Miass masters: ostatni z dynastii gaźnika „Ural”
Jedna z odmian „Ural-377M”
6 4 x
Jak zamienić bojowy „Ural” w pojazd cywilny? Przede wszystkim musisz pozbyć się wielu opcji militarnych, które zauważalnie obciążają ciężarówkę. Jednak w gospodarce narodowej najważniejsza jest nie przeżywalność na polu bitwy i ekstremalna zdolność przełajowa, ale nośność, łatwość użytkowania i efektywność ekonomiczna. Na przykład ciężarówki z rodziny ZIL-131 nie miały szczególnych problemów z taką adaptacją, początkowo były zunifikowane z narodowymi pojazdami gospodarczymi 130. rodziny. Ale „Ural” z 300. serii nie mógł pochwalić się taką wszechstronnością.
Pierwsza próba stworzenia ciężarówki do życia cywilnego miała miejsce w 1961 roku, kiedy do testów wyszedł Ural-377, minimalnie przystosowany dla cywilów. Przede wszystkim usunięto przednią oś napędową (zastąpiono ją osią z MAZ-500), skrzynię rozdzielczą zastąpiono demultiplikatorem, zainstalowano nową platformę ładunkową z trzema składanymi bokami i wykluczono scentralizowany system pompowania kół. Co ciekawe, Ural-377 był pierwszym pojazdem z rodziny, który otrzymał całkowicie metalową kabinę, która została następnie zainstalowana w wojskowej rodzinie Ural-375D (ciężarówki te zostały omówione w poprzednia część). Oczywistym mankamentem wersji cywilnej była zbyt wysoka wysokość załadunku platformy ze względu na masywne koła 14.00-20 i koło zapasowe umieszczone pod nadwoziem. Ładunek musiał zostać rzucony na wysokość 1,6 metra - nawet KrAZ w tym czasie był pod tym względem wygodniejszy.
ZIL-375, pierwszy silnik z rodziny Ural
Nośność po wszystkich uproszczeniach została oczywiście zwiększona do 7,5 tony (w wersji wojskowej było to 4,5 tony), ale nadwozie było za krótkie jak na taką maszynę. Długości załadowane na Ural-377 poważnie redystrybuowały ładunek: tylny wózek był przeciążony, a przednia oś straciła kontakt z podłożem. Tutaj odciążenie przodu spowodowane usunięciem ciężkiej osi napędowej odegrało negatywną rolę, a sam układ maski nie przyczynił się do racjonalnego rozkładu masy załadowanego samochodu. Mimo tych chwil, w 1965 roku, po czterech latach ulepszeń, na taśmociągu w Miass stanął narodowo-gospodarczy „Ural”.
Ciągniki ciężarowe oparte na „spokojnym” „Ural-377”
Ale militarne korzenie pokojowego „Uralu-377” nawiedzały. Został również przyjęty przez Armię Radziecką. Z tyłu bardzo przydała się ciężarówka zdolna do holowania przyczepy o masie 10,5 tony, a w wariancie ciągnika siodłowego 377C/CH ciągnąca naczepę do 19 ton. W szczególności na bazie Ural 6x4 zbudowano pojazd transportowy 9T254 w ramach Grad MLRS ze specjalnymi regałami i skrzyniami na amunicję. A ciągniki siodłowe przydały się do przemieszczania wojskowych naczep-vanów OdAZ-828, na których zamontowano punkty kontroli lotów lotnictwo „Aplikacja”, sterowanie brygadami rakiet przeciwlotniczych „Vektor-2V” i „Senezh”, systemy przetwarzania danych z radaru Pori-M, a także kompleksy urządzeń automatyki dla stanowiska dowodzenia Osnova-1.
W interesie gospodarki narodowej
„Ural-377” w 1966 roku przekształcił się w bardziej zaawansowany model z literą „M”. Biorąc pod uwagę trudności z krótką platformą ładunkową, postanowiono wydłużyć ciężarówkę o 420 mm, a wysokość platformy zmniejszono do 1,42 metra dzięki nowym kołom od producentów opon Omsk. Średnica koła natychmiast zmniejszyła się o 80 mm, waga zmniejszyła się, a szerokość wzrosła, zwiększając powierzchnię styku z nawierzchnią. Przeprowadzono ciekawy eksperyment z oponami bezdętkowymi, które, jak wydawało się inżynierom, w ogóle nie wymagają części zamiennych. Tu toczyła się walka o kilogramy masy ciężarówki – zrezygnowano z masywnego koła zapasowego, które podnosi wysokość nadwozia, a zastąpiono je systemem pompowania koła tylnej osi. Ale co, jeśli przebicie opony bezdętkowej jest na przedniej osi?
„Ural-377M”. Jedna z opcji
Nudna wersja „Ural-377M”
To proste - zamień uszkodzone koło i całe tylne koło, włącz pompowanie i ruszaj dalej do najbliższego sklepu z oponami. Dobrze, że taki pomysł nie zakorzenił się ze względu na słabość samej opony - w Omsku ze względu na masowe oszczędności sprawili, że stał się niewiarygodny. Ponadto projektanci „Urala” wyczarowali przełożenia demultiplikatora, pojawiła się bezpośrednia skrzynia biegów, maksymalna prędkość wzrosła do 88 km / h, ale zużycie 93. benzyny nadal nie mieściło się w żadnej ramie - 73 litry na sto. Aby zwiększyć nośność, opracowali wersję maszyny z tylnym wózkiem z podwójnymi oponami na kołach jezdnych 260-508 i próbowali rozwiązać problem nadmiernego zużycia paliwa przez silnik ZIL-375Ya4 instalując obiecujący Ural- Silnik wysokoprężny 376.
To mógłby być „Ural”, gdyby nie zakład w Naberezhnye Chelny
Najnowszą i najbardziej zaawansowaną wersją maszyny 6x4 jest Ural-377N. Zwróć uwagę na nowe koła z uniwersalnym bieżnikiem
Pod koniec lat 60. próbowali „naprawić” brutalny wygląd armii „Ural”, który powinien zostać zarejestrowany w muzeum chwały samochodowej, za pomocą nowej kabiny z włókna szklanego, która jednak nie wytrzymała warunków pracy i pękał bezlitośnie. W szczególności na wybojach koło może po prostu rozszczepić kruche skrzydło. Właściwie i cóż – kabina okazała się zbyt brzydka. Po nieudanych eksperymentach z delikatnymi oponami Omsk zainstalowali nowy szerokoprofilowy O-47A z uniwersalnym wzorem bieżnika, który wykazał prawie trzykrotny wzrost zasobów. W efekcie, po długich testach i badaniach, do 1969 roku w Miass powstała cywilna ciężarówka, która pod wieloma względami odpowiada potrzebom gospodarki narodowej. Ale wszystko się skończyło, nawet nie zaczynając: w Naberezhnye Chelny postanowiono zbudować ogromną fabrykę, a w Moskwie w ZIL kończyli opracowywanie obiecującej ciężarówki z silnikiem Diesla z kabiną, którą teraz znamy jako przodka rodziny KamAZ. W rezultacie projekt cywilnego "Ural-377M" został zamknięty, przestawiając wysiłki pracowników fabryki na sprzęt wojskowy. Nawiasem mówiąc, stało się to poważnym problemem już w latach 90., kiedy liczba zamówień wojskowych spadła, a w asortymencie produkcji było niewiele pojazdów cywilnych.
Koła, diesle i gąsienice
Pod koniec opowieści o rodzinie Ural nie sposób nie wspomnieć o niektórych ekskluzywnych samochodach, które albo nie wykraczały poza eksperymentalne osiągi, albo były produkowane w małych seriach. Jednym z nich był czteroosiowy NAMI-058 z aktywną naczepą o ładowności 8 ton. Na dwunastokołowym pojeździe zainstalowano 4-suwowy turbodiesel V-8 YaMZ-238N o mocy 320 KM. z., zapewniając wysoką gęstość mocy 12,6 KM / t. Dla porównania: w aktywnym pociągu drogowym „Ural-380S-862” z silnikiem benzynowym liczba ta wynosiła 7,7 KM / t. Jednocześnie rozwój NAMI zużył znacznie mniej paliwa - średnio o jedną trzecią mniej niż ich słabe odpowiedniki benzynowe o podobnej nośności.
NAMI-058
Otwarte źródła dostarczają ciekawych wyników testu porównawczego pociągu drogowego NAMI-058S-862 z wyłączonym napędem naczepy i konwencjonalnej trasy terenowej Ural-375. Łącznie przejechaliśmy 43 kilometry, a gaźnikowy Ural odnotował średnie zużycie 116 litrów benzyny na 100 km przy średniej prędkości 21,7 km/h. A sześcioosiowy i znacznie cięższy NAMI kosztował 105 litrów oleju napędowego na 100 km przy stosunkowo bliskiej średniej prędkości 22,4 km/h. Aby usprawiedliwić tak nieumiarkowany apetyt, trzeba powiedzieć, że oba samochody były obciążone, a teren był płynną gliną i głębokimi koleinami. Jednocześnie, ze względu na mniejszy nacisk właściwy na podłoże, pociąg drogowy pozostawił ślady o mniejszej głębokości niż młodszy Ural, a dwanaście kół umożliwiło pokonywanie 18-stopniowych podjazdów (375. pozwolił sobie tylko na 11-12). stopni). Wyniki testów ciągnika pokazały wszystkie perspektywy tego kierunku i chociaż samochód nie był planowany do produkcji, rozwój Ural-NAMI stał się podstawą dla kolejnych generacji 8x8.
NAMI-0157
Transporter śniegu i bagien Caterpillar "Ural-592"
W latach 70. w Ural Automobile Plant, który był najbardziej przejezdny spośród całej linii Ural Masters, pojawił się gąsienicowy transporter śnieżny i bagienny Ural-592. Oczywiście nie umiał pływać, ale dwie platformy gąsienicowe połączone z nadwoziem za pomocą obrotnic zapewniły samochodowi po prostu wybitne zdolności przełajowe z maksymalnym udźwigiem 8 ton. Właściwie samochód został opracowany w NAMI tylko dla pracowników przemysłu naftowego i gazowego, gdzie jak wiadomo dróg jest niewiele. Prototypem samochodu produkcyjnego był NAMI-0157, który później został zunifikowany z zagregowaną bazą benzyny Urals, a pod koniec lat 70. został wyposażony w słynny silnik wysokoprężny KamAZ-740. Warto zauważyć, że konstrukcja maszyny umożliwiła niezależne obracanie platform gąsienicowych, znacznie zwiększając zwrotność ciężarówki. Pierwszy „Urals-592” wyszedł z bram fabryki Miass w 1981 roku i był produkowany do rozpadu Związku. W 2000 roku wznowiono produkcję w Jekaterynburgu.
Oba powyższe pojazdy były już wyposażone w silniki wysokoprężne, co znacznie poprawiło osiągi ciężarówek opartych na Ural-375. A pojawienie się silnika wysokoprężnego Kama pod długą maską otworzyło nową erę w Historie „Mistrzowie Uralu”. Czym samochód ostatecznie stał się bardziej: plusy czy minusy? Tak czy inaczej, to temat na inną historię.
informacja