KrAZ-214. Żołnierz ukraiński pochodzący z Jarosławia
KrAZ-214 Zdjęcie: www.autowp.ru
Miś na kapturze
Linia produkcyjna ciężkich trzyosiowych ciężarówek została sprowadzona do Krzemieńczug z Jarosławskiego Zakładu Samochodowego, historia który sięga przedrewolucyjnego 1916 roku. Następnie przemysłowiec Władimir Aleksandrowicz Lebiediew otworzył jedną z pierwszych fabryk samochodów w Rosji, mającą na celu realizację zamówień obronnych. Planowano produkować ciężarówki angielskiej marki Crossley, ale wszystkie karty pomieszała wojna domowa, po której zakład stał się wiodącym producentem ciężkich ciężarówek dla wojska i gospodarki narodowej Związku Radzieckiego.
Najbardziej interesującym tematem „Kremenczug” jest rok 1944, kiedy firma otrzymała nazwę Yaroslavl Automobile Plant i zaczęła opracowywać nową rodzinę ciężarówek. Co ważne, po raz pierwszy wybrano silnik wysokoprężny jako jednostkę napędową do seryjnie produkowanych ciężarówek, do produkcji których maszyny i urządzenia zakupiono w Stanach Zjednoczonych. Jako prototyp wzięli za podstawę dwusuwowy silnik wysokoprężny General Motors GMC 4-71 - był to czterocylindrowy silnik z chłodzeniem wodnym i objętością roboczą 4654 metrów sześciennych. patrz Rozwinął moc przy 112 KM. aw 1947 roku po raz pierwszy dostał się pod maskę 7-tonowego YaAZ-200 (kopia amerykańskiego GMC-803). Samochód ten następnie „wyjechał” do Mińska, gdzie stał się przodkiem całej generacji ciężarówek MAZ.
YaAZ-214 Zdjęcie: www.autowp.ru
Muszę powiedzieć, że amerykańskie silniki wysokoprężne opanowane w 1946 roku były jak na swoje czasy dość postępowymi silnikami. Były kompaktowe, miały dobre osiągi pod względem gęstości mocy i wydajności, ale były wymagające pod względem poziomu umiejętności zarówno pracowników produkcyjnych, jak i personelu konserwacyjnego. Ponadto dwusuwowe silniki wysokoprężne były głośne i ważyły 800 kilogramów. Z biegiem czasu w Jarosławiu opanowano sześciocylindrową wersję amerykańskiego silnika wysokoprężnego GMC 6-71, który otrzymał nazwę YaAZ-206A i rozwinął 165 KM. Z. To on stał się sercem ciężkiego trzyosiowego Jarosławia YaAZ-210, którego konstrukcja przez wiele lat stała się standardem dla przyszłych ciężarówek z Kremenczug. W szczególności inżynierowie wyposażyli samochód ciężarowy w ciężką i trwałą ramę, której dźwigary zostały wykonane z walcowanych na gorąco profili (kanałów) przy użyciu niskostopowych stali zawierających chrom. Rama była mocna, ale warunki pracy kierowcy wydawały się ostatnią rzeczą, o której myśleli: układ kierowniczy tych trzyosiowych bohaterów nie miał wzmacniacza. Aby zrozumieć znaczenie 12-tonowych ciężarówek Jarosławia dla sowieckiego i częściowo światowego przemysłu, można podać przykład wietnamskiego banknotu 5 dongów, który przedstawia wywrotkę YaAZ-210E podczas pracy.
Ciągnik balastowy YaAZ-210G. To on pod wieloma względami stał się poprzednikiem YaAZ-214 (KrAZ-21) Zdjęcie: www.gruzovikpress.ru
Również w tej linii szczególnie interesujący jest przodek nowoczesnych zbiornikowców - ciągnik balastowy YaAZ-210G. Ta opcja otrzymała skróconą podstawę i metalową platformę skopiowaną z amerykańskiego Diamond T-980 na 8 ton balastu. Ciągnik ciągnął przyczepę o masie całkowitej do 30 ton i do pewnego momentu zadowalał wojsko. Jednak brak napędu na wszystkie koła i małe kąty wzajemnego odkształcenia tylnych osi wymagały dobrej jakości dróg do poruszania się wojskowej ciężarówki. Biorąc pod uwagę wiele wymagań Ministerstwa Obrony, na przełomie lat 50. Jarosław zaczął opracowywać nową ciężarówkę z układem kół 6x6.
YaAZ-214 (KrAZ-214) Zdjęcie: www.cris9.armforc.ru
Za podstawę wzięli przednią oś napędową ZIL-164, wyposażyli ją w dwustopniową skrzynię biegów i przeguby homokinetyczne, a także wprowadzili znaczące zmiany w skrzyni rozdzielczej. Projektanci YaAZ nie podążyli ścieżką swoich kolegów z Moskwy, którzy zostawili podwójne opony na tylnych osiach w ZIS-151, ale zainstalowali pojedyncze koła o dużej średnicy. Były to opony typu Trilex, w ich rozwój zaangażowana była położona nieopodal Yaroslavl Tyre Plant. Trilex to poprzecznie składana obręcz bez tarczy, składająca się z trzech sektorów: jednego dużego i dwóch małych, połączonych ze sobą wyrzeźbionymi końcami kołnierzy stopki. Te ostatnie działały również jako urządzenia blokujące. Po złożeniu z oponą całe koło 15.00-20.00 ma sztywną konstrukcję. W samochodzie nie było systemu regulacji ciśnienia w oponach, co nieco obniżyło właściwości terenowe na miękkich glebach. Do ciężkiej ciężarówki z napędem na wszystkie koła, stary silnik wysokoprężny o pojemności 165 litrów. Z. był wyraźnie słaby, więc opracowano wymuszoną wersję YAZ-206B na 205 litrów. Z. Była bardziej przestronna kabina z ogrzewaniem, pneumatycznym wspomaganiem kierownicy, a nawet urządzeniem do dmuchania przedniej szyby.
YaAZ-214 Zdjęcie: www.autowp.ru
Głównym projektantem nowej armii YaAZ był Wiktor Wasiliewicz Osepczugow, który wybrał dla ciężarówki, która otrzymała indeks „214”, projekt skrzyni biegów, który jest w dużej mierze kompromisem. Oczywiście, ponieważ samochód został zbudowany na podstawie amerykańskich koncepcji, otrzymał osobne kardana na wszystkie mosty - wtedy nie było mowy o żadnym przez mosty. Nawiasem mówiąc, ZIL-157, również zbudowany według zagranicznych wzorców, miał podobną transmisję.
Jak wspomniano powyżej, samochód zachował zmodernizowaną skrzynię rozdzielczą z YaAZ-210G, środkowy mechanizm różnicowy i wózek dwóch tylnych osi, a mocowanie do skrzyni rozdzielczej z przełączanym napędem na przednią oś stało się nowością. Podczas przesuwania nierówności między pierwszą a drugą osią napędową powstawały „pasożytnicze” obciążenia, których nie można było zniwelować przez mechanizm różnicowy – po prostu nie istniał. Jednocześnie, powtarzam, była różnica między tylnymi osiami. Wiktor Osepczugow musiał pójść na ten kompromis ze względu na trudności w opanowaniu nowego sprzętu: w zakładzie w Jarosławiu trzymali się zespołu „skrzynia rozdzielcza - centralny mechanizm różnicowy”, który był trudny do wyprodukowania.
Samochód wszedł do produkcji w 1957 roku. Taki prymitywny schemat napędu KrAZ utrzymywał się przez kolejne 30 lat. A rok wcześniej, w okolicach Jarosławia, YaAZ-214 przeszedł ostatnie testy, zorganizowane w celu zachowania tajemnicy w nocy. Również w nocy nowiutkie ciężarówki przewożono koleją pod markizami na moskiewską wystawę uzbrojenia, gdzie trzyosiowy gigant bardzo lubił króla Afganistanu Mohammeda Zahira Shaha. Nikita Chruszczow natychmiast polecił zmontować 10 maszyn przy użyciu technologii obejścia w warsztacie doświadczalnym zakładu i wysłać je do Kabulu w prezencie.
KrAZ-214 Zdjęcie: www.autowp.ru
Pomimo faktu, że silnik wysokoprężny w YAZ-214 miał bardzo przekonującą moc 205 litrów. s. 7-tonowa ciężarówka okazała się zbyt ciężka nawet dla niego. W stanie gotowym do jazdy na wadze pokazał 12,3 tony! YaAZ-214 był ogromną, niezdarną i wolno poruszającą się maszyną (maksymalna prędkość nie większa niż 55 km / h), która otrzymała w wojsku przydomek „ciągnik samochodowy”. Ciężarówka była w stanie, w zależności od warunków drogowych, ciągnąć przyczepy od 15 do 50 ton. Jeśli porównamy wymiary ciężarówki ze współczesnymi, to tylko kariera MAZ-525 była wyższa i szersza niż bohater Jarosławia, ale także przegrał z pojazdem terenowym na długość.
Niemniej jednak samochód okazał się bardzo poszukiwany zarówno wśród żołnierzy, jak i gospodarki narodowej, co spowodowało problem - powierzchnia i pojemność YaAZ nie pozwoliły na rozszerzenie produkcji całej linii ciężarówek. W 1959 roku podjęto decyzję o przeniesieniu całej produkcji ciężkich ciężarówek z Jarosławia do Kremenczug, gdzie pojazdy nigdy wcześniej nie były montowane. W sumie przed przeprowadzką na Ukrainę YaAZ zmontował 1265 wojskowych ciężarówek z napędem na wszystkie koła, wśród których było wiele wersji specjalnych. Jednym z nich było wzmocnione podwozie YaAZ-214Sh-7, zmontowane do instalacji zaawansowanej broni rakietowej. Ciężarówka, już przeładowana różnymi wzmacniaczami, została dodatkowo wyposażona w trwalsze zespoły, wciągarkę i wały odbioru mocy do napędu osprzętu do specjalnych zabudów. Również w Jarosławiu na specjalne zamówienie Ministerstwa Obrony zmontowano pojedyncze egzemplarze 214. pojazdu z piątym kołem z MAZ-200V.
Kremenczug spotyka YaAZ
Miasto Kremenczug w obwodzie połtawskim Ukraińskiej SRR nigdy nie było kojarzone z samochodami, a tym bardziej z ciężkimi ciężarówkami, aż do końca lat 50-tych. Mimo to w mieście istniały możliwości i tereny pod produkcję przemysłową. W 1945 r. Komisarz Ludowy Kolei ZSRR podpisał rozkaz budowy zakładu produkcji mostów w Krzemieńczugu. Po inwazji niemieckiej kraj pilnie potrzebował wybudować nowe mosty w miejsce zniszczonych oraz zorganizować przeprawy promowe. W 1948 roku zakład rozpoczął pracę i opanował zaawansowane na swój okres metody produkcji. Na przykład po raz pierwszy w Kremenczugu wprowadzono wśród budowniczych mostów spawanie łukiem krytym według metody legendarnego Patona. Nawiasem mówiąc, słynny most spawany Patona w Kijowie powstał nie bez udziału rzemieślników z Kremenczug - w zakładzie odlano 600-tonową balustradę. Portfolio produkcji mostowej przyszłego KrAZ obejmuje most Arbat w Moskwie, mosty przez Wołgę, Dniepr i Wisłę, przeprawy promowe przez Cieśninę Kerczeńską i Kanał Morza Bałtyckiego. W sumie przedsiębiorstwo zmontowało 607 mostów o łącznej długości 27 kilometrów, na które wydano 104 1953 ton metalu. Ale do 1956 roku większość mostów w Związku Radzieckim została przywrócona, a w fabryce brakowało zamówień. Po trzech latach stagnacji na ratunek przyszło przedsiębiorstwo ... Nikita Chruszczow, który ogłosił kukurydzę główną uprawą rolną w kraju. W 2 roku zakład w Kremenczugu stał się kombajnem. Głównym produktem na przenośniku był kombajn do kukurydzy KU-1958A, którego produkcja trafiła do zakładu z Rostselmash. Oczywiście konieczne było przekwalifikowanie personelu zakładu, rekrutacja nowych specjalistów (do 4 roku personel powiększył się do 14 tys. osób) i rozszerzenie produkcji. W krótkim czasie przy produkcji kombajnu zmontowano 2 5 jednostek KU-874A, około 4 kombajnów do buraków, 24 walce drogowe, XNUMX wózków do buraków, XNUMX XNUMX kół traktorów i kilka innych typów małych maszyn rolniczych.
Pierwszy radziecki kombajn do kukurydzy KU-2. Kiedyś był to główny produkt przyszłego KrAZ. Zdjęcie: media.vdnh.ru
17 kwietnia 1958 r., kiedy histeria z kukurydzą zaczęła ustępować, postanowiono stworzyć na bazie zakładu w Kremenczugu ogromne przedsiębiorstwo, które miałoby montować ogromne Jarosławskie ciężarówki, przeznaczone głównie dla wojska. Była to największa transformacja cyklu produkcyjnego w zakładzie w całym okresie jego istnienia. Po pierwsze na nowe warsztaty trzeba było przeznaczyć 20 tys. Ponieważ zakład w Jarosławiu został całkowicie przekształcony w produkcję silników, wielu inżynierów motoryzacyjnych przeniosło się do przyszłego KrAZ. Stanowili oni następnie kręgosłup centrali projektowej ukraińskiej fabryki. Leonid Vinogradov, szef działu testowania KrAZ, napisał w związku z tym:
To było w 1958 roku. Następnie pracowałem w Yaroslavl Automobile Plant, kierowałem grupą dostrajania samochodów. I nagle pojawia się wiadomość: postanowiono przenieść produkcję ciężarówek na Ukrainę – do Kremenczuga, do dawnego kombinatu. A w Jarosławiu, z tego powodu, rozszerzyć produkcję silników ... Co powinienem zrobić? Jak żyć bez ulubionych samochodów? Zrezygnował ze wszystkiego i wyjechał do Kremenczug. Więc jestem w tej fabryce od pierwszych dni. I nie tylko ja. Cała nasza grupa przybyła z Jarosławia, zaczęliśmy osiedlać się w nowym miejscu. Zacząłem pracę w sklepie eksperymentalnym. Właściwie początkowo nie było warsztatu jako takiego. Trzeba go było jeszcze stworzyć. Kupili mu najnowocześniejszy na tamte czasy sprzęt, także za granicą. A warsztat pod względem wyposażenia technicznego i możliwości okazał się, jak mówią, na poziomie.
To be continued ...
informacja