„Ural-375”: ideał rydwanu wojennego
Ural 375
Urodzony w NAMI
Pod koniec lat pięćdziesiątych fabryka samochodów Ural w Miass była smutnym widokiem: drobne ulepszenia beznadziejnie przestarzałych samochodów z serii UralZIS i brak poważnego biura projektowego. Nie mogli opracować własnego samochodu, mogli tylko liczyć na montaż innych ciężarówek tworzonych w biurach firm trzecich. Oczywiście nikt w branży motoryzacyjnej nie spieszył się z dzieleniem kontraktów obronnych z drugorzędnym zakładem w Miass. Tak więc konieczne było znalezienie przedsiębiorstwa, które mogłoby rozwijać maszyny, ale ich nie produkować. Był to Instytut Badawczy Motoryzacji (NAMI, ostatni raz słyszeliśmy o tym w związku z rozwojem prezydenckiej limuzyny Aurus). Oczywiście liderzy fabryki Miass nie mogli dyktować swojej woli moskiewskim inżynierom i projektantom. Rolę tę odegrała Główna Dyrekcja Pancerna Ministerstwa Obrony ZSRR, kiedy złożyła zamówienie na 1950-tonową ciężarówkę wojskową, która wyróżnia się oryginalną konstrukcją, czyli nierozbudowaną na podstawie istniejącego już modelu . Głównym projektantem pojazdu, który otrzymał nazwę NAMI-5, był Nikołaj Iwanowicz Korotonoszko, który nadzorował rozwój kilku pojazdów terenowych z układami kół 020x4, 4x6, 4x6, 6x8 i 4x8 opartymi na jednej koncepcji.
Jeden ze szkiców przyszłego napędu na wszystkie koła NAMI
W grudniu 1956 roku pierwszą maszyną wykonaną z metalu był NAMI-020 z trzyosiowym podwoziem z napędem na wszystkie koła, bezpośrednim przodkiem przyszłego Uralu. Poradziliśmy sobie z zadaniem z USA bardzo szybko: od otrzymania zadania i montażu pierwszego prototypu minęły niecałe trzy lata. Dla krajowego przemysłu tamtych lat jest to po prostu znakomity wskaźnik, ponieważ większość sprzętu została opracowana dwa lub trzy razy dłużej. Nie można powiedzieć, że ciężarówka została zaprojektowana przez NAMI od podstaw, w końcu część podzespołów i podzespołów została wypożyczona. Z MAZ-200 wzięli skrzynię biegów, skrzynię rozdzielczą z MAZ-502, Zilovites dostarczyli eksperymentalny ośmiocylindrowy silnik o mocy 180 KM. z., a GAZ zaprojektował kabinę. Nawet na pierwszy rzut oka widać, że w Gorkim nie zawracali sobie głowy projektem i faktycznie skalowali kabinę GAZ-51.
Wśród postępowych wydarzeń w przyszłości „Ural” wyróżniał się środkowym mostem. Porównaj z ZIL-157 ze złożoną pięciokardanową skrzynią biegów, pożyczoną od Lend-Lease Studebaker. Ale „Zachar” wejdzie do produkcji dopiero w 1958 roku, dwa lata później niż premiera prototypu NAMI-020.
Wśród czysto „wojskowych” cech przyszłego „Uralu” wyróżniał się scentralizowany system pompowania opon, uszczelnione hamulce bębnowe i właz w dachu kabiny dla strzelca. Testy wykazały wysoką zdolność pojazdu do jazdy w terenie, a także umiarkowane zużycie paliwa, nawet w porównaniu z młodszymi GAZ-63 i ZIS-151.
NAMI-020 może być tak
NAMI-020 - poprzednik serii ciężarówek Ural
Kiedy zapadła decyzja o uruchomieniu produkcji maszyny NAMI-020, Ural Automobile Plant nie był jedynym pretendentem. Najpierw myśleli o moskiewskim ZIL, potem o odległej fabryce lokomotyw w Ułan-Ude. ZIL miał w niedalekiej przyszłości opanować produkcję lżejszych ciężarówek serii 130 i 157, więc szybko został odrzucony. Otóż Ulan-Ude nie pasowało z oczywistego powodu nadmiernego oddalenia zarówno od konsumenta produktu, jak i od podwykonawców. I tutaj przedsięwzięcie w Miass okazało się bardzo przydatne w sytuacji kryzysowej. Uzgodniliśmy z szefem zakładu A. K. Rukhadze i głównym projektantem S. A. Kurowem wstępną przebudowę przedsiębiorstwa dla tak złożonego modelu ciężarówki i wysłaliśmy NAMI-020 do Miass. A pracownicy Instytutu w 1958 roku otrzymali dyplom II stopnia Ogólnounijnej Wystawy Przemysłowej za stworzenie pojazdu terenowego.
Była kolejna modyfikacja pojazdu z napędem na wszystkie koła NAMI o wzorze 6x6, miała indeks 021. Ta ciężarówka powtórzyła NAMI-020 prawie we wszystkim, ale wyróżniała się długą drewnianą platformą załadunkową ściśle przylegającą do kabiny. W tym celu konieczne było umieszczenie koła zapasowego wraz z hydraulicznym układem podnoszenia pod podłogą nadwozia znajdującego się powyżej.
Wersja transportowa przyszłego „Uralu” - NAMI-021
W Miass utworzono specjalne biuro projektowe dla obiecującej maszyny, kierowane przez inżyniera Titkova Anatolija Iwanowicza (obecnie mieszkającego) w marcu 1957 roku. Co najmniej dwudziestu wyspecjalizowanych programistów przyszłości Ural przeniosło się z NAMI do Miass, aby wymienić się doświadczeniami i szybko umieścić samochód na przenośniku. Wydawałoby się, że wszystko jest gotowe na rozwój produkcji. Ale wtedy Ministerstwo Obrony GABTU interweniowało w sprawie - zmieniły się plany dotyczące samochodu.
Złoty medalista
W Miass pierwszym wspólnym projektem ze specjalistami NAMI była ciężarówka o długiej nazwie UralZIS-NAMI-375, której początki sięgają 1958 roku. Tutaj już widzimy przyszły indeks legendarnej ciężarówki i starą nazwę Ural Automobile Plant. Nawiasem mówiąc, samochód został przeprojektowany zgodnie z wymaganiami wojska.
Po pierwsze, ujednolicili przednią i tylną oś, co wymusiło podniesienie silnika, a to doprowadziło do zmiany przodu kabiny. Teraz wszystkie skrzynie korbowe głównych kół zębatych znajdowały się w jednej linii, co pozytywnie wpłynęło na drożność ciężarówki. Po drugie, usunięto kabinę gazową i wykonano hybrydę z ZIL-131 ze słynnym panoramicznym szkłem (podzielono go jednak na dwie części) i przodem własnej konstrukcji. Ponadto w porównaniu do NAMI-020 zmieniono układ kierowniczy, przednie zawieszenie, wzmocniono ramę i opracowano nowe koła.
Po modyfikacjach UralZIS-NAMI-375 został wysłany do testów, które wykazały, że wszystko jest złe i zawodne. W książce Evgeny Kochnev „Samochody Armii Radzieckiej 1946-1991” wskazuje się, że tylko część przekładni i systemu pompowania opon pozostała przy życiu po cyklu testowym. Musiałem zmodyfikować samochód, jednocześnie dostosowując go do nowo zmienionych wymagań głównego klienta.
„UralZIS-NAMI-375”
Muszę powiedzieć, że pierwszy prawdziwy Ural, który po dużych przeróbkach otrzymał indeks 375T, został opublikowany dość szybko - już w 1959 roku. Co ciekawe, kabina była teraz z płóciennym dachem i składanymi oknami, ale nie zrobiono tego ze względu na możliwości transportu lotniczego ciężarówki. Głównym celem tej innowacji jest zwiększenie odporności przeciwatomowej maszyn zakopanych wzdłuż linii okien w ziemi. Dodatkowo wzmocniono wszystkie jednostki transmisyjne i ramy oraz zmodernizowano silnik.
Ściśle mówiąc, Ural-375T był pojazdem przedprodukcyjnym w modyfikacji „transportowej”, czyli z wydłużonym drewnianym nadwoziem, ale Ural-375 był ciągnikiem artyleryjskim, który wszedł do produkcji 31 stycznia 1961 r. Ciągnik został zaprojektowany do holowania przyczep 5-tonowych terenowych i przyczep 10-tonowych po twardych drogach.
Wśród zapożyczeń seryjnych ciężarówek znalazły się jednostki z MAZ-200: sprzęgło jednotarczowe, skrzynia biegów, przednie zawieszenie, zespół holowniczy, pneumatyczny układ hamulcowy, wały napędowe środkowej osi, przekładnia kierownicza i pośredni kardan. Nawet samochód osobowy „Moskvich-407” dzielił z gigantem krzyż wału kardana, którego „Ural” użył w wale kierownicy. Przeguby CV były również „solidne” w konstrukcji z nośnika drewna MAZ-501. Zilovites przekazali Uralowi poszczególne węzły systemu pompowania opon, ponieważ byli prawie jedynymi na świecie, którzy wiedzieli, jak je wykonać. Silnik był również moskiewskim ZIL-375 o pojemności 175 litrów. Z.
Jaki był jego Ural w „Uralu”? W rzeczywistości tylko skrzynia rozdzielcza, centralny mechanizm różnicowy i sprężynowe zawieszenie. Po wchłonięciu wszystkich najbardziej postępowych z krajowego przemysłu motoryzacyjnego, Ural-375 trafił na przenośnik jako szczerze surowy samochód. Podczas przedseryjnych testów państwowych wydarzyła się rzecz paradoksalna: zamówienie na seryjną produkcję podpisano jeszcze przed zakończeniem cyklu badawczego. W tym samym czasie ciężarówka zachowywała się na terenach terenowych regionu Czelabińska nie w najlepszy sposób. Zepsuło się sprzęgło, przeciekały chłodnice, zepsuł się sprzęt elektryczny, popsuły się sprężyny i amortyzatory, a głównym problemem okazały się hamulce, które się zacinały i przegrzewały... Jeden samochód na zjeździe w górzystym terenie miał awarię hamulca, potem hamulec ręczny , a przy próbie hamowania silnikiem przy prędkości poniżej 90 km/h sprzęgło się kruszyło. Tylko cudem kierowca zdołał całkowicie zatrzymać samochód na drodze.
Pierwszy seryjny „Ural-375”
Przy wszystkich przygnębiających wynikach testów państwowych (wynik to dziesiątki stron komentarzy), fabryka Miassa otrzymała plan na 1960 r., aby wyprodukować 300 samochodów. Zapotrzebowanie armii na ciągnik artyleryjski tej klasy było bardzo duże i oczywiście GABTU postanowiło skorygować niedociągnięcia już w procesie produkcyjnym. Sprawa ta ciągnęła się przez kilka lat, ale w 1969 roku została ukoronowana międzynarodowym sukcesem: Ural-375D otrzymał złoty medal na wystawie w Lipsku.
To be continued ...
informacja