Czołg V-2: modernizacja i życie po wojnie

42
Czołg V-2: modernizacja i życie po wojnie

W 2. Źródło: „Ural Turbin Plant. 80 lat tworzenia energii”

Doświadczenia i ewolucja


W światowym budownictwie czołgów zastosowanie szybkich silników wysokoprężnych czołgi stał się złotym standardem dopiero pod koniec lat pięćdziesiątych. Kraje NATO zdały sobie sprawę, że nadszedł czas, aby pozbyć się elektrowni benzynowych znacznie później niż Związek Radziecki, ale szybko nadrobiły stracony czas. Budowa silników do czołgów domowych w okresie powojennym opierała się na sprawdzonej koncepcji B-50, która przeszła przez rury przeciwpożarowe, wodne i miedziane w ciągu poprzedniej dekady.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej seryjne biuro projektowe nr 2 w Czelabińsku odegrało wiodącą rolę w modernizacji V-75. W latach wojny w Tankogradzie powstał ogromny kompleks silników, przeznaczony wyłącznie do produkcji silników wysokoprężnych serii V-2. Z jednej strony pozwoliło to na znaczne zaoszczędzenie na produkcji silników na dużą skalę, az drugiej utrudniło przeprofilowanie terenu. W książce Tank Engines (od Historie w związku z tym E. A. Zubow podaje nawet obliczenia dotyczące kosztów prac rozwojowych małych zagranicznych producentów i gigantów przemysłowych. Przeciętnie mała firma uzyskuje zwrot z każdego zainwestowanego dolara 24 razy więcej niż np. gigant Ford czy General Motors. W Związku Radzieckim istniała przytłaczająca większość dużych zakładów produkujących silniki, co prowadziło do pewnego konserwatyzmu w innowacyjnych rozwiązaniach.




Diesel V-14. Źródło: „Silniki czołgowe (z historii budowy czołgów)”

Jednym z pierwszych ulepszeń czołgu diesla w Czelabińsku była modernizacja V-2K, zaprojektowana dla czołgów ciężkich. Diesel zwiększył moment obrotowy, moc została podniesiona do 650 KM. z., podczas gdy maksymalna prędkość silnika wysokoprężnego nie została dotknięta - mechanizm korbowy o zwiększonych obciążeniach nie mógł wytrzymać. Udało się to osiągnąć poprzez rekonfigurację wysokociśnieniowej pompy paliwowej i zwiększenie dopływu paliwa na cykl. Następny był V-2IS, któremu udało się zmniejszyć wysokość o 200 mm i wprowadzić szereg drobnych ulepszeń. Jedną z niepodważalnych zalet czołgu IS wyposażonego w taki silnik wysokoprężny był zasięg 220 km na jednej stacji benzynowej, podczas gdy Tygrys T-VI mógł przejechać na czołgu tylko 120 km. Jednak taki wzrost mocy nie pozwolił na zwiększenie zasobu silnika - do końca lat 40. nie przekraczał 300 godzin pracy silnika. Już w czasie wojny stało się jasne, że dalszy wzrost mocy V-2 przy dalszym zwiększeniu zasobu silnika był możliwy tylko przy pomocy doładowania. Jednym z pierwszych był V-12 ze sprężarką odśrodkową napędzaną AM-38F, która pozwoliła silnikowi rozwinąć moc 750 KM. Z. i zapewnił moment obrotowy 3000 Nm. W listopadzie-grudniu 1943 r. silnik pomyślnie przeszedł 100-godzinne testy, ale już po sześciu miesiącach nie mógł ich już powtórzyć. Na początku 1944 roku podjęto decyzję o natychmiastowej zmianie V-2 dla czołgów ciężkich na nowy V-11 o mocy 700 KM. z., aw lipcu tego samego roku fabryka Kirowa miała produkować 75 silników miesięcznie. W rezultacie pierwsze seryjne silniki pojawiły się dopiero pod koniec kwietnia 1945 roku i zostały zainstalowane na IS-3, który nie miał czasu na wojnę. W 1947 roku w ChTZ pojawiły się pierwsze seryjne V-12 dla IS-4, które były produkowane w różnych modyfikacjach do początku lat 60-tych. Silniki serii „ciężkiej” zostały zainstalowane na T-10, T-10M i kilku maszynach eksperymentalnych.


Ural turbiny działa. Źródło: „Ural Turbin Plant. 80 lat tworzenia energii”



B-2 w Uralskiej Fabryce Turbin (Turbo Engine). Źródło: „Ural Turbin Plant. 80 lat tworzenia energii”

Zakład Swierdłowsku nr 76 (Zakład Turbin), zajmujący się również produkcją silników czołgowych, do jesieni 1944 roku był w stanie stworzyć własną wersję głębokiej modernizacji legendarnego silnika wysokoprężnego, który otrzymał nazwę V-14. Był to silnik o mocy 700 koni mechanicznych o średnicy cylindra powiększonej do 160 mm, co zwiększyło pojemność roboczą do 44,3 litra. Przeprowadzono również testy na stanowisku doładowanego V-14M (pojemność robocza została zwiększona do 44,3 litra), który ma pojemność 800 litrów. Z. W obu silnikach pojawiła się długo oczekiwana nowość - koszulka bloku cylindrów została teraz odlana w tym samym czasie co głowice, co wyeliminowało notoryczny problem złącza gazowego. Była to bezpośrednia zasługa projektanta Timofeya Chupakhina, który wpadł na podobny pomysł od końca lat 30. XX wieku. Również w V-14 pojawiła się nowa, sztywniejsza skrzynia korbowa, która stała się konstrukcją nośną - zwiększyło to niezawodność łożysk wału korbowego i grupy tłoków.

Z doładowaniem i bez


Na uwagę zasługują prace rozwojowe, które odbyły się na poligonie GBTU Sił Zbrojnych ZSRR, których celem było zwiększenie mocy wolnossącego B-2. Wtedy po raz kolejny potwierdzono, że na napełnianie cylindrów diesla powietrzem ma bezpośredni wpływ umiejscowienie filtrów powietrza w komorze silnika zbiornika. Okazało się, że silniki T-34 i IS-2 w dużej mierze „połykały” powietrze ogrzane własnym ciepłem (do 60 stopni), co w połączeniu z zatkanymi filtrami natychmiast zmniejszało moc o 10%. Fizyka procesu jest bardzo prosta - zimne powietrze jest odpowiednio gęstsze, w jednym cyklu pracy silnik bardziej je zasysa, a paliwo spala się w cylindrach pełniej. Przy ciepłym powietrzu sytuacja jest odwrotna.

Ogólnie rzecz biorąc, na podstawie wyników prac na poligonie GBTU stwierdzono, że bez krytycznej redukcji zasobów silnika jego moc można podnieść tylko do 600 KM. Z. Dalej tylko z turbiną. W wersji wolnossącej bazowy B-2 jest przyspieszany za pomocą całego szeregu środków - zmniejszenia oporów powietrza na wlocie, zamontowania pierścieniowego kolektora dolotowego w celu równomiernego napełnienia cylindrów obu połówek silnika (podpatrywali to m.in. Niemiecki czołg wysokoprężny Mercedes-Benz 507) oraz opracowanie nowej wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Ten ostatni planowano również wypożyczyć od firmy Bosch, której pompy były montowane na silnikach wysokoprężnych Mercedes-Benz 503A. Zalecono również zmniejszenie tolerancji regulacji seryjnych pomp wtryskowych w zakresie zasilania paliwem z 6% do 3%. Praca ta była częścią dużego projektu modernizacji B-2 na terenie Czelabińskiej Fabryki Traktorów, której kierownictwo wcale nie było chętne do wprowadzenia drastycznych zmian w cyklu produkcyjnym.

Jak wiadomo, możliwe jest zwiększenie mocy silnika poprzez zwiększenie objętości roboczej (dodanie cylindrów lub po prostu zwiększenie ich wymiaru), a to z kolei wymagało poważnej restrukturyzacji. Dlatego turbodoładowanie stało się głównym powojennym trendem modernizacji B-2.

Inżynierowie zwrócili uwagę, że wprowadzenie takiego rozwiązania spowodowałoby natychmiastowe zwiększenie pojemności litrów o 50-100%, podczas gdy napęd doładowania odśrodkowego wydawał się być najbardziej optymalny, dając wyższe wskaźniki ekonomiczne. Musieliśmy pogodzić się z faktem, że wszystko to nieuchronnie spowoduje zwiększenie obciążeń mechanicznych i termicznych silnika.

Kolejnym zadaniem konstruktorów silników było wydłużenie czasu pracy gwarancyjnej silnika do 500-600 godzin. Również w celu realizacji ruchu zbiornika w warunkach podwodnych konieczne było zapewnienie niezawodności silników przy wysokich oporach na wlocie i wylocie.


W 2. Źródło: „Silniki czołgowe (z historii budowy czołgów)”

W swoistym konkursie na najbardziej udaną modyfikację V-2 wzięło udział jednocześnie kilku producentów Związku Radzieckiego. Oprócz wspomnianego wyżej szefa SKB nr 75 z Czelabińska, zaangażowali się w swój program w Transmash Plant nr 77 w Barnauł.

Silnik wysokoprężny V-16, stworzony przez inżynierów syberyjskich, rozwijał 600 KM bez turbodoładowania. Z. i wyróżniał się brakiem wysokociśnieniowej pompy paliwowej w zwykłym tego słowa znaczeniu. To zawsze była problematyczna jednostka V-2, a w Barnaul postanowiono zastąpić ją pompo-wtryskiwaczami indywidualnymi dla każdego cylindra - pod wieloma względami przełomowe rozwiązanie, które rozpowszechniło się znacznie później. Inżynierowie Barnaul opracowali motyw V-16 dla całej rodziny – istniała 700-konna wersja dla czołgów ciężkich oraz 800-konny V-16NF z doładowaniem. Opracowali nawet parę dwóch silników wysokoprężnych, z których na stoisku usunięto 1200 litrów. Z. Ale wszystkie prace nad projektami zostały ograniczone albo z powodu zamknięcia rozwoju eksperymentalnych czołgów, dla których zostały zbudowane, albo z powodu ogólnego ochłodzenia się państwa w kierunku tematów czołgów.

Na początku lat 50. kierownictwo odniosło wrażenie, że wszystkie problemy militarne można rozwiązać za pomocą rakiet, podczas gdy reszta broni pozostała rolą pomocniczą. Wytrzeźwienie przyszło gdzieś w 1954 roku, kiedy w krajach NATO zaczęto, jeśli nie wyprzedzać program budowy silników czołgowych ZSRR, to przynajmniej zmniejszać zaległości. Prawdziwym symbolem odrodzenia stał się wielopaliwowy czelabiński V-27, wyposażony w turbosprężarkę TKR-11F i rozwijający moc 700 KM. Z. Następnie projekt przekształcił się w dobrze znane B-46-6 i B-84, które stały się prawdziwymi ukoronowaniem koncepcji B-2.

Kolejnym producentem biorącym udział w wyścigu o powojenne ulepszenie V-2 była wspomniana wyżej Ural Turbo Engine Plant, która opracowała wersję silnika pod literą „M”. To było głębokie przemyślenie koncepcji diesla, w której większość węzłów była zupełnie nowa. V-2M otrzymał dwie turbosprężarki TKR-14, które w przyszłości miały być wyposażone w układy chłodzenia powietrza doładowującego – rewolucyjne rozwiązanie na tamte czasy. Teraz takie jednostki (intercoolery) można znaleźć w silnikach głównych ciągników. Oprócz turbodoładowania silnik otrzymał nową wysokociśnieniową pompę paliwową, ulepszone układy chłodzenia i smarowania, a także wiele węzłów wzmocnionych w porównaniu do przodka. Do 1968 roku silnik był gotowy, ale trudności z jego wprowadzeniem do produkcji, a także duże gabaryty nie przyczyniły się do jego przyjęcia. Jednak wiele rozwiązań konstruktorów ze Swierdłowska znalazło zastosowanie w kolejnych generacjach czołgowych silników wysokoprężnych.

Niemcy, czołgi i diesle


Dieselizacja pojazdów średnich i ciężkich w latach 40. w Związku Radzieckim była wyjątkowym wydarzeniem w światowej historii przemysłu. Nikt na świecie poza Japonią nie używa tak masowo silników Diesla w pojazdach opancerzonych. Dla porównania: amerykański Sherman na trzynaście swoich modyfikacji miał tylko jeden M4A2 z podwójną elektrownią Diesla. Dlaczego np. w Niemczech w czasie wojny nie wpadło na pomysł zamontowania w czołgu silnika diesla? Istnieje wiele wersji, począwszy od niedoboru aluminium i stali stopowych, a skończywszy na niekompetencji niemieckich inżynierów w zakresie tworzenia ciężkich silników wysokoprężnych na lądzie. W związku z tym interesująca jest opinia starszego technika-porucznika S. B. Chistozvonova, którą przedstawił na łamach Biuletynu Przemysłu Pancernego za rok 1944 (nr 2-3).


W artykule „Niemieckie silniki czołgowe” autor dość szczegółowo analizuje istniejące w tym czasie silniki wroga, a na koniec analizuje przyczyny odmowy Niemców od czołgowych silników Diesla. Czystozwonow słusznie zauważa, że ​​w faszystowskich Niemczech jeszcze przed wojną istniały samolotowe silniki wysokoprężne Junkers i Daimler-Benz, które po niewielkim udoskonaleniu można było z powodzeniem instalować w pojazdach opancerzonych. Jednak niemieccy inżynierowie uznali to za niewłaściwe. Czemu? W rzeczywistości wśród zalet silnika wysokoprężnego autor zwraca uwagę tylko na stosunkowo niskie zużycie paliwa (20-30% niższe niż w przypadku odpowiednika gaźnika) i taniość paliwa. Porucznik Chistozvonov sugeruje w artykule, że Niemcy nie angażowali się w silniki wysokoprężne, ponieważ silnik benzynowy jest tańszy, prostszy, bardziej kompaktowy, bardziej niezawodny w chłodne dni, nie wymaga rzadkich stali stopowych i wysoko wykwalifikowanych monterów.


Maybacha HL210. Źródło „Biuletyn przemysłu pancernego”

Jednocześnie żywotność czołgu na polu bitwy jest tak krótka, że ​​z nawiązką eliminuje wszystkie zalety silnika wysokoprężnego (czytaj: V-2). Autor uważa pomysły dotyczące bezpieczeństwa pożarowego silników z zapłonem samoczynnym za daleko idące - pocisk uderzający w zbiornik, komorę silnika lub prosty koktajl Mołotowa gwarantuje pożar w MTO czołgu z silnikiem Diesla . W tym przypadku zbiornik na olej napędowy nie miał przewagi nad zbiornikiem benzynowym. Specyficzny bilans paliwowy Niemiec miał również wpływ na wybór typu elektrowni do zbiorników. W bilansie Niemiec dominowały benzyny syntetyczne, benzeny i mieszanki alkoholowe, które nie nadawały się jako paliwo do silników wysokoprężnych. Ogólnie rzecz biorąc, artykuł z 1944 roku okazał się bardzo odważny.

Na końcu materiału ciekawa uwaga redakcji Biuletynu Przemysłu Pancernego:

„Argumenty uzasadniające odmowę Niemców stosowania silników diesla w swoich czołgach są własnymi założeniami autora”.
Nasze kanały informacyjne

Zapisz się i bądź na bieżąco z najświeższymi wiadomościami i najważniejszymi wydarzeniami dnia.

42 komentarz
informacja
Drogi Czytelniku, aby móc komentować publikację, musisz login.
  1. + 16
    7 marca 2020 06:00
    Świetny artykuł (zdecydowanie +), przepraszam za krótki. Ciąg dalszy nastąpi?
    1. +1
      7 marca 2020 07:24
      Cytat z NOMADE
      Ciąg dalszy nastąpi?

      Ten silnik wysokoprężny nie ma kontynuacji. Dalsza eksploatacja wykazała obżarstwo i kruchość pod względem godzin pracy silnika. Ma wszystkie gumowe złącza. oleje lotnicze o podwyższonej lepkości. Począwszy od M-14 do M-22. Dlatego powiedzieli, że tak było czołg, a czołgi w czasie wojny nie były projektowane na długie życie, niestety..
      1. + 11
        7 marca 2020 09:19
        Cytat: Mar. Tira
        Ten diesel nie ma sequeli

        Cóż, służyło dobrze i nadal służy niezawodnie, ale oczywiście czas mija. Rodzina 2B (nie mylić) i inne silniki będą stopniowo zastępować wnuki B2. Rury układu chłodzenia itp. są wykonane z gumy, oczywiście, jak prawie wszyscy, zjada olej w przejściach normy, jeśli jest prawidłowo obsługiwany i nie ma wady montażowej.
        Nawiasem mówiąc, istnieją opinie ludzi, którzy obsługiwali ten silnik, że w czasach sowieckich jego montaż dla wojska był znacznie lepszy niż dla gospodarki narodowej. Przynajmniej na czołgach, które osobiście miałem eksploatować (T-55, T-62M), nie było problemów z silnikami V-55 i V-46. 72-k w sensie MTO dotyczyło mniej, ale nie było żadnych szczególnych skarg ze strony kolegów.
        Jaki jest sekret długowieczności tego diesla?
        Jest to pancerny silnik wysokoprężny o umiarkowanym doładowaniu litra i momencie obrotowym lokomotywy, stosunkowo bezpretensjonalny i niezawodny, chociaż nie ma dużego zasobu. Ale zasobów czołgowego silnika wysokoprężnego, który stale pracuje z dużym obciążeniem, nie można porównać z zasobami ciężarówki z silnikiem wysokoprężnym. Nie sposób tutaj szczegółowo wyjaśnić różnicy między nimi, ale powiem, że Leopard z silnikiem MTU jedzie do stolicy mniej więcej w tym samym czasie co T-72. (10-14 tys. km)
        B-2 jest również bardzo kompaktowy i stosunkowo niedrogi. Zgadli dobrze z projektem: blok siluminu ze stalowymi kołkami zasilającymi, dwa wałki rozrządu w głowicy cylindrów, cztery zawory na cylinder, sucha skrzynia korbowa, duża objętość cylindrów o umiarkowanych wymiarach i ... produkcja, która była debugowana od dziesięcioleci (choć w latach „pierestrojki” czasem nie dbali o jakość komponentów).
        Ogólnie rzecz biorąc, stosunek ceny do jakości utrzymuje się od ponad pół wieku. tak
  2. +4
    7 marca 2020 06:04
    Nigdy nie znudzi mi się zdumienie skalą i zasięgiem ZSRR...

    Cała branża czołgów!

    1. +2
      7 marca 2020 08:22
      Był cały komisariat ludowy przemysłu czołgów. Który po utworzeniu połknął szereg fabryk w innych branżach. Przede wszystkim Komisariat Ludowy przemysłu stoczniowego - zakład Sormowo, stocznia Stalingrad, zakłady metalurgiczne Izhora i Mariupol (produkcja zbroi), a także zakład Kirowa w Leningradzie, zakłady traktorów Stalingrad i Czelabińsk, Uralvagonzawod. Tylko fabryki nr 37 (Moskwa) - czołg T-40, fabryka nr 174 (Leningrad) - czołg T-26, przygotowanie do produkcji T-50 i fabryka w Charkowie były czysto czołgowe.
    2. +8
      7 marca 2020 09:32
      „Nigdy nie męczy mnie zdumienie skalą i zasięgiem ZSRR.
      Kaczor, jak to powiedzieć.. Tutaj nie wolno nam dziwić się zasięgiem kraju, ale zasięgiem i wolą obywateli. Jest teraz wielu mądrych, zdecydowanych młodych ludzi. Porozumiesz się i zrozumiesz, że dana osoba wiele osiągnie w życiu. Ale czasami patrzysz - jest taki "cud", który całe życie spędził pod spódnicą matki. Nie służył w wojsku, mama i tata nie byli do niczego przyzwyczajeni. Ramiona - jak dystroficzny, brzuch, tyłek - jak rodząca kobieta. Głupi, naiwny, arogancki.. Ale to stworzenie ma wiele ambicji... Nic.. Mama i tata nie są wieczni, ale w naszym kraju ktoś musi myć toalety....
      1. 0
        7 marca 2020 19:06
        Ambicja jest wtedy, gdy człowiek rwie sobie tyłek i gardła konkurentom dla własnej korzyści (pozycja, pieniądze, uznanie). Jeśli tak nie jest, pozostają tylko popisy i narcyzm.
    3. -16
      7 marca 2020 11:42
      To nie jest skala i zakres - to nonsens
  3. +2
    7 marca 2020 06:39
    Zgadzam się z komentarzem więcej niż jednego UVZ. I wiele fabryk! Zakres ras.
  4. +6
    7 marca 2020 07:31
    Nigdy wcześniej nie czytałem artykułów i książek o motoryzacji. Próbowałem, ale okazali się żałośnie nudni z mnóstwem niejasnej terminologii, liczb i tak dalej. Ale proszę, autorowi udało się wykorzystać tezę „zwięzłość jest siostrą talentu” i wszystko się udało! Dziękuję Ci.
    1. +1
      7 marca 2020 19:09
      Ściśle mówiąc, ten artykuł to naukowy pop. Normalne książki dla znających się na rzeczy ludzi pisze się w ten sposób: wzory, nazwy stopów, bzdury o procentach i kątach wtrysku.
  5. +2
    7 marca 2020 08:22
    „Argumenty uzasadniające odmowę Niemców stosowania silników diesla w swoich czołgach są własnymi założeniami autora”.
    I zgadzam się z tymi argumentami.
    I tak wygląda teraz „Turbina Uralu” od strony ulicy „Front Brygad”

    1. +3
      7 marca 2020 09:49
      Starszy technik-porucznik ma rację, ale redaktorzy mają rację. Czemu? A w momencie tworzenia T-34 / KV-1, jakie silniki o takiej mocy mógł zaoferować przemysł ZSRR? Nie umieszczaj lotniczej „gwiazdy” w czołgu. Rząd Mikulinsky o większej mocy trafił do Jak-i, ŁaGG-i i Ił-ów, nie było „wolnych” czołgów (chociaż w 42. wsadzili M-34 na T-17, ale jakoś nie weszli ). Nie ma też samochodów o mocy 400-600 KM. Okazuje się, że B-2 nie miał alternatywy. Musiałem więc pogodzić się z dawnym lotniczym silnikiem diesla i przywołać go na czołgi. Gdyby w tym czasie w ZSRR powstała produkcja samochodowego silnika benzynowego o mocy 400-450 KM, to silniki wysokoprężne na czołgach zostałyby zarejestrowane znacznie później. Niemcy mieli takie silniki, powstała produkcja, normalnie jedli syntetyki, więc nie było powodu, aby zawracać sobie głowę wprowadzeniem silnika wysokoprężnego.
      1. +3
        7 marca 2020 13:50
        Nie mów Amerykanom o gwieździe, Sherman M4 i M4A1 miały właśnie Continental R-975 w kształcie gwiazdy.
      2. +4
        7 marca 2020 14:38
        Row Mikulinskys o większej sile trafił do Jak-i, LaGG-i i Il-s

        Silniki Mikulina nigdy nie były instalowane na Yak i LaGG. Tylko Klimovskie.
        1. 0
          7 marca 2020 15:25
          Winny, przeoczony uciekanie się
      3. +1
        7 marca 2020 16:43
        Silniki Klimov zostały zainstalowane na Yak-i i LaGg-i Najpierw M-105, a następnie VK.
      4. +2
        7 marca 2020 23:16
        Cytat z dzvero
        Nie ma też samochodów o mocy 400-600 KM.

        Cytat z dzvero
        W tym czasie ZSRR rozpocząłby produkcję samochodowego silnika benzynowego o mocy 400-450 KM,

        Cytat z dzvero
        Niemcy mieli takie silniki, powstała produkcja,

        A produkcję jakich silników benzynowych AUTOMOBILE o mocy 400 - 600 założyli Niemcy? Nie mów mi?
      5. +1
        8 marca 2020 01:33
        Cytat z dzvero
        Okazuje się, że B-2 nie miał alternatywy.

        Na pewno!!!
        Cytat z dzvero
        Musiałem więc pogodzić się z dawnym lotniczym silnikiem diesla i przywołać go na czołgi.

        V-2 - specjalnie zaprojektowany do czołgów.
        Ojcem rodziny jest wielki kierowca diesla A.D. Charomskiego. Silniki wystartowały w Moskwie. Przywieziony do Charkowa.
        Pierwsze silniki otrzymały oznaczenie BD, BD-2 (szybki diesel).
        Jeszcze w czasie wojny rozpoczęto prace nad wersjami okrętowymi „D-6” i „D-12”.
        Niesamowitą cechą było to, że silniki tej rodziny były produkowane zarówno z aluminiowymi skrzyniami korbowymi, jak i żeliwnymi.
        Silniki nadal pracują.
        A na okres II wojny światowej jest to najlepszy czołgowy diesel.
        Niemcy do końca wojny upodobnili MB-502 pod względem parametrów, ale praktycznie nie pojawił się on na czołgach...
        Charomsky zajmował się również lotniczymi silnikami wysokoprężnymi, rodziną ACh-30, -31, -40. Nie latały zbyt niezawodnie.
        Na ich podstawie pod koniec wojny powstał silnik morski M-50 - arcydzieło światowej inżynierii diesla.
        Silniki z tej rodziny są nadal w produkcji. oczywiście w nowoczesnych wersjach.
        Cytat z dzvero
        Gdyby w tym czasie w ZSRR powstała produkcja samochodowego silnika benzynowego o mocy 400-450 KM, to silniki wysokoprężne na czołgach zostałyby zarejestrowane znacznie później.

        Tak więc, no cóż, dzięki Bogu, że tak się nie stało.
    2. +3
      7 marca 2020 20:11
      Cytat z: svp67
      т

      Byłeś w środku przez długi czas? Jestem w tym roku. Wydawało mi się, że 20% zajmują tylko najemcy, przedstawiciele niemieckich firm. Jest tam też dużo innych obcokrajowców, a nasze reklamy wynajmują teren. Tak nie było przed kryzysem w 2008 roku. Wygląda na to, że zdmuchnięta „turbina”.
      1. 0
        13 marca 2020 20:20
        Tak jest wszędzie. Weź ten sam „Kolomensky Zavod”. Gigant przemysłowy, ale nie ma specjalnego sensu… Te przedsiębiorstwa były związane z gospodarką planową.
  6. +1
    7 marca 2020 08:46
    Po raz pierwszy zetknąłem się z tym silnikiem wysokoprężnym w 1977 roku, kiedy rozpoczęła się moja kariera. W tym czasie olej napędowy był przestarzały. Po co wypuszczać go do tej pory? Jego czas już dawno minął. Pod względem niezawodności nie można go porównać z silnikami wysokoprężnymi YaMZ.
    1. -2
      7 marca 2020 10:01
      Cytat: 2112vda
      Po raz pierwszy zetknąłem się z tym silnikiem wysokoprężnym w 1977 roku, kiedy rozpoczęła się moja kariera. W tym czasie olej napędowy był przestarzały. Po co wypuszczać go do tej pory? Jego czas już dawno minął. Pod względem niezawodności nie można go porównać z silnikami wysokoprężnymi YaMZ.

      jeśli YaMZ jest tak niezawodny, to dlaczego niemieckie silniki Liebherr są instalowane w rajdowym Kamaz?
      1. +2
        7 marca 2020 13:33
        Ponieważ YaMZ to Deripaska, a KAMAZ to Rostec, a Rostec rządzi, przyjaciel samego siebie i bardzo kocha wszystko, co niemieckie ...
      2. +2
        8 marca 2020 01:37
        Cytat: 32363
        jeśli YaMZ jest tak niezawodny, to dlaczego niemieckie silniki Liebherr są instalowane w rajdowym Kamaz?

        Ponieważ z silnikami wysokoprężnymi TMZ „KAMAZ-Master” wyglądał świetnie ...
        Zmieniły się zasady konkursu...
        Musiałem wymienić diesla... Ale w wersji wymuszonej nie mamy wymaganego wymiaru.
        1. 0
          8 marca 2020 12:19
          Ta nakrętka została wciśnięta przez KAMAZ, aby to usprawiedliwić.KAMAZ przy okazji przejął kontrolę nad TMZ, co oznacza, że ​​wkrótce fabryka zostanie rozkręcona, a na sprzęcie wojskowym i traktorach zostanie zainstalowany libher…
      3. 0
        12 marca 2020 23:14
        ponieważ umieścili Cummins, a nie Liebherr, a dokładniej silnik ISZ13L produkowany przez Dongfeng Cummins
        opuścili Tutaevsky'ego z powodu ograniczeń dotyczących głośności i dymu
    2. +3
      7 marca 2020 13:36
      Przecież wyżej było powiedziane o różnych warunkach pracy cysternowych i samochodowych silników wysokoprężnych. Co jest tam tak niezrozumiałego? Czy zdajesz sobie sprawę z różnicy momentu obrotowego do przemieszczenia zbiornika i samochodu? A może zaczynałeś karierę w księgowości?
      1. -3
        7 marca 2020 14:37
        Cytat z ElTuristo
        Przecież wyżej było powiedziane o różnych warunkach pracy cysternowych i samochodowych silników wysokoprężnych. Co jest tam tak niezrozumiałego? Czy zdajesz sobie sprawę z różnicy momentu obrotowego do przemieszczenia zbiornika i samochodu? A może zaczynałeś karierę w księgowości?

        Uwielbiam też wszystko, co niemieckie, niemiecki moment obrotowy jest fajniejszy niż rosyjski.
  7. +1
    7 marca 2020 09:39
    Były ogromne problemy z produkcją benzyny, nawet lotnictwa było za mało, chociaż poleciało na 70-te.
    1. Alf
      +1
      7 marca 2020 20:43
      Cytat z: Sahaliniec
      chociaż poleciała na 70.

      I na B-78.
  8. +1
    7 marca 2020 10:01
    A dlaczego nie wspomnieć o silniku V-55 czołgu T-55?
  9. +7
    7 marca 2020 15:10
    Na końcu materiału ciekawa uwaga redakcji Biuletynu Przemysłu Pancernego:

    „Argumenty uzasadniające odmowę Niemców stosowania silników diesla w swoich czołgach są własnymi założeniami autora”.

    Tymczasem autor ma absolutną rację.
    1. + 13
      7 marca 2020 16:24
      Och, oto specjaliści od kanapy z minusami starszego technika-porucznika S.B. Chistozvonova, podciągnęli się.
      Ale S.B. Chistozvonov, znany radziecki specjalista, który po wojnie pracował w NAMI, jest jednym z twórców legendarnej rodziny silników wysokoprężnych YaMZ-236/238, które są produkowane do dziś, tj. około 60 lat.
  10. +9
    7 marca 2020 15:32
    Bardzo się cieszę, że w artykule wspomniano o moim rodzimym Barnaultransmaszu, który w czasie II wojny światowej dostarczał 10% całej produkcji V-2.
    Na pytanie o jakość silników i kwalifikacje robotników, którzy je wykonują. W muzeum fabrycznym są zdjęcia dokumentalne z tamtych lat. Po prostu nie do pojęcia, jakie piekielne warunki, zwłaszcza zimą! stań ​​w pobliżu, a przecież zapewnili Zwycięstwo, bez względu na wszystko!
  11. +6
    7 marca 2020 15:46
    ChTZ (Czelabińska Fabryka Traktorów) zbankrutowała. Przedsiębiorstwo, według informacji na oficjalnej stronie zakładu, zatrudnia 6 tys. osób, z czego 1,3 tys. od dłuższego czasu pracuje w niepełnym wymiarze godzin. Od sierpnia do października 2019 roku zakład zwolnił 265 pracowników. W Czelabińsku Uralenergosbyt LLC (JV JSC EK Vostok i PJSC Fortum) częściowo odciął zasilanie ChTZ-Uraltrak LLC (część Rostec Group of Companies, wcześniej kontrolowana przez NPK Uralvagonzavod) z powodu wielomilionowych długów.
    Jak informuje firma zajmująca się sprzedażą energii, od września 2019 r. firma nie płaciła za prąd – pisze Kommersant-South Ural. Jak wcześniej informowała Pravda UrFO, długi struktury za energię elektryczną osiągnęły 145 milionów rubli - najwięcej wśród konsumentów JES na Uralu Południowym.
    Wołgogradzka fabryka traktorów została zlikwidowana w 2018 r., podobnie jak 74000 20 przedsiębiorstw w całym kraju w ciągu XNUMX lat rządów PKB. Dziadkowie walczyli, budowali, a wnuki wszystko sprzedały, spuściły?!
    1. +8
      7 marca 2020 17:31
      Nie za 20, ale za 35! Począwszy od dezdum pierestrojki i nawrócenia Gorbaczowa, skończywszy na pijackiej rewolucji w sierpniu 1991 r. pijanego Jelcanego i tłumu zrozpaczonej inteligencji. Od upadku przemysłu zachodnich agentów Gajdara, Czubajsa i innych drani. A może jesteś ich obrońcą z tego gówna?
      1. Alf
        +5
        7 marca 2020 20:45
        Cytat: Potter
        Nie za 20, ale za 35!

        A gdzie znalazła się roślina przez 20 lat „podnoszenia się z kolan”?
    2. +3
      7 marca 2020 23:28
      Cytat: Iskander.Richard
      Wołgogradzka fabryka traktorów została zlikwidowana w 2018 r., podobnie jak 74000 20 przedsiębiorstw w całym kraju w ciągu XNUMX lat rządów PKB. Dziadkowie walczyli, budowali, a wnuki sprzedały wszystko, wysadzili to?

      I jak można zmarnować 74 20 fabryk? Kiedy było ich tylko około XNUMX tysięcy? W statystykach ZSRR są takie liczby.
  12. +1
    8 marca 2020 15:57
    Naprawdę chcę kontynuować, szczególnie po wojnie.Dziękuję bardzo.
  13. 0
    10 marca 2020 19:48
    Dzięki autorowi.
    Świetny artykuł.
  14. -1
    13 marca 2020 20:25
    Autor zaczerpnął cytaty z książki „Przemysł czołgów ZSRR podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej” Nikity Melnikowa.
    Właśnie skończyłem czytać wczoraj i dobrze to pamiętam. Książka jest znakomita, choć nie jest pozbawiona pewnych niedociągnięć...

„Prawy Sektor” (zakazany w Rosji), „Ukraińska Powstańcza Armia” (UPA) (zakazany w Rosji), ISIS (zakazany w Rosji), „Dżabhat Fatah al-Sham” dawniej „Dżabhat al-Nusra” (zakazany w Rosji) , Talibowie (zakaz w Rosji), Al-Kaida (zakaz w Rosji), Fundacja Antykorupcyjna (zakaz w Rosji), Kwatera Główna Marynarki Wojennej (zakaz w Rosji), Facebook (zakaz w Rosji), Instagram (zakaz w Rosji), Meta (zakazany w Rosji), Misanthropic Division (zakazany w Rosji), Azov (zakazany w Rosji), Bractwo Muzułmańskie (zakazany w Rosji), Aum Shinrikyo (zakazany w Rosji), AUE (zakazany w Rosji), UNA-UNSO (zakazany w Rosji Rosja), Medżlis Narodu Tatarów Krymskich (zakazany w Rosji), Legion „Wolność Rosji” (formacja zbrojna, uznana w Federacji Rosyjskiej za terrorystyczną i zakazana)

„Organizacje non-profit, niezarejestrowane stowarzyszenia publiczne lub osoby fizyczne pełniące funkcje agenta zagranicznego”, a także media pełniące funkcje agenta zagranicznego: „Medusa”; „Głos Ameryki”; „Rzeczywistości”; "Czas teraźniejszy"; „Radiowa Wolność”; Ponomariew Lew; Ponomariew Ilja; Sawicka; Markiełow; Kamalagin; Apachonchich; Makarevich; Niewypał; Gordona; Żdanow; Miedwiediew; Fiodorow; Michaił Kasjanow; "Sowa"; „Sojusz Lekarzy”; „RKK” „Centrum Lewady”; "Memoriał"; "Głos"; „Osoba i prawo”; "Deszcz"; „Mediastrefa”; „Deutsche Welle”; QMS „Węzeł kaukaski”; "Wtajemniczony"; „Nowa Gazeta”