Zdobywca wysokości

25 maja 1889 r. w rodzinie Iwana Aleksiejewicza Sikorskiego, profesora psychologii Uniwersytetu Kijowskiego, urodziło się piąte dziecko, syna o imieniu Igor.

Rodzina Sikorskich była nie tylko sławna w Kijowie, ale i bardzo szanowana. Głowa czcigodnej rodziny, która jako swoją karierę wybrał jedną z najbardziej tajemniczych dziedzin medycyny - psychiatrię i leczenie chorób psychicznych, już wtedy zyskał światową sławę, stając się w tej dziedzinie uznanym autorytetem. Jego prace były tłumaczone na języki europejskie, dyskutowane na międzynarodowych kongresach, a książki o rodzicielstwie doczekały się więcej niż jednego wydania za granicą i były używane jako podręczniki w wielu krajach.

Zinaida Stepanovna Sikorskaya, urodzona jako księżniczka Temryuk-Cherkasskaya, również otrzymała wykształcenie medyczne. Ale, jak powiedzieliby dzisiaj, nie pracowała ani dnia w swojej specjalności, poświęcając się całkowicie rodzinie i wychowując dzieci - Lydię, Olgę, Elenę, Siergieja i Igora. Zaszczepiła w nich miłość do literatury, muzyki, Historie - ten, którego kochała.

To ona opowiedziała małemu Igorowi o wielkim włoskim myślicielu XV wieku, Leonardzie da Vinci, i jednym z jego genialnych spostrzeżeń, których nigdy nie zrealizowano - samolocie, który mógł wzbić się w powietrze prosto z miejsca, bez biegu .

Historia tej matki wpadła w pamięć dzieci. Marzenie o zbudowaniu takiego samochodu rosło i rosło wraz z chłopcem. Wierzcie lub nie, ale po przeczytaniu niejasnego opisu helikoptera w jednej z powieści pisarza science fiction Julesa Verne'a, Igor Sikorski w wieku jedenastu lat wykonał model niewidzianej dotąd maszyny. Drewniana, z gumowym silnikiem, ona... nie, nie wzniosła się w powietrze, a jedynie galopowała jak kuśtykające źrebię po trawniku w pobliżu domu. Ale młody projektant nie był zakłopotany. Jak mówią, szybkie kłopoty to początek.
W 1903 Igor wstąpił do Korpusu Kadetów Marynarki Wojennej w Petersburgu. W miarę opanowywania dyscyplin programowych coraz wyraźniej widać było pragnienie midszypmena Sikorsky'ego za technologią. Studiował z przyjemnością, ale coraz wyraźniej rozumiał, że kariera wojskowa nie jest dla niego.

W jakiś sposób Sikorsky natknął się na kilka krótkich doniesień prasowych o lotach braci Wright. I znowu zaczął zachwycać się niebem. Marzenie o stworzeniu latających samochodów nie wyszło mi z głowy. Ale gdzie możesz się tego nauczyć? W końcu instytucje edukacyjne o tym profilu nie istniały w Rosji w tym czasie. A w 1906 roku, po ukończeniu kursu ogólnego, Igor, pomimo kategorycznej dezaprobaty rodziców, postanowił opuścić korpus kadetów. Wyjeżdża do Francji i wstępuje do szkoły technicznej w Duvigno de Lanno. Po sześciu miesiącach studiów Sikorski wrócił do ojczyzny i jesienią 1907 wstąpił do Kijowskiego Instytutu Politechnicznego.

Minął rok studiów. Młody wynalazca cały wolny czas spędzał w prowizorycznym domowym warsztacie. Kilka miesięcy później, jakby mimochodem, wraz z innymi badaniami technicznymi zbudował motocykl parowy, który zadziwił otaczających go ludzi. Ale Igor chciał czegoś więcej.
W 1908 r. wyjechał z ojcem na wakacje do Niemiec. Tam natrafia na artykuł w gazecie opisujący jeden z lotów braci Wright. Ta wiadomość zszokowała Igora. Możliwość stworzenia latającej maszyny - odwieczne marzenie ludzkości! Czuł całym sercem, że lotnictwo jest dziełem jego życia. Ale najbardziej zaskakujące jest to, że samoloty, które właśnie wystartowały na skrzydle, wydają mu się już nieciekawe. A Sikorsky - w wieku dziewiętnastu lat! - postanawia rozpocząć tworzenie aparatu, który mógłby bez biegu startować i lądować, zawisnąć nieruchomo w powietrzu i poruszać się w dowolnym kierunku. Ten pomysł tak bardzo urzeka młodego człowieka, że ​​bez zwłoki szkicuje w hotelu pierwszy rysunek helikoptera – maszyny powietrznej, która do tej pory istnieje tylko w jego wyobraźni…

Cierniste ścieżki pionierów

WRACAJĄC do domu po wakacjach, Igor kontynuował pracę w swojej domowej pracowni. Jednocześnie czyta o lotnictwie wszystko, co wpadło mu w ręce, a pod koniec roku wie już prawie wszystko o światowym doświadczeniu lotniczym.

Wiedzę trzeba było przełożyć na praktyczne doświadczenie. Ale żeby zbudować pełnowymiarowy helikopter, potrzebne były pieniądze. Te niewielkie fundusze, które były do ​​osobistej dyspozycji młodego Sikorskiego, od dawna przeznaczano na badania. Co więcej, praca praktyczna tak zafascynowała projektanta, że ​​prawie porzucił instytut, pojawiając się od czasu do czasu w klasie. Nauczyciele poskarżyli się ojcu na pechowego, ich zdaniem, syna i poprosili go o podjęcie działań. Jednak Iwan Aleksiejewicz widział w hobby swojego syna nie pustą młodzieńczą zabawę.

Korzystając z dobrej woli rodzica, Igor zebrał radę rodzinną i po opowiedzeniu o swoich planach poprosił o pomoc finansową. Aby kontynuować pracę, musi wyjechać do Paryża, zdobyć wiedzę i doświadczenie, a co najważniejsze kupić silnik i inne niezbędne materiały, aby stworzyć już nie model, ale działający model wiropłatu zdolnego do startu z ziemi. I chociaż opinie krewnych były podzielone, Igor otrzymał niezbędne fundusze i, co nie mniej ważne, błogosławieństwo ojca na dalsze badania techniczne. A w styczniu 1909 opuścił Kijów.

W Paryżu codziennie odwiedzał lotniska Issy-les-Moulineaux i Juvisy, z niecierpliwością obserwując wszystko, co się wydarzyło. I było coś do zobaczenia! Nawet próby latania zrobiły na młodym człowieku głębokie wrażenie. Było wiele różnorodnych projektów, które były owocem genialnych, na wpół zwariowanych lub absolutnie szalonych pomysłów wynalazców. Wiele urządzeń nie mogło się nawet ruszyć. Jeśli samochód przejechał przez pole, podskakując, to już było obiecujące. W razie wypadku, jeśli nie zabił pilota, uznano go za całkiem odpowiedni. Toczyła się wspaniała, otwarta i szczera walka idei, ucieleśnionych w tych delikatnych mechanizmach, które obiecywały ludzkości nowy etap w jej rozwoju i eksploracji planety.

W Paryżu Sikorsky spotkał jednego z pionierów światowego lotnictwa, Ferdynanda Ferbera. Projektant i pilot testowy w jednym, Ferber przyjął młodego człowieka, wysłuchał go uważnie i ... poradził, aby nie tracić czasu na helikopter, ale skoncentrować wysiłki na samolocie jako bardziej obiecującej maszynie i zapewnił młodemu wynalazcy niezbędną literaturę. Jednocześnie zaprosił młodego człowieka na kurs w niedawno zorganizowanej przez siebie szkole pilotażu.

Oczywiste jest, że Sikorsky z wdzięcznością przyjął propozycję mistrza. Łączył zajęcia z nieformalną komunikacją z Ferberem, który go faworyzował. Pewnego dnia uczeń i nauczyciel rozmawiali o silnikach lotniczych:
Który z nich jest najlepszy i najbardziej niezawodny? — zapytał Sikorski.
„Nie ma teraz lepszych ani dobrych silników” – odpowiedział Francuz. Wtedy Igor inaczej sformułował pytanie:
Który jest najmniej zły?
„Spójrz na silnik Anzani…”

To właśnie z tym silnikiem, zakupionym we Francji, Sikorski wrócił do Kijowa w maju 1909, gdzie nauczył się dwóch wiadomości. Jedna z europejskich gazet donosiła, że ​​francuski pilot Louis Blériot przeleciał przez kanał La Manche w swoim samolocie napędzanym przez Aleksandra Anzaniego, pokonując w tym czasie niewyobrażalną odległość 40 kilometrów. Inny opublikował małą notatkę o śmierci podczas lotu pilota i projektanta samolotów Ferdinanda Ferbera ...

Można śmiało powiedzieć, że do lata 1909 ludzkość wiedziała już coś o samolotach, ale nadal praktycznie nic o helikopterach. Igor Sikorski, student Politechniki Kijowskiej, był wówczas, jeśli nie jedynym, to z pewnością jednym z nielicznych entuzjastycznie nastawionych konstruktorów zajmujących się wiropłatami.

Pracował niestrudzenie, nie znając snu i odpoczynku. A w lipcu 1909 ukończono budowę obecnego modelu pierwszego na świecie śmigłowca. Przystępując do testowania swojego samochodu, wynalazca wyznaczył skromne cele - sprawdzenie działania wszystkich mechanizmów i ocenę wielkości siły nośnej.

Niestety, nie wystarczyło oderwanie samochodu od ziemi. Przy istniejącej mocy silnika konieczne było zmniejszenie ciężaru samej konstrukcji i poważne ulepszenie wirników. Sikorsky czuje, że brakuje mu wiedzy inżynierskiej lub teoretycznej i jesienią ponownie jedzie do Paryża, by zapoznać się z nowinkami szybko rozwijającego się lotnictwa.

Tym razem udaje mu się być świadkiem nie serii prób podnoszenia skrzydlatych maszyn z ziemi, ale prawdziwych lotów. W tym historyczny lot hrabiego de Lamberta, który 18 października 1909 r. wystartował na aparacie braci Wright z lotniska Juvisy, przepłynął nad stolicą Francji na wysokości 400 m, okrążył wieżę Eiffla i bezpiecznie wrócił do miejsca startu. Pod wrażeniem tego, co zobaczył, Sikorsky, nie rezygnując z pomysłu stworzenia śmigłowca, postanawia zbudować samolot własnej konstrukcji i wzbić się w powietrze. Chce latać!

Igor wraca do Kijowa z dwoma nowymi, mocniejszymi silnikami Anzani. I zaczyna budować… skutery śnieżne. Sikorsky nie potrzebował do zabawy samochodu nieznanego dotąd ani w Rosji, ani na świecie. Podczas montażu pierwszego samolotu i drugiego śmigłowca w hangarach konstruktor postanowił przetestować silniki we wszystkich trybach na skuterze śnieżnym, różnej konstrukcji śmigła i z różnych materiałów, a co nie mniej ważne, zdobyć praktyczne doświadczenie w sterowaniu samolotem. maszyna napędzana śmigłem.
Przez całą zimę Sikorski, wywołując zdumienie mieszczan i zachwyt chłopców, toczył pasażerów po zaśnieżonych ulicach Kijowa. Dopiero na początku marca oba silniki zostały zdemontowane ze skutera śnieżnego i zainstalowane na pojazdach lotniczych. Najpierw Igor postanowił przetestować swój ulubiony pomysł.

A wczesną wiosną 1910 roku w Rosji zdarzył się cud, którego nikt nie docenił: po raz pierwszy na świecie wystartowała i zawisła w powietrzu maszyna z dwoma wirnikami głównymi - helikopter, który był w stanie podnieść swój waga własna 180 kilogramów ...

Niestety, choć to była granica jego możliwości: nawet na zabranie pilota na pokład nowe urządzenie wciąż nie miało wystarczającej siły, nie mówiąc już o pasażerach czy ładowności. Igor zdał sobie sprawę, że w niedalekiej przyszłości nie uda mu się zbudować pełnoprawnej maszyny zdolnej do „wznoszenia się bez startu i szybowania w powietrzu w jednym miejscu bez prędkości poziomej” - nie ma wystarczająco rozwiniętej teorii, praktycznie nie ma eksperymentów dane. A konstruktor całkowicie przerzucił się na tworzenie samolotów, zwłaszcza że budowa pierwszego samochodu własnej konstrukcji była już na ukończeniu…

"Uczymy samoloty latać..."

SAMOLOT S-1, który wolontariusze Sikorsky'ego wytoczyli z szopy, głośno nazywano hangarem, na trawnik na przedmieściach Kijowa pod koniec kwietnia 1910 roku, był dwupłatowym dwupłatowcem. Na dolnym skrzydle za siedzeniem zamontowano piętnastokonny silnik Anzani z popychaczem. Sterowano sterem za pomocą manetki znajdującej się po prawej stronie pilota, lotki sterowano manetką po lewej stronie pilota, ster sterowano za pomocą pedałów...

Przez trzy tygodnie Igor Iwanowicz na próżno próbował podnieść swoje potomstwo w powietrze. Niedoświadczony pilot nie był w stanie złapać pożądanego kąta natarcia. Aparat, który zderzył się z niedoskonałym podwoziem - zwykłe koła od roweru! - na wybojach i wpadaniu do dołów, cały czas starał się zawrócić podczas biegu. Moc silnika wyraźnie nie wystarczała. Kiedyś pilotowi udało się wystartować pół metra nad ziemią, ale stało się to tylko dzięki silnemu podmuchowi wiatru. Ponadto separacja była tak krótka, że ​​Sikorsky nie zdołał nawet wypróbować sterów ... Ogólnie C-1 urodził się „martwy”.

2 czerwca 1910 C-2 został przygotowany do pierwszego lotu. Sikorsky umieścił na nim silnik o mocy 25 KM. s., wzięty z helikoptera. I zainstalował go z przodu, biorąc pod uwagę już bogate doświadczenie katastrof lotniczych w tym czasie: w razie poważnego wypadku silnik spadł z mocowań i spadł z całym ciężarem na pilota.

Następnego ranka w Kijowie było cicho i bezchmurnie. Powiał lekki wietrzyk. S-2 został wyciągnięty z hangaru. Igor Iwanowicz zajął miejsce pilota. Rozgrzałem silnik, wyciskałem maksimum gazu. Trzy osoby ledwo trzymały samochód pędzący w niebo za ogon i skrzydła. Na rozkaz wypuścili samolot. Na pokładzie nie było żadnych instrumentów, Sikorsky wymyślił prędkość z nadchodzącego strumienia powietrza. Tym razem była znacznie wyższa niż podczas poprzednich prób startu. A pilot płynnie pociągnął do siebie drążek windy ... Zaproszeni tego dnia przez Sikorskiego komisarze sportowi Kijowskiego Towarzystwa Aeronautycznego, absolutnie pewni sukcesu, zarejestrowali: zasięg lotu - 200 metrów, czas trwania - 12 sekund, wysokość - 1,5 metrów. Był to trzeci lot samolotu konstrukcji krajowej w Rosji.

Po wykonaniu dwóch kolejnych udanych lotów w linii prostej i czując się bardzo pewnie w powietrzu, Sikorsky postanawia wykonać pierwszy w życiu lot po okręgu. Aby zrealizować nasz plan, trzeba było przelecieć nad głębokim wąwozem, zawrócić nad polem, przeprawić się przez potok i wrócić do punktu startowego.

30 czerwca po południu Sikorsky podniósł samochód w powietrze, z łatwością osiągnął wysokość około siedmiu (!) metrów, przekroczył pole i na jego granicy zaczął skręcać w kierunku wąwozu. Strumień ze śmigła wraz z dymem ze spalonego oleju rycynowego i kroplami oleju uderzał w twarz, dłonie czuły elastyczność sterów posłusznego samochodu. Wszystko to wywołało zachwyt i uczucie szczęścia w duszy Igora Iwanowicza: latał samolotem własnej konstrukcji nad ziemią!..
I nie od razu zauważyłem, że bagno znajdujące się na dnie wąwozu zaczęło się gwałtownie poruszać. W następnej chwili doszło do wypadku: C-2 uderzył w zbocze, pilot wyleciał z kokpitu i został zasłonięty przez rozbity pojazd. Na szczęście w pobliżu byli znajomi. Jeszcze przed startem dotarli do krawędzi wąwozu, aby zobaczyć pierwszy zakręt bliżej, a teraz byli świadkami wypadku. Ku ich zaskoczeniu tester był bez szwanku, z wyjątkiem siniaków i zadrapań. Samolot wraz z silnikiem uległ całkowitemu zniszczeniu i nie dało się go odrestaurować.

Porażka nie ostudziła zapału Sikorskiego. Długo i dokładnie – zarówno jako konstruktor, jak i pilot doświadczalny – analizował przyczyny pierwszego wypadku, który mu się przydarzył oraz aparaturę jego konstrukcji. I doszedł do wniosku, że C-2, nawet przy maksymalnych obrotach silnika, ledwo mógł utrzymać się w powietrzu w prostym locie poziomym. Zwrot wymagał rezerwy mocy, której nie było. Sytuację pogarszał wąwóz z zimnym bagnem na dnie, nad którym utworzyła się kieszeń powietrzna. Zestaw tych niekorzystnych czynników odegrał fatalną rolę.

C-2 już nie istniał. W powietrzu przebywał łącznie niecałe 8 minut, ale ten czas wystarczył, aby pilot i konstruktor Sikorsky otrzymał dużą ilość nowych informacji, które można teraz wykorzystać do obliczania, budowy i pilotowania przyszłych samolotów.

W lipcu Sikorsky wykonał rysunki nowego samochodu, a 1 sierpnia pojechał do Paryża po silnik. Tym razem kupił już czterdziestokonny silnik Anzani. Zanim Igor Iwanowicz wrócił do Kijowa, jego asystenci kończyli montaż samolotu. Koniec października i cały listopad spędziliśmy na debugowaniu i regulacji samochodu, kołowaniu i bieganiu. Na początku grudnia S-3 wykonał swój pierwszy prosty lot. Samolot był bez wątpienia doskonalszy od poprzednich: łatwo wystartował, dobrze reagował na działanie sterów i miał rezerwę chodu. Na nim Sikorsky po raz pierwszy wzniósł się na wysokość ponad 15 metrów ... 13 grudnia 1910 r., próbując latać w kółko, samolot rozbił się na lodzie zamarzniętego stawu, prawie grzebiąc swojego twórcę pod gruz.

Był powód do rozpaczy. Ale gdy tylko odzyskał przytomność po pływaniu w grudniowej polinii, Igor Iwanowicz opracowuje plan dalszej pracy: wiosną zamierza podnieść C-4 i C-5 w powietrze. A jeśli pierwszy był w rzeczywistości kopią rozbitego C-3, to C-5 został pierwotnie pomyślany przez projektanta jako nowy krok w budowie samolotów.
Po pierwsze, po raz pierwszy pojawiła się na nim kierownica. Po drugie, zastosowano nieco ciężki, ale bardziej niezawodny silnik Argus, który miał chłodzenie wodne i moc 50 KM. Z. Po trzecie, Sikorsky zmienił konfigurację i wewnętrzną strukturę skrzydła, a także po raz pierwszy zastosował specjalną obróbkę poszycia, co znacznie poprawiło właściwości aerodynamiczne samolotu. Po czwarte, S-5, pierwszy samolot, otrzymał dodatkowy zbiornik paliwa i możliwość przełączenia się na niego bezpośrednio w powietrzu. I po piąte, również po raz pierwszy w budowie samolotów, w maszynie znalazło się… drugie siedzenie!

Pod koniec kwietnia 1911 r. rozpoczęły się testy w locie S-5, od których Sikorsky starał się w jak największym stopniu uwzględnić całe swoje doświadczenie piętnastu minut w powietrzu i dwóch upadków. Igor Iwanowicz nie miał w tym czasie innych źródeł wiedzy o pilotażu.

Po kilku próbnych wzniesieniach z ziemi, Sikorsky wykonał swój pierwszy naprawdę imponujący lot na C-17 5 maja: po przebywaniu w powietrzu przez ponad cztery minuty wykonał ruch po okręgu na wysokości 100 metrów i wylądował bezpiecznie w przed entuzjastyczną publicznością Kijowa. To był prawdziwy triumf!
Po pierwszym locie C-5 przyszły kolejne, jeszcze dłuższe i wyższe. Sikorsky mógł już być w powietrzu nawet pół godziny i wspiąć się na wysokość do 300 metrów. 12 czerwca po raz pierwszy w Rosji wykonali kilka lotów z pasażerem na pokładzie.

18 sierpnia Igor Iwanowicz zdał egzamin na tytuł pilota lotniczego. Rosyjski Imperial Aeroklub w imieniu Międzynarodowej Federacji Lotniczej wydał mu licencję pilota nr 64. Zainspirowany Sikorskim w najbliższych dniach ustanowił cztery ogólnorosyjskie rekordy: osiągnął wysokość 500 metrów, pobił nie- zatrzymaj lot w odległości 85 kilometrów, spędziwszy 52 minuty w powietrzu i rozwijając na jednym z odcinków trasy prędkość 125 km/h.

1 września pilot i konstruktor samolotów, który już zyskał światową sławę i uznanie, został zaproszony na manewry wojsk rosyjskich pod Kijowem. Podczas lotów demonstracyjnych C-5 wykazywał większą prędkość niż samoloty wojskowe, chociaż ich flota składała się z samolotów najnowszych zagranicznych marek. W tym samym czasie Sikorsky wykonał kilka lotów z oficerami Sztabu Generalnego na pokładzie. Oficerowie Sztabu Generalnego byli zachwyceni: z góry teren i manewrujące na nim wojska widać na pierwszy rzut oka! Tak więc ustalono pierwszą misję bojową samolotu - samolot rozpoznawczy ...

Do końca roku Sikorsky'emu udaje się stworzyć i wznieść w powietrze jeszcze jeden ze swoich samolotów - C-6. Po raz pierwszy pojawia się na nim kadłub w całości ze sklejki i zamknięty kokpit, przeznaczony dla pilota i już dwóch pasażerów. 29 grudnia 1911 r. Igor Iwanowicz ustanowił na tym samolocie swój pierwszy i pierwszy rosyjski rekord świata: z trzema osobami na pokładzie C-6 osiągnął prędkość 111 km/h.

Trzy miesiące później, 12 marca 1912 roku, wystartował zmodyfikowany samolot Sikorsky z pięcioma pasażerami na pokładzie. Można powiedzieć, że tego dnia narodziło się rosyjskie i światowe lotnictwo pasażerskie.
A jego twórca – na wpół wykształcony uczeń! - jeszcze nie dwadzieścia trzy...

Armada lotnicza „Sikorski”

Po manewrach w Kijowie samolotami Sikorskiego poważnie zainteresowały się Ministerstwa Wojska i Marynarki Wojennej. Igor Iwanowicz otrzymał zamówienie państwowe na produkcję trzech maszyn. A w kwietniu 1912 roku pojawiła się kolejna pochlebna propozycja: młody człowiek, który nie miał dyplomu inżyniera, został powołany na stanowisko głównego konstruktora wydziału lotnictwa Rosyjsko-Bałtyckich Zakładów Przewozowych.

Po rozważeniu wszystkiego Sikorsky przyjął ofertę podpisując pięcioletni kontrakt, który obejmował sprzedaż do fabryki wyłącznych praw do produkcji S-6 i jego modyfikacji, na wszystkie obliczenia i wynalazki w lotnictwie, które zostały już wykonane i że zostaną wykonane w okresie obowiązywania umowy. W zamian Igor Iwanowicz otrzymał prawo do budowy co najmniej jednego prototypowego samolotu rocznie na koszt zakładu oraz możliwość rekrutacji specjalistów według własnego uznania. Teraz otworzyło się przed nim szerokie pole działania, miał do dyspozycji zaplecze produkcyjne i finansowe, dzięki któremu projektant mógł całkowicie poświęcić się pracy twórczej. W życiu wynalazcy rozpoczął się nowy etap.

Pod koniec maja Sikorsky przybył do Petersburga z sześcioma bliskimi, podobnie myślącymi przyjaciółmi i natychmiast zabrał się do pracy. W ciągu dwóch lat udało im się stworzyć ponad dwadzieścia prototypowych samolotów, wśród których znalazły się unikalne rozwiązania inżynieryjne.

Na początku lata zbudowano S-8 Malyutka - pierwszy na świecie dwupłatowiec szkoleniowy, w którym stery były jednocześnie wyświetlane na fotelach pilota instruktora i pilota podchorążego. Niemal równocześnie z nim prowadzono budowę S-6 B i S-7. Pierwszy przewidywał stałe miejsce dla pilota-obserwatora, czyli był pierwszym rosyjskim samolotem rozpoznawczym. „Siedem” został pierwotnie zaprojektowany i stworzony jako szybki myśliwiec. Wkrótce po testach samolot ten został sprzedany do Bułgarii i dobrze spisywał się w operacjach bojowych na Bałkanach. Jeszcze przed końcem lata wystartowały trzymiejscowy jednopłat S-9, lekki samolot rozpoznawczy S-11 i pilot szkolny S-12.

A myśl inżynierska Sikorsky'ego nadal kręciła się pełną parą. Poważnie myślał o stworzeniu wielosilnikowych gigantów lotniczych. A po uzyskaniu aprobaty dyrekcji zakładu i zarządu rosyjsko-bałtyckiej spółki akcyjnej, we wrześniu 1912 r. zaczął realizować swoje śmiałe plany.

W lutym 1913 r. nowy samolot, który ludzie z fabryki, hojnie obdarzeni najróżniejszymi przezwiskami, nazwali „Wielkim” (czyli „wielkim”), był gotowy i ukazał się publiczności w całej okazałości. Wymiary i waga „Granda” były około dwa razy większe niż wszystko, co było wówczas w świecie budowy samolotów. Jego rozpiętość skrzydeł wynosiła 27 metrów, masa startowa – około 4 ton. Cztery silniki Argus o mocy 100 KM każdy. Z. każdy znajdował się w instalacjach tandemowych na dolnym skrzydle w pobliżu kadłuba, przed którym znajdował się otwarty balkon, za nim - zamknięta przeszklona kabina o długości 5,75 metra i wysokości 1,85 metra. W kokpicie znajdują się dwa fotele dla pilotów, za nimi szklana przegroda z drzwiami do przedziału pasażerskiego, za którymi znajdowała się umywalka i toaleta (!).
Dopracowanie giganta zajęło dwa miesiące. 30 kwietnia „Grand” wykonał pierwszy lot w kole, 6 maja – drugi, udowadniając wreszcie swoje prawo do istnienia. Sikorsky przerzucił się na latanie w okolicach Petersburga i nad miastem. Po Rosji rozeszła się pogłoska o powietrznym gigancie. W Europie byli zaskoczeni i nie wierzyli. Cesarz Mikołaj II, który przebywał w Krasnoye Selo, wyraził chęć spojrzenia na nowy „rosyjski cud”. Samolot został tam przeniesiony, a 25 czerwca suweren w towarzystwie projektanta wszedł na pokład sterowca. Nadworny fotograf uchwycił Sikorskiego i Mikołaja II na balkonie samolotu, gdy zadowolony autokrata wręczył wynalazcy złoty zegarek.

Plotka głosi, że właśnie wtedy cesarz wyraził chęć zmiany nazwy samolotu: car był zakłopotany obcą nazwą całkowicie rosyjskiego osiągnięcia. Czy się to podoba, czy nie, ale wkrótce „Wielki” (aka C-21) został ochrzczony „Rosyjskim Rycerzem” i pod tą nazwą pozostał w historii lotnictwa światowego.

Za stworzenie rosyjskiego rycerza Duma Państwowa przekazała Sikorskiemu 75 000 rubli. To właśnie na tej maszynie Sikorsky wykonał pierwszy lot na ślepo – według przyrządów, przez solidną ścianę deszczu – i ustanowił światowy rekord czasu lotu – 1 godzinę 54 minuty, z ośmioma osobami na pokładzie.

Historia „Rosyjskiego Rycerza” zakończyła się bardzo ciekawie: pod koniec sierpnia na samolot wytoczony z hangaru z dużej wysokości spadł silnik myśliwca, który był testowany i rozpadł się tuż nad lotniskiem. Po zbadaniu uszkodzeń Igor Iwanowicz postanowił nie przywracać powietrznego giganta, ale stworzyć nowy, doskonalszy. Projektant poparła rosyjsko-bałtycka spółka akcyjna i rosyjskie Ministerstwo Wojny. W ten sposób „Rosyjski rycerz” - przedmiot dumy narodowej - stał się przodkiem całej klasy ciężkich wielosilnikowych sterowców zbudowanych w latach 1913-1917 i znanych pod ogólną nazwą „Ilya Muromets” (aka S-22).

Pierwszy z nich został zmontowany i wyniesiony w powietrze w grudniu 1913 roku. A już 12 lutego 1914 roku ustanowił swój pierwszy rekord świata: wystartował z 16 osobami i psem lotniskowym o imieniu Shkalik na pokładzie. Ta ostatnia oczywiście nie została uwzględniona przez komisję. Ale nawet bez tego ładowność podniesiona przez Muromets wyniosła 1290 kg, co było wybitnym osiągnięciem.

W kwietniu wystartowała druga Ilya. W tym czasie, pod naciskiem departamentu marynarki wojennej, jego „starszy brat” został przebudowany przez Sikorsky'ego na hydroplan i do 1917 r. pozostał największym samolotem amfibijnym na świecie. A na drugim Muromcu Igor Iwanowicz, przyjmując do zarządu członków Dumy Państwowej, 4 czerwca 1914 r. Wzniósł się na wysokość 2000 metrów. W rezultacie ustanowiono nie tylko nowy rekord świata, ale także uzyskano zgodę na produkcję dziesięciu samolotów i przyjęcie ich przez armię rosyjską jako ciężki bombowiec.

Aby ostatecznie przekonać wszystkich o niezwykłych możliwościach maszyny, Sikorsky i jego zespół 16 czerwca wykonali lot z Petersburga do Kijowa iz powrotem. Choć założył szereg światowych osiągnięć, udowodnił zalety statków wielosilnikowych w wieloletnich lotach, otworzył drogę dla lotnictwa transportowego, zdobył cenne doświadczenie w lotach instrumentalnych, to wybitne wydarzenie nie doczekało się należytego uznania: I wojna światowa które zaczęło się wkrótce przyćmić wszystko inne ...

W latach wojny Sikorsky stworzył jednomiejscowe myśliwce S-13 i S-14, dwumiejscowy lekki bombowiec pływający S-15, przeznaczony dla lotnictwa morskiego, pierwszy na świecie szybki myśliwiec przechwytujący S-16 ( ówczesny młody konstruktor samolotów, a w niedalekiej przyszłości „król myśliwców” N. N. Polikarpow), podwójny samolot rozpoznawczy S-17, prototyp samolotu szturmowego S-19 oraz myśliwiec eskortowy S-18, który był wyposażony w dwa karabiny maszynowe zsynchronizowane ze śmigłem oraz ruchomy karabin maszynowy do strzelania w tylnej półkuli.

I oczywiście cała armada powietrzna ciężkich bombowców Ilya Muromets, która prawdopodobnie stała się ulubionym pomysłem Igora Iwanowicza.

Nawiasem mówiąc, już na początku wojny Igor Iwanowicz po raz pierwszy zasugerował możliwość użycia Ilji do lądowania „małych, ale dobrze wyszkolonych grup myśliwych ochotników głęboko za liniami wroga”, czyli użycia lotnictwa do zrzutu w powietrzu jednostki sabotażowe. Niestety pomysł nie uzyskał poparcia wojska.

Ale jako bombowiec, biorąc na pokład do 500 kg bomb, "Ilya Muromets" okazał się w pełni. To pod kierownictwem Sikorsky'ego opracowano i zainstalowano pierwsze kasety do bombardowania salwami, zrzutniki elektryczne i celowniki do bombardowania. To on jako pierwszy umieścił na bombowcach sprzęt fotograficzny do rejestrowania wyników nalotu i planowanych zdjęć lotniczych. To właśnie Sikorsky jako pierwszy zaczął „opancerzać” najbardziej wrażliwe części samolotu – zamknąć kokpit i zbiorniki gazu blachami. Był pierwszym, który zainstalował na swoich bombowcach przegubowe mocowania karabinów maszynowych na nosie i ogonie, zamieniając Muromets w „latające fortece”. Po raz pierwszy termin ten został zastosowany konkretnie do rosyjskich bombowców. I to nie przypadek: przez cały czas wojny na 75 „Muromów” niemieckich myśliwców zestrzelono tylko jednego (!), zestrzelono trzech, ale wszyscy dotarli na swoje terytorium. A strzały powietrzne rosyjskich ciężkich bombowców wbiły w ziemię jedenaście niemieckich i austriackich samolotów.
Łączenie kontynentów

30 marca 1919 r. Igor Iwanowicz Sikorski, który z woli losu został emigrantem, postawił stopę na ziemi amerykańskiej. Rozpoczął się nowy etap życia. Choć w kieszeni miał tylko kilkaset dolarów, przyszłość malowała się w opalizujących barwach: przecież w USA zawsze ceniono ludzi o żywym umyśle, z pomysłami, a on miał ich bez liku! Jednak wszystko okazało się nie takie proste. Nie było pracy, przemysł lotniczy upadał, samoloty i silniki sprzedawano po okazyjnych cenach. Nie wydano rozkazów wojskowych, a lotnictwo transportowe praktycznie nie istniało - nie nadszedł jeszcze czas na rozwój rozległych połaci kraju.

Latem Sikorsky podjął próbę stworzenia firmy lotniczej, która jednak natychmiast się nie powiodła. Z desperacji projektant podejmował się jakiejkolwiek pracy, udzielał lekcji arytmetyki, algebry, geometrii, wykładał astronomię i rozwój lotnictwa w klubach emigrantów. A w jego głowie wciąż rodziły się niesamowite projekty dotyczące lotów przez Atlantyk i Pacyfik. I los znów uśmiechnął się do geniuszu.

5 marca 1923 r. w miejscowości Rooseveltfield na Long Island powstała firma o bardzo głośnej nazwie „Sikorsky Aeroengineering Corporation”, której szeregi udziałowców gwałtownie rosły. Wśród nich był nawet słynny rosyjski kompozytor Siergiej Rachmaninow, który nabył akcje za 5 tysięcy dolarów i zgodził się (jako reklama przedsiębiorstwa) objąć stanowisko wiceprezesa firmy.

Pierwszym samolotem zbudowanym przez Igora Iwanowicza w Ameryce był pasażerski S-29 A, który łatwo przerobiono na cargo. Pierwszy lot wykonał 24 września 1924 roku i oznaczał powrót konstruktora do lotnictwa.

Po zbudowaniu S-29 A Sikorsky wykonał kilka ciekawych konstrukcyjnie maszyn, które przykuwały uwagę prostotą, niezawodnością i wysokimi osiągami w locie.
Specjalnie dla zdobycia doświadczenia w rozwoju samolotów desantowych powstał sześciomiejscowy S-34. Samolot S-35 został opracowany przez firmę Sikorsky na zlecenie francuskiego asa I wojny światowej René Foncka, który zamierzał przelecieć przez Atlantyk. Jednak samochód, z powodu błędu pilota, rozbił się na samym początku próby bicia rekordu, grzebiąc pod wrakiem połowę załogi. Dla projektanta znów zaczęła się czarna passa, ale on się nie poddał.

W kolejnych latach rodzinę „American Sikorsky” uzupełniały „latające łodzie” S-36, S-37 i S-38. Ten ostatni, po testach w 1928 roku, został uznany za najlepszą maszynę swojej klasy na świecie i wkrótce zaczął latać nie tylko w Stanach Zjednoczonych, ale także w Kanadzie, Ameryce Środkowej i Południowej, Hawajach i Afryce.

Późną jesienią 1931 roku trzy S-40 zaczęły orać niebo nad Morzem Karaibskim, wykonując regularne loty na Kubę i Bermudy. A w 1934 roku zostały zastąpione legendarnym S-42, zdolnym do pokonania dystansu 4000 kilometrów. Transatlantyckie loty pasażerskie stały się rzeczywistością. To właśnie S-42 wykonał pierwsze loty na trasach San Francisco-Honolulu i San Francisco-Nowa Zelandia, a w 1937 r. połączył Amerykę Północną z Portugalią i Anglią.

W kwietniu 1939 roku zarząd korporacji United Aircraft podjął decyzję o połączeniu jej spółki zależnej, firmy projektowej Sikorsky, z firmą Vought. Igor Iwanowicz był przeznaczony do nie do pozazdroszczenia roli skromnego podwykonawcy, wykonawcy cudzej woli, cudzych twórczych pomysłów. Oczywiście ten układ mu nie odpowiadał. Zrozumieli to przyjaciele i wewnętrzny krąg projektanta, ale nikt nie widział wyjścia z sytuacji.

Nikt oprócz samego Sikorskiego, który już wiedział, co zrobi dalej…

I znowu helikoptery

PRZEZ TE lata Igor Iwanowicz nie porzucił myśli o zbudowaniu helikoptera. Stale śledził rozwój tego typu samolotów, wraz z najbliższymi współpracownikami, powoli pracował nad tematyką śmigłowcową, a od 1929 prowadził własne badania i opatentowane pomysły. W 1930 roku konstruktor zaproponował zarządowi United Aircraft, aby zajął się stworzeniem wiropłatu, ale propozycja ta nie uzyskała poparcia. I on, z własnej inicjatywy, na własne ryzyko i ryzyko, kontynuował badania nad tym „niemożliwym, niewiarygodnym, niezręcznym i niezdarnym” samolotem, mając pewność, że wkrótce będzie w stanie stworzyć działające próbki.

Pierwszy eksperymentalny śmigłowiec Sikorsky VS-300 wystartował pod kontrolą konstruktora 14 września 1939 r., a pierwsza publiczna demonstracja nowej maszyny odbyła się 20 maja 1940 r. w Bridgeport. Po dwóch latach intensywnych testów, w 1942 roku powstał eksperymentalny dwumiejscowy śmigłowiec S-47 (R-4), który wkrótce wszedł do produkcji seryjnej. Stał się jedynym śmigłowcem krajów koalicji antyhitlerowskiej używanym na frontach II wojny światowej.

Helikoptery Sikorsky otrzymały chrzest bojowy wiosną 1944 roku w Birmie, gdzie wojska anglo-indyjskie stoczyły ciężkie bitwy z Japończykami. Do zaopatrzenia jednostek często walczących głęboko na tyłach wojsk japońskich, do usuwania rannych i załóg zestrzelonych samolotów, potrzebne było lotnictwo, które mogło startować i lądować na ograniczonych obszarach. Początkowo wykorzystywano do tego celu małe samoloty o lekkim silniku. Jednak nawet oni nie mogli dostać się do niektórych miejsc. Ponadto helikoptery wykorzystywano do komunikacji, rozpoznania i regulacji artyleria ogień, który szczególnie dał się we znaki podczas walk o Imphal otoczony przez Japończyków, kiedy to przez kilka miesięcy oblegany garnizon zaopatrywany był wyłącznie drogą powietrzną.
Po wojnie akcje firmy Sikorsky'ego ponownie wzrosły. Zarząd United Aircraft przywrócił niezależność Sikorsky Aircraft, która wkrótce otrzymała nową własną bazę produkcyjną.

Z czasem pojawiły się bardziej zaawansowane lekkie śmigłowce Sikorsky. Szczególnie wielki sukces przypadł losowi powojennego S-51. Był szeroko stosowany w wielu stanach zarówno do celów bojowych, jak i cywilnych, wytrzymał intensywną konkurencję z samolotami innych firm śmigłowcowych. Śmigłowiec ten został szczególnie wyróżniony w akcjach ratowniczych. To właśnie to spotkanie Sikorsky uważał za główne dla helikoptera. Kolejny model, lekki S-52, był pierwszym na świecie śmigłowcem wykonującym akrobacje.

A jednak, podobnie jak w budowie samolotów, największy sukces czekał Igora Iwanowicza w dziedzinie tworzenia ciężkich maszyn. Tutaj nie miał sobie równych. Genialnie zmieniając układ, Sikorsky stworzył śmigłowce transportowe, które jak na swoje czasy odniosły ogromny sukces. Był to największy, podnoszący ładunek i szybki helikopter swoich czasów.

Najlepszy helikopter stworzony przez Sikorsky'ego wzbił się w powietrze w 1954 roku. To był S-58. Został zbudowany przez wiele krajów, a wiele jego kopii jest nadal eksploatowanych. Pod względem osiągów w locie i cech ekonomicznych przewyższał wszystkie śmigłowce swoich czasów i stał się „łabędzim śpiewem” wielkiego konstruktora samolotów.

W 1958 roku, kiedy seryjna produkcja S-58 osiągnęła swój szczyt - 400 samochodów rocznie - Igor Iwanowicz przeszedł na emeryturę, zachowując stanowisko doradcy firmy ...

Wybitny wynalazca, genialny inżynier, odważny pilot testowy, osoba wybitna pod każdym względem opuścił ten świat 26 października 1972 r., znajdując spokój na cmentarzu miasta Easton w stanie Connecticut.

Patrząc w niebo

„MUSIMY pracować, a co najważniejsze, nauczyć się, co pomoże nam przywrócić Ojczyznę, gdy będzie tego od nas wymagała” – powiedział Sikorsky, przemawiając do rodaków emigrantów.

Całe życie pozostał patriotą Rosji, wiele zrobił dla promocji osiągnięć kultury i nauki rosyjskiej w Ameryce, pozostając stałym członkiem zarządu Fundacji Tołstoja i Towarzystwa Kultury Rosyjskiej. Wygłosił wiele wykładów i raportów, niekoniecznie na tematy lotnicze. Będąc osobą głęboko religijną, w każdy możliwy sposób przyczynił się do rozwoju Rosyjskiej Cerkwi Prawosławnej w USA, wspierał ją nie tylko finansowo. Sikorski napisał szereg książek i broszur – „Niewidzialne spotkanie”, „Ewolucja duszy”, „W poszukiwaniu wyższych rzeczywistości” itp., które są uważane przez ekspertów za jedne z najbardziej oryginalnych dzieł rosyjskiej myśli teologicznej za granicą.

W ciągu swojego życia Sikorsky otrzymał ponad 80 różnych odznaczeń honorowych, nagród i dyplomów. Wśród nich są rosyjski Order Św. Włodzimierza IV stopnia, medale Davida Guggenheima i Jamesa Watta oraz dyplom Galerii Sław Narodowych Wynalazców. W 1948 otrzymał rzadką nagrodę - Nagrodę im. Braci Wright, a w 1967 odznaczony Medalem Honorowym Johna Fritza za osiągnięcia naukowe i technologiczne w dziedzinie nauk podstawowych i stosowanych. W lotnictwie oprócz niego otrzymał go tylko Orville Wright.

A jednak główną nagrodą wielkiego konstruktora samolotów jest wdzięczność ludzi, którzy szeroko korzystają ze stworzonych przez niego maszyn.

Nawiasem mówiąc, poczynając od Dwighta Eisenhowera, wszystkie pierwsze osoby państwa amerykańskiego latają helikopterami z napisem „Sikorsky”. A pierwsze osoby państwa rosyjskiego mogły latać ...