Klapki mechaniczne. Transportery linii frontu Armii Radzieckiej
NAMI-032M. Zdjęcie: denisovets.ru
W interesie wojskowej służby medycznej”
Jak wiecie, w Związku Radzieckim wszystkie fabryki samochodów były w taki czy inny sposób zaangażowane w rozkazy obronne. Klasa małych samochodów nie była wyjątkiem. Pionierami w tym kierunku byli inżynierowie z Moskiewskiego Zakładu Małych Samochodów (MZMA), którzy na początku lat 50. opracowali transporter oparty na 26-konnym Moskvich-401/420. Była to maszyna z silnikiem z przodu, z płaskimi panelami zewnętrznymi i nadwoziem przeznaczonym na parę noszy z rannymi. Płócienny dach osłaniał w razie potrzeby tylko pasażerów, a kierowca był otwarty na wszelkie wiatry i opady. To tutaj po raz pierwszy pojawiła się nieco utopijna koncepcja ucieczki przed ostrzałem z broni ręcznej, gdy kierowca wyskakuje w ruchu i czołga się po aucie. Aby to zrobić, kolumna kierownicy została wcześniej przechylona w lewo na bok. Najwyraźniej inżynierowie nie pomyśleli o tym, co powinien zrobić żołnierz, gdy ogień strzela z lewej strony. W 1958 roku w MZMA pojawiła się nowa wersja przenośnika krawędzi natarcia, opracowana na bazie obiecującej rodziny wojskowych pojazdów terenowych doczepianych do wagonów. Ani bezimienny moskiewski TPK z węzłami doświadczonego jeepa Moskvich-415, ani rodzina SUV-ów cabover nie trafiły do serii. Ministerstwo Obrony nie było zadowolone ze stosunkowo dużej wysokości samochodu, wymiarów i niespójności z parametrami ukrywania się na polu bitwy.
Zdjęcie: auto.kombat.com.ua
Trzeba powiedzieć osobno, że rozwój takich maszyn nie był wyłącznie inicjatywą Armii Radzieckiej. W Stanach Zjednoczonych już wtedy powstał samobieżny wózek M274 z 15-konnym silnikiem i pochylaną kolumną kierownicy, a w Austrii w 1959 roku oddano do użytku większy Steyr Haflinger. Jednak tej techniki nie można nawet nazwać prototypami radzieckich transporterów, przede wszystkim ze względu na to, że krajowe pojazdy potrafiły pływać i miały znacznie mniejszy profil.
Zdjęcie: auto.kombat.com.ua
M274. Zdjęcie: drive2.ru
M274. Zdjęcie: 5koleso.ru
Steyra Haflingera. Zdjęcie: drive2.ru
Bezimienny prototyp TPK z węzłami eksperymentalnego jeepa Moskvich-415 firmy MZMA, który swoimi wymiarami nie pasował do wojska. Zdjęcie: denisovets.ru
Po nieudanych eksperymentach MZMA w rozwoju sprzętu wojskowego zamówienie na rozwój TPK zostało przekazane do Instytutu Badań Samochodowych i Motoryzacyjnych NAMI w laboratorium samochodów osobowych słynnego projektanta Jurija Aronowicza Dołmatowskiego. Silnik miał zasilać 23-konny M-72 z fabryki motocykli Irbit, a nadwozie miało pomieścić kilka noszy z rannymi lub sześcioosobowymi myśliwcami. Ale Dolmatovsky, jeden z najbardziej oryginalnych inżynierów krajowych, najwyraźniej grał za dużo i przedstawił wojsku coś zupełnie innego niż to, o co prosili: zabawną „Wiewiórkę” NAMI A50.
NAMI A50 „Wiewiórka” - nieudany TPK Jurij Dolmatowski. Zdjęcie: denisovets.ru
NAMI-032G to pierwszy cywilny TPK opracowany pod kierownictwem Borisa Fittermana. Zdjęcie: denisovets.ru
Nie miała napędu na wszystkie koła, silnik znajdował się z tyłu i nie można było mówić o jakichkolwiek perspektywach bojowych dla samochodu. W efekcie projekt TPK trafił do Borysa Michajłowicza Fittermana, laureata Nagrody Stalina, byłego głównego konstruktora ZIS, inżyniera konstruktora, który właśnie opuścił obóz w Workucie.
Pod jego kierownictwem NAMI-1957G pojawił się w 032 roku („terenowy pojazd użytkowy do użytku na terenach wiejskich”). Fitterman kategorycznie odrzucił pomysł Dolmatovsky'ego z silnikiem montowanym z tyłu: słusznie uznał, że poważnie osłabiłoby to zdolność samochodu do jazdy w terenie. W załadowanym TPK ciężar przesunie się do tyłu, przednie koła pozostaną niedociążone i stracą przyczepność. Ponadto ciężka polędwica na wodzie auta spowoduje poważne przycięcie rufy. Jako nowość główny projektant wybrał progresywne niezależne zawieszenie wszystkich kół z płytowymi drążkami skrętnymi jako elementami elastycznymi, które zostały zapożyczone z wózka inwalidzkiego SZA.
Boris Fitterman kierujący jednym z prototypów NAMI-032C. Zdjęcie: denisovets.ru
Silnik chłodzony powietrzem o pojemności 21 litrów. Z. a pojemność robocza 0,764 litra dla NAMI-032G została opracowana w Irbit Motor Plant. Większość prac eksperymentalnych nad programem do 1957 odbyła się również w Irbit. Zdając sobie sprawę, że samochód nadal ma status eksperymentalnego, Fitterman nie wyposażył go ani w dach, ani w drzwi. Był to rodzaj łodzi z kołami, zdolny do rozwijania się na wodzie do 4,5 km/h. Ale NAMI-032G był w rzeczywistości pierwszym krajowym samochodem z napędem na przednie koła - napęd na tylne koła był podłączony na siłę. Ten samochód Fittermana miał daleki od militarnego wyglądu, samochód wyglądał bardziej jak frywolny, turystyczny jeep na plaży. Prawdziwie pierwszym wojskowym TPK (i oczywiście tajnym) był NAMI-032M z nisko wyporowym nadwoziem, pochyloną kolumną kierownicy umieszczoną na górze maski i charakterystycznymi stalowymi chodnikami przymocowanymi po bokach. Za pomocą tych drabin lub ramp miniaturowy SUV z nie największymi kątami wjazdu i wyjazdu pokonał głębokie doły i wąwozy. Ponieważ samochód był przeznaczony przede wszystkim na potrzeby lekarzy wojskowych, przed nadwoziem umieszczono wyciągarkę kabestanową na napęd pasowy z silnika, aby ewakuować rannych z pola bitwy. W tym celu ordynans ostrożnie przerzucił myśliwiec na holownik, zaczepił go na 100-metrowym kablu i wciągnął ewakuowanego do samochodu.
NAMI-032M wychodzi z wody. Zdjęcie: denisovets.ru
Kierowca znajdował się pośrodku ciała i nie miał już możliwości skakania i czołgania się w przypadku ostrzału wroga: do tego czasu nadeszło zrozumienie absurdalności tego pomysłu. W razie niebezpieczeństwa ostrzału żołnierz po prostu położył się między noszami (wcześniej odrzucił do tyłu siedzenie i kolumnę kierownicy) i łudząc się łutem szczęścia wyszedł spod ostrzału.
NAMI-032M jak na mały samochód miał imponujący prześwit 262 mm, który zapewniały między innymi koła zębate o przełożeniu 1,39. Maksymalna ładowność NAMI-032M przy masie własnej 650 kilogramów została ograniczona do pół tony, ale można było ciągnąć przyczepę o tej samej masie.
Pierwsze testy w obecności wojska wykazały, że strukturalnie NAMI-032M nadal wymaga starannego dopracowania. We wspomnieniach testerów są takie wiersze:
„Przenośnik krawędzi natarcia przeszedł przez śnieg, ale potem wpadł na coś i utknął. Główny projektant tupnął z furią. Wpadł w histerię. Ludzie rzucili się do zablokowanego samochodu i odciągnęli go z powrotem, po czym podejście zostało powtórzone. I trzeba mieć kłopoty - samochód ponownie wpadł na jakąś przeszkodę i zatrzymał się na śniegu. Marszałkowie machali rękami, wsiadali do samochodów i wyjeżdżali…”
TPK jedzie do Zaporoża
NAMI-032M nie spisywał się zbyt dobrze nie tylko na dziewiczym śniegu, ale także na tafli wody – jak się okazało, płaz potrafił pewnie pływać tylko przy absolutnie bezwietrznej pogodzie. Nawet mała fala na wodzie była problemem dla TPK, a w takiej sytuacji równie dobrze mogłaby być na dnie. Wynikało to w dużej mierze z dużej masy maszyny - wojsko zamówiło nie więcej niż 550 kilogramów w stanie gotowym do jazdy. Testy wykazały również niską niezawodność większości jednostek TPK, czego w tym przypadku nie można nazwać krytyczną wadą: maszyna była nadal zasadniczo nowa w konstrukcji. Na przykład silnik o małej mocy i niskim momencie obrotowym musiał być stale skręcany do maksymalnej prędkości, co zmniejszyło jego zasoby, a także ujawniło problemy z układem smarowania i chłodzenia. Były też wady konstrukcyjne. Tak więc niezależne zawieszenie miało zapewniać lepsze właściwości terenowe, ale jego sztywność była nadmierna, co powodowało wcześniejsze zwisanie kół na wybojach. Co więcej, wojsko nie było usatysfakcjonowane brakiem ochrony załogi przed opadami atmosferycznymi - konieczne było zbudowanie płóciennego blatu i przedniej szyby chroniącej przed gałęziami w lesie. Brakowało NAMI-032M i mocy silnika. To prawda, że \uXNUMXb\uXNUMXbw tym czasie fabryka silników Melitopol zaczęła przygotowywać się do produkcji czterocylindrowego silnika chłodzonego powietrzem w kształcie litery V, który planowano dla obiecującego TPK.
NAMI-032C to ostatnia próba inżynierów NAMI w obronie swojego samochodu przed wojskiem. Jak widać, aby poprawić zdolności przełajowe na dziewiczym śniegu, na przedniej osi zamontowano narty. Okazało się, że samochód jest wyjątkowy – hybrydowy skuter śnieżny z możliwością pokonywania przeszkód wodnych poprzez pływanie. Zdjęcie: denisovets.ru
Tak czy inaczej, wyniki testów były raczej pozytywne zarówno dla Ministerstwa Obrony, jak i dla deweloperów - zatwierdzono ogólną koncepcję zupełnie nowego płazów.
Po ulepszeniach w 1961 roku pojawiła się trzecia generacja przenośnika, która otrzymała nazwę NAMI-032C. Litera „C” w tym przypadku oznaczała „włókno szklane” - takie było pragnienie Fittermana, aby zmniejszyć wagę płazów. Ogólny układ samochodu pozostał niezmieniony, ale drążek kierowniczy był teraz umieszczony poziomo nad wysoką maską, a do poruszania się po śniegu główny projektant zasugerował zastąpienie kół nartami. Była to reakcja na awarię NAMI-032M opisaną powyżej na dziewiczym śniegu. Ale nawet przy takich ulepszeniach samochód nie zadowolił wojska. Monter uparcie nie montował przedniej szyby i brezentowego dachu na TPK, a nadwozie z włókna szklanego nie było wystarczająco mocne, chociaż było znacznie lżejsze.
ZAZ-967. Zdjęcie: denisovets.ru
Efektem wieloletniej pracy inżynierów z Irbitu i NAMI była dobrze opracowana koncepcja pływającego przenośnika krawędziowego do przodu, przeznaczonego do ewakuacji rannych żołnierzy, a także dostarczania broń i amunicja do jednostek walczących. Pomysł, który nie ma bezpośrednich odpowiedników na świecie, był dalej rozwijany już w Zaporoże Automobile Plant Kommunar, założyciela legendarnej serii radzieckich małych samochodów Zaporoże. Przede wszystkim pod maską zainstalowano MeMZ-967 o pojemności 22 litrów. z., a także pozbawiony reflektorów z przodu nadwozia. Teraz, zgodnie z planem, drogę oświetlał jeden reflektor umieszczony po stronie kierowcy, którego nie trzeba było uszczelniać. Wysokie zdolności terenowe zapewniała zaawansowana skrzynia biegów, pozbawiona przegubów Cardana między przednią skrzynią biegów a tylnym mechanizmem różnicowym. Faktem jest, że skrzynia biegów była sztywno połączona ze skrzyniami biegów tylnej osi rurą, w której znajdował się wał napędowy. A wahliwość półosi (zawieszenie, jak pamiętamy, było niezależne) odbywało się za pomocą ślizgających się krakersów od strony mechanizmu różnicowego i przegubów Cardana od strony zwolnic kół. Zaporoże prototyp TPK został nazwany ZAZ-967 iw 1965 roku przygotowany do trudnych testów państwowych.
To be continued ...
informacja