mogły zostać poważnie uszkodzone podczas pokonywania zwykłego krzaka. Drugą ważną zaletą systemu pompowania był oczywisty wzrost kuloodporności opon, który zadecydował o zamontowaniu go w BTR-152V. Jednak nikt poważnie nie myślał o zaletach instalowania takich systemów na ciężarówkach dla wojska: wydawało się, że gigantyczne marnotrawstwo materiału na wdrożenie nigdy się nie opłaci. Jak to często bywa, pomógł w tej sytuacji przypadek. W 1952 roku grupa inżynierów udała się po ziemniaki do jednego z podmoskiewskich gospodarstw. Była późna jesień. Aby uniknąć zamrożenia produktu, wysłano jako rodzaj „termosa” ogromny płaz ZIS-485. Karoseria tego ptactwa wodnego znacznie lepiej chroniła przed wiatrem i śniegiem (a ciepło silnika znacznie rozgrzewało ciało-łodź) niż dmuchany ze wszystkich stron ZIS-151, którego w grupie były dwa egzemplarze.
Kiedy w drodze powrotnej kolumna z ziemniakami wpadła w zaspę, ZIS-485 okazał się bardzo przydatny w systemie regulacji ciśnienia w oponach, dzięki czemu wyprzedził o kilka przecznic resztę aut. Dodatkowo podczas jazdy po sypkim śniegu ważną rolę odgrywały tylne pojedyncze koła auta, których, przypominam, ZIS-151 nie miał. Aby uzyskać dokładniejsze dane eksperymentalne, podwozie ZIS-485 zostało umieszczone na ciężarówce i wjechało na śnieg zamarzniętego zbiornika Pirogovsky. Już pierwsze testy wykazały wzrost zdolności trakcyjnych eksperymentalnego ZIS-151 o 1,5-2 razy w porównaniu z podstawową wersją maszyny. Wydawałoby się, że zalety są oczywiste, a już teraz weź system pompowania opon i załóż go na nowe samochody. Ale przyszły ZIL-157 musiał dosłownie przebrnąć przez ciernie do przenośnika.
W 1954 r. zorganizowano wyścigi porównawcze seryjnego sprzętu z napędem na wszystkie koła i obiecujące rozwiązania dla wojska. Wśród nich był doświadczony ZIS-121V (przyszły ZIL-157) z systemem pompowania kół, który na bagnistej glebie ustępował jedynie transporterowi opancerzonemu ZIS-152V, również wyposażonemu w pompę. Na testach był obecny wiceminister obrony Georgy Konstantinovich Zhukov, który po wynikach testów w ultimatum zażądał od pracowników fabryki pilnego wprowadzenia nowości do pojazdów kołowych dla wojska. Zakład Stalina ostatecznie stał się pierwszym na świecie, który opanował tak złożoną technikę masowej produkcji. Uszkodzonego pręta doprowadzającego powietrze z zewnątrz udało się pozbyć w 1957 r., kiedy ówcześni inżynierowie ZIL, G.I.Pral i V.I.Mashatin, stworzyli schemat doprowadzania powietrza od wewnątrz przez czop piasty.
„Cleaver”, „Zakhar”, „Truman” i tak dalej
W marcu 1956 roku ZIS-157 został polecony do masowej produkcji, choć z zastrzeżeniami. Wnioski komisji wskazywały na nadmierną czułość układu kierowniczego, która na nierównym terenie może prowadzić do kontuzji. Projekt poprosił o wspomaganie kierownicy, ale inżynierowie ograniczyli się do skróconego dwójnogu skrzyni biegów. Zmniejszyło to przenoszone wstrząsy, ale duży wysiłek kierowania pozostał. Do samego końca wydania ten problem w ZIL-157 nigdy nie został rozwiązany: kierowca musiał cały czas dosłownie kręcić na kierownicy. Dlaczego wspomaganie kierownicy nigdy nie pojawiło się w samochodzie? Nie ma odpowiedzi, zwłaszcza że zarówno ZIL-130, jak i ZIL-131 miały wzmacniacz w układzie kierowniczym. Oprócz pojedynczych kół na tylnych osiach ZIL-157 różnił się od swojego poprzednika dużym profilem opony, co miało pozytywny wpływ na prześwit: na ZIL-u 0,31 m, na ZIS-ie 0,265 m. Maszyny były wyposażone w sześciocylindrowe, rzędowe silniki gaźnikowe o podobnej konstrukcji (w ZIL-157 110-strong, w ZIS-151 - 92-strong), co wyjaśniało charakterystyczne długie maski w kształcie klina. Ale tylko ZIL otrzymał wśród ludzi i wojska przydomek „Tasak”.
Ponadto jedyne koło zapasowe 157. zostało ukryte pod nadwoziem, co umożliwiło zbliżenie platformy do kabiny. To z kolei zwiększyło kąt zejścia do 43 stopni. Echo tradycji lend-lease w konstrukcji 157. ZILa można słusznie uznać za skomplikowaną przekładnię z aż pięcioma wałami kardana. To, po pierwsze, pozostało w nowym samochodzie z poprzednika ZIS-151, a po drugie, według wojska, poważnie zwiększyło przeżywalność ciężarówki na polu bitwy. Na przykład schemat pozwalał, w przypadku uszkodzenia przegubów krzyżowych na środkową i przednią oś, poruszać się na jednej tylnej osi. Okazało się to drogie, trudne i trudne, ale mimo to w produkcji ciężarówka z niezmienioną skrzynią biegów przetrwała w różnych modyfikacjach do 1985 roku. Równolegle z Cleaverem wyprodukowano bardziej zaawansowany ZIL-131 (o których jest cykl artykułów w „Przeglądzie Wojskowym”) i miał już schemat skrzyni biegów ze średnią osią przelotową. Oczywiście 131. ZIL był pod wieloma względami lepszy od 157. samochodu, ale Zakhar miał jeden niepodważalny plus - jest to maksymalny moment obrotowy silnika, który osiągnął już przy 1100-1400 obr./min. W ciężkich warunkach terenowych takie parametry silnika wysokoprężnego pozwoliły na wiele - doświadczeni kierowcy twierdzą, że ZIL-157 przewyższył niemal referencyjny GAZ-66 w tej dyscyplinie.
Jiefang CA-30 („Wyzwolenie”) - chiński klon ZIL-157Wyewoluował z faktycznie nieudanego ZIS-151, „Cleaver” okazał się prawdziwym „karabinem szturmowym Kałasznikowa” dla Armii Radzieckiej pod względem kombinacji właściwości - równie bezpretensjonalnym i niezawodnym. W tym samym czasie samochód okazał się poszukiwany na rynkach krajów rozwijających się, a w Chinach jego licencjonowany egzemplarz pod nazwą Jiefang CA-30 był produkowany w latach 1958-1986.
Z czasem wyposażenie ZIL-157, wywodzące się z pojazdów z II wojny światowej, stało się przestarzałe, a inżynierowie włożyli wiele wysiłku w opracowanie projektu. Ale to jest kolejne historia.
Kończąc się być...
informacja