D. Nalbandian. Dla szczęścia ludu. Posiedzenie Biura Politycznego KC KPZR (b). 1949
Czerwony Cesarz. Stalin zbudował społeczeństwo „złotego wieku”, w którym człowiek był twórcą, twórcą. Stąd jego liczne twórcze projekty mające na celu rozwój i dobrobyt państwa i narodu rosyjskiego.
Autostrada Transpolarna
Rząd stalinowski zdał sobie sprawę, że sama kolej syberyjska nie wystarczy do połączenia Związku Radzieckiego. A po Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej stało się oczywiste, że północna komunikacja strategiczna, Północna Droga Morska, była narażona na potencjalnych przeciwników. Jej główne porty, Murmańsk i Archangielsk, znajdują się blisko północno-zachodniej granicy iw przypadku nowej wielkiej wojny z Zachodem mogą zostać zablokowane. Również ta ścieżka doprowadziła do osadnictwa i rozwoju gospodarczego północnej Rosji.
Warto zaznaczyć, że idea budowy Wielkiej Kolei Północnej istniała jeszcze w Imperium Rosyjskim. Zaproponowano projekty budowy drogi od Morza Barentsa do wielkich rzek Syberii z dalszą kontynuacją do Cieśniny Tatarskiej, czyli do Oceanu Spokojnego. Ale wtedy projekty te nie zostały zrealizowane ze względu na złożoność trasy, ogromne koszty materiałowe, niedorozwój i niską gęstość zaludnienia terenów na północ od Kolei Transsyberyjskiej. W 1928 roku powrócił pomysł połączenia koleją Oceanu Atlantyckiego, Północnego i Pacyfiku. W 1931 roku plan ten został odłożony na półkę, koncentrując się na rozwoju wschodniej części Północnej Drogi Morskiej. Wielka Wojna Ojczyźniana pokazała, że autostrada na północy jest konieczna. Początkowo zdecydowano się na budowę nowego portu w Zatoce Ob w pobliżu Przylądka Kamiennego i połączenie go 700-kilometrową koleją z istniejącą linią Kotłas-Workuta. Budowę powierzono GULZhDS (głównemu wydziałowi budowy kolei obozowej) NKWD-MWD ZSRR. Droga została zbudowana przez więźniów i robotników cywilnych.
Dość szybko stało się jasne, że Zatoka Obska nie nadaje się do budowy portu. Na początku 1949 r. Odbyło się spotkanie I. W. Stalina, L. P. Berii i N. A. Frenkla (szef GULZhDS). Postanowiono wstrzymać budowę na Półwyspie Jamalskim, nie prowadzić drogi na Przylądek Kamenny i rozpocząć budowę 1290-kilometrowej trasy do dolnego biegu Jeniseju na linii Czum – Łabytnangi – Salechard – Nadym – Jagielnaja – Pur - Taz - Janow Stan - Jermakowo - Igarka wraz z budową portu w Igarce. Dalej planowano przedłużenie linii Dudinka do Norylska.
Zlikwidowano dział budowlany nr 502, który zajmował się układaniem linii kolejowej od stacji Chum kolei Peczora do przylądka Kamenny z odgałęzieniem do Labytnangi. Utworzono dwa nowe wydziały – zachodni nr 501 z bazą w Salechardzie, który odpowiadał za odcinek od Labytnanga do rzeki. Pur oraz oddział wschodni nr 503 z bazą w Igarce (przeniesiony następnie do Jermakowa), który budował linię Pur – Igarka.
Budowa przebiegała w dość szybkim tempie. Na odcinku zachodnim dzierżawiono rocznie 100-140 km torów. W sierpniu 1952 r. otwarto ruch między Salechardem a Nadymem. Do 1953 r. nasyp wypełniono prawie do Pur i położono część torów. W części wschodniej działo się wolniej, było mniej robotników i trudniej było dostarczać materiały. Wzdłuż całej drogi zbudowano linię telegraficzną i telefoniczną. Do śmierci Stalina w marcu 1953 roku położono ponad 700 km torów z 1290, około 1100 km zostało wypełnionych. Do uruchomienia został około rok.
Jednak już w marcu 1953 r. wszystkie prace zostały wstrzymane, a następnie całkowicie wstrzymane. Wywieziono personel roboczy, wywieziono też część sprzętu i materiałów, ale większość po prostu porzucono. W rezultacie twórcza praca dziesiątek tysięcy ludzi, poświęcony czas, wysiłek i materiały, dziesiątki miliardów pełnowartościowych rubli - wszystko poszło na marne. Najważniejszy projekt dla kraju i narodu, który oczywiście byłby kontynuowany, został pogrzebany. Nawet z czysto ekonomicznego punktu widzenia (bez strategicznej potrzeby poprawy łączności państwa, o znaczeniu militarnym) decyzja o rezygnacji z budowy Trasy Transpolarnej w tak wysokim stopniu gotowości doprowadziła do większych strat dla państwa niż gdyby droga została ukończona. Ponadto mógł i powinien był zostać rozszerzony na przemysłowy okręg norylski, gdzie zagospodarowywano już bogate złoża miedzi, żelaza, niklu i węgla.
O tym, że budowa Autostrady Transpolarnej była koniecznym i obiektywnym krokiem, świadczy fakt, że już we współczesnej Rosji projekt ten został w mniejszym lub większym stopniu zwrócony. Jest to tzw. Północna Trasa Równościowa, która powinna połączyć zachodnią i wschodnią część Jamalsko-Nienieckiego Okręgu Autonomicznego, a następnie dalej na wschód do Igarki i Dudinki.
Tunel na Sachalinie
Innym gigantycznym projektem infrastrukturalnym Stalina jest tunel Sachalin. Ten projekt jest również regularnie wspominany we współczesnej Rosji i jest nawet planowany do realizacji, ale już w formie mostu (jesienią 2019 r. 2020).
Tunel na Sachalin, podobnie jak Kolej Północna, miał znaczenie militarne i gospodarcze (szybki przerzut wojsk na wyspę w przypadku zagrożenia wojną na Dalekim Wschodzie). Do rozwoju regionu Dalekiego Wschodu potrzebny był duży projekt infrastrukturalny. Lotnictwo i usługi promowe są niewystarczające dla Sachalina. W sztormową pogodę wyspa jest niedostępna, zimą Cieśnina Tatarska zamarza, wymagana jest eskorta lodołamacza.
Pomysł tunelu na Sachalin zrodził się w Imperium Rosyjskim, ale nie został zrealizowany. Powracali do niego już w czasach sowieckich. W 1950 roku Stalin osobiście opowiadał się za projektem połączenia kolejowego Sachalina z lądem. Rozważano warianty z przeprawą promową, tunelem i mostem. 5 maja 1950 r. Rada Ministrów ZSRR podjęła decyzję o budowie tunelu i rezerwowego promu morskiego. Za budowę tunelu odpowiedzialne było Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Ministerstwo Kolei ZSRR. Projekt techniczny wykonano jesienią 1950 roku. Część trasy wiodła wzdłuż wyspy Sachalin – od stacji Pobedino do Przylądka Pogibi (początek tunelu), łącznie 327 km. Długość samego tunelu od Przylądka Perisz na Sachalinie do Przylądka Łazariewa na kontynencie miała wynosić około 10 km (wybrano najwęższy odcinek cieśniny). Na kontynencie planowali zbudować odgałęzienie od Przylądka Łazariewa do stacji Selikhin na odcinku Komsomolsk nad Amurem - Sovetskaya Gavan. Łącznie ponad 500 km. Tunel miał być oddany do użytku pod koniec 1955 roku.
W budowę zaangażowanych było około 27 tysięcy osób - więźniów, zwolnionych warunkowo, pracowników cywilnych i wojskowych. Do śmierci Józefa Stalina na kontynencie zbudowano ponad 100 km linii kolejowej, na Sachalinie trwały jeszcze prace przygotowawcze (brak sprzętu, materiałów, problem z ich dostawą), trwały prace nad stworzeniem przeprawa promowa. Po śmierci Stalina projekt został odwołany. Oczywiście była to kolejna głupota lub sabotaż. Tak więc jeden z budowniczych tunelu, inżynier Yu A. Koshelev, zauważył, że jest wszystko, aby kontynuować pracę - dobrze wyszkoleni specjaliści i pracownicy, maszyny, sprzęt i materiały. Budowniczowie „czekali na rozkaz wznowienia budowy. Pisaliśmy o tym do Moskwy, pytaliśmy i błagaliśmy. Uważam wstrzymanie budowy tunelu za jakiś szalony, śmieszny błąd. Przecież w tunel zainwestowano miliardy rubli ludzkich pieniędzy, lata desperackiej pracy. A co najważniejsze, kraj bardzo potrzebuje tunelu…” Dopiero w latach 70. uruchomiono połączenie promowe.
W ten sposób „spadkobiercy” Stalina spowodowali szkody w zdolnościach obronnych ZSRR-Rosji, przez wiele dziesięcioleci opóźniali infrastrukturalny, gospodarczy rozwój Sachalinu i całego regionu.
Czwarty kanał żeglugowy Stalina
Od 1931 r. na polecenie Stalina w Rosji sukcesywnie budowano kanały. Pierwszym był Kanał Białomorsko-Bałtycki (1931-1933), który łączył Morze Białe z jeziorem Onega i miał dostęp do Morza Bałtyckiego i drogi wodnej Wołga-Bałtyk. Drugi kanał to Wołga-Moskwa (1932-1938), który łączył rzekę Moskwę z Wołgą. Trzecim kanałem był kanał Wołga-Don (1948-1953), łączący Wołgę i Don w punkcie ich najbliższego podejścia na przesmyku wołgodońskim i jednocześnie zapewniający połączenie między Morzem Kaspijskim a Morzem Azow.
Plany Stalina obejmowały także czwarty kanał - Główny Kanał Turkmeński, od rzeki Amu-darii do Krasnowodzka. Był potrzebny do nawadniania i melioracji Turkmenistanu i był częścią większego programu przemiany przyrody Stalina. Również do żeglugi od Wołgi do Amu-darii. Jego długość miała wynosić ponad 1200 km. Szerokość kanału wynosiła ponad 100 m, głębokość 6-7 m. Na początku kanału w Takhiatash zbudowano ogromną zaporę, którą połączono z elektrownią wodną. 25% przepływu Amu-darii miało zostać skierowane do nowego kanału. Jezioro Aralskie miało obniżyć poziom, a ziemie uwolnione podczas cofania się morza miały być wykorzystane w rolnictwie. Planowano zbudować tysiące kilometrów kanałów głównych i dystrybucyjnych, zbiorniki wokół kanału, trzy elektrownie wodne o mocy 100 tysięcy kilowatów każda.
Prace przygotowawcze rozpoczęto w 1950 roku. W budowę zaangażowanych było 10-12 tysięcy osób. Zakończenie budowy Titanica zaplanowano na 1957 rok. Po śmierci Stalina projekt został zamknięty. Formalnie ze względu na wysokie koszty. Zamiast Kanału Turkmeńskiego w 1957 roku zaczęto budować Kanał Karakum. Budowa była często przerywana i została ukończona dopiero w 1988 roku.
Co ciekawe, ten projekt Stalina miał korzenie w przedrewolucyjnej Rosji. W rzeczywistości radziecki przywódca zmaterializował śmiałe i zaawansowane plany na swój czas, o których na długo zapomniano. Tak więc w latach siedemdziesiątych XIX wieku oficerowie rosyjskiego Sztabu Generalnego niwelowali nowe posiadłości Imperium Rosyjskiego w Azji Środkowej. W latach 1870–1879 W Turkiestanie pracowała ekspedycja kierowana przez pułkownika Głuchowskiego. Prawie dziesięć lat zajęło zbadanie starych odnóg dawnej delty Amudaryi, jej suchego koryta (Uzboy) w kierunku Morza Kaspijskiego i depresji Sarakamysh. Na podstawie wyników badań geodezyjnych opracowano projekt: „Przejście wód Amu-darii jej starym korytem do Morza Kaspijskiego i utworzenie ciągłego szlaku wodnego Amu-daria-kaspij od granic Afganistanu wzdłuż Amu-darii, Morza Kaspijskiego, Wołgi i Systemu Maryjskiego do Petersburga i Morza Bałtyckiego”. Jednak projekt został zhakowany na śmierć, a Glukhovsky został nazwany „szalonym”.
Plan Stalina dotyczący transformacji natury
Stalin zbudował społeczeństwo „złotego wieku”, w którym człowiek był twórcą, twórcą. Stąd jego plan „Wielkiej Transformacji Przyrody” – kompleksowy program naukowej regulacji przyrody w Związku Radzieckim. Program został opracowany przez wybitnych rosyjskich naukowców. Plan został przyjęty z inicjatywy przywódcy radzieckiego i wprowadzony w życie uchwałą Rady Ministrów z 20 października 1948 r. Został zaprojektowany na długi okres - do 1965 roku. Opierał się on na tworzeniu potężnych pasów leśnych w stepowych i leśno-stepowych strefach kraju, o długości tysięcy kilometrów; wprowadzenie płodozmianu trawiastego; budowa stawów, zbiorników i kanałów do nawadniania.
Efekt był zdumiewający: wzrosły plony zboża, warzyw, ziół, spowolniły się procesy erozji gleb, zostały one odbudowane, pasy leśne chroniły pola i uprawy, ustały straszne burze piaskowe i piaskowe. Zapewnił bezpieczeństwo żywnościowe państwa. Lasy zostały przywrócone. Powstały tysiące nowych zbiorników wodnych, rozległy system dróg wodnych. Gospodarka narodowa otrzymała tani prąd, wodę wykorzystywano do nawadniania pól i ogrodów.
Niestety za czasów Chruszczowa wiele programów zostało zniszczonych lub zniekształconych. Co doprowadziło do dużych problemów w rolnictwie, spadku wydajności i naruszenia bezpieczeństwa żywnościowego Rosji. Po rozpadzie ZSRR, kiedy Rosja stała się częścią światowego systemu kapitalistycznego, a w nasze życie wprowadzono standardy społeczeństwa konsumpcyjnego – społeczeństwa „złotego cielca”, samozniszczenia i zagłady człowieka i przyrody, sytuacja znacznie się pogorszyła. Jesteśmy świadkami globalnego kryzysu biosferycznego. Wszędzie niszczone są lasy, zanieczyszczane są zbiorniki wodne, jak wszystko wokół. W efekcie rzeki stają się płytkie, wiosną „nieoczekiwane” powodzie, a latem straszne pożary. Cały kraj zamienił się w wysypisko śmieci. To wszystko są konsekwencje odrzucenia stalinowskiego społeczeństwa tworzenia i służby, w którym człowiek jest twórcą. Teraz nasze społeczeństwo jest częścią globalnego systemu konsumpcji i samozniszczenia. Człowiek został zamieniony w niewolnika-konsumenta, „wirusa”, który niszczy własną kolebkę – Ziemię. Stąd liczne destrukcyjne tendencje prowadzące do globalnej katastrofy ekologicznej.
Nowa kultura imperialna
Wśród licznych projektów czerwonego cesarza jest kultura imperialna. „Całe bogactwo kultury musi przejąć nowa rzeczywistość. Kultura musi stać się życiodajną glebą nowego życia!” Tak mówił Stalin. Kultura w imperium stalinowskim stała się technologią ucieleśnienia ideału - obrazu możliwej, prawdopodobnej i pożądanej przyszłości. Przekonywała ludzi, zwłaszcza młodsze pokolenia, o realiach nowego świata, cywilizacji przyszłości. Tam, gdzie człowiek w pełni ujawnia swój potencjał twórczy, intelektualny i fizyczny, opanowuje głębiny oceanów i kosmosu. Marzenie spełniło się „tu i teraz”. W stalinowskim ZSRR ludzie widzieli, jak kraj zmienia się na lepsze w bardzo szybkim tempie, po prostu cud.
Kultura radziecka (stalinowska) opierała się na najlepszych tradycjach kultury rosyjskiej. O Łomonosowie, Puszkinie, Lermontowie, Dostojewskim i Tołstoju. O rosyjskich eposach, bajkach Aleksandra Newskiego i Dmitrija Donskoja, Aleksandra Suworowa i Michaiła Kutuzowa, Fiodora Uszakowa i Pawła Nachimowa. O matrycy kodów cywilizacji rosyjskiej. Tam, gdzie dobro zawsze triumfuje nad złem, gdzie wspólne jest ważniejsze niż prywatne, solidarność jest wyższa niż indywidualność, wzajemna pomoc jest egoizmem. Kultura rosyjska przyniosła światło i sprawiedliwość.
Dlatego za Stalina we wszystkich mniej lub bardziej znaczących osadach otwierano domy i pałace kultury. W nich dzieci otrzymały podstawową wiedzę o sztuce i kulturze, masowo zaangażowane w kreatywność, tworzenie. Śpiewali, grali na instrumentach muzycznych, występowali w teatrach ludowych, pracowali w pracowniach i laboratoriach, kręcili filmy amatorskie itp.
Stąd stalinowska architektura. Wystawa Osiągnięć Gospodarki Narodowej (WOGN), metropolitalne metro, stalinowskie drapacze chmur to pomniki kultury imperialnej. Za Stalina budowali piękne i wygodne domy („Stalinki”). Wygląd czerwonego imperium był piękny i atrakcyjny. Za Chruszczowa wprowadzono tępotę i nędzę („Mit budownictwa mieszkaniowego Chruszczowa”).
W ten sposób Stalin poprowadził państwo i naród do „szczęśliwego jutra”, „do gwiazd”. Rosja była światowym liderem w tworzeniu sprawiedliwego porządku i społeczeństwa, dała ludzkości realną alternatywę dla zachodniego projektu zniewolenia człowieka. Pokazał mi jak żyć. Godna, uczciwa praca, tworzenie. Czerwony Cesarz przejął „umyty kraj” i pozostawił imperium-supermocarstwo. Jednak po śmierci Stalina drzwi do Zavtry zostały zamknięte dla Rosjan. Wraz z Chruszczowem rozpoczęła się „pierestrojka-de-stalinizacja”, która uczyniła Rosję i nasz naród częścią światowego systemu niewolniczego, w którym naszym miejscem jest kolonia i zasób dla „wybrańców”.