Przenośniki linii frontu: od Zaporoża do Geologa
Namiętne testy
W pierwszej części materiału („Muły mechaniczne. Transportery linii frontu Armii Radzieckiej") rozmawiano o przeniesieniu ośrodka rozwoju przyszłych płazów medycznych z NAMI do Zaporoża. Następnie w zakładzie Kommunar powstały dwa prototypy ZAZ-967, które zachowały zewnętrzne podobieństwo do koncepcji NAMI-032M. Aby zaoszczędzić pieniądze, samochód został zunifikowany z cywilnym ZAZ-965 - czterobiegowa skrzynia biegów, sprzęgło i zwolnica były wspólne. Całkowicie nowy był zespół do wymuszonego blokowania tylnego mechanizmu różnicowego międzykołowego. W latach 1961-1962 oba eksperymentalne pojazdy przeszły cykl testów fabrycznych, z których wyników byli zadowoleni lekarze wojskowi. ZAZ-967 był w stanie przewieźć trzy osoby, z których dwie znajdowały się w pozycji siedzącej / leżącej po bokach środkowego siedzenia kierowcy. Zadanie główne (poszukiwanie rannych na polu bitwy) realizowane było przez przenośnik krawędziowy dziobowy kilkakrotnie szybciej i sprawniej niż link tragarzy. Możliwe było transportowanie rannych na ZAZ-967 w trzech wersjach: na dwóch wzdłużnie umieszczonych noszach umieszczonych na bokach i tylnych nadkolach, na podłodze samochodu na specjalnej powłoce i wreszcie na siedzeniach w pobliżu kierowcy. Nie najbardziej zniewalające testy fabryczne wykazały, że przenośnik może jedynie zmniejszyć masę własną i wzmocnić wciągarkę trakcyjną.
Po wyeliminowaniu tych uwag pięciu doświadczonych przewoźników przystąpiło do testów państwowych, roztropnie nabywając wcześniej szyby. Początkowo resort wojskowy nie przewidywał takiej możliwości w zamówieniu rozwojowym. We wrześniu-październiku 1962 ZAZ-967 musiał przebyć kilka tysięcy kilometrów na pustyni Karakum, Pamirze, Kaukazie i Krymie. Można jedynie współczuć pracy testerów – poza przednią szybą w aucie nie przewidziano żadnych dodatkowych udogodnień. Markiza pojawiła się później i była panelem osłaniającym kierowcę i pasażerów przed opadami atmosferycznymi z góry iz tyłu. Ze wszystkich innych kierunków wiatr poruszał się dość swobodnie po płazach. Maszyna przeszła testy ze świetnymi konwenansami (wystąpiły problemy z niezawodnością poszczególnych podzespołów), niemniej jednak została zarekomendowana do produkcji w zakładzie Kommunar. Ale, jak to wielokrotnie miało miejsce w przypadku rozwoju wojskowego, w przedsiębiorstwie nie było obiektów do montażu płazów.
Zakład w Zaporożu otrzymał dwa lata na przygotowanie się do produkcji przenośnika, podczas którego samochód został ulepszony i zbudowano kilku cywilnych braci ZAZ-969. Te SUV-y różniły się od wojskowych przodków normalnym układem kierownicy, pedałów, obecnością markizy i przedniej szyby. Cała firma w 1965 roku została wysłana na kolejny test do Pamir i Karakum. I znowu problemy z niezawodnością dręczyły dzieci z napędem na cztery koła przez cały cykl testowy. Przede wszystkim ucierpiały jednostki sterujące i przekładniowe. Silnik MeMZ-967, który był wcześniej wyposażony w ogranicznik prędkości, wydzielał niewystarczającą moc i działał z przerwami. Ogranicznik został usunięty z gaźnika - umożliwiło to przyspieszenie silnika od 22 do 27 KM. Z. W tej wersji amfibia z napędem na wszystkie koła rozpędzała się do 71 km/h, na wodzie, za pomocą obrotu kół, zyskała maksymalnie 3 km/h, zużywając około 12 litrów na 100 km toru w cyklu mieszanym.
W sumie zmontowano kilka „generacji” przenośników czołowych ZAZ-967, z których żaden nie stał się seryjny. Pierwszą serię (1962-1965) wyróżniają dwa tłumiki umieszczone po bokach maski, a także górne osłony wlotu powietrza do silnika. Drugą serię (1964-1965) najłatwiej rozpoznać po tłumiku umieszczonym przed maską i zwężonym przodzie auta. Ostatnia przedprodukcja ZAZ-967, która powstała w latach 1966-1967, była już jak najbardziej podobna do znanego nam LuAZ-967. W samochodach tej „generacji” silnik rozwinął już 30 KM. z., a transmisja miała poważne ulepszenia. Na wałach osi pojawiły się krzyże z GAZ-69, wzrosły przełożenia głównych kół zębatych, koła stały się nieco większe, a wał napędowy tylnej osi został wyposażony w podporę pośrednią.
W drugiej połowie 1967 auto przeszło cały cykl trzecich testów już z rzędu i zostało rekomendowane do adopcji. Nawiasem mówiąc, szefem komisji państwowej był Boris Fitterman, który położył podwaliny koncepcyjne w samochodzie, ale nie mógł dowieźć transportera medycznego do przenośnika. Do tego czasu w Zaporożu sytuacja z zakładem produkcyjnym nie zmieniła się - pracownicy fabryki mieli trudności z opanowaniem cywilnej linii małych samochodów. Dlatego Łucki Zakład Budowy Maszyn (LuMZ) miał przyjąć wojskowy SUV i jego „pokojowy” odpowiednik ZAZ-969. W grudniu 1967 r. Nieprawdziwa nazwa LuMZ została zmieniona na LuAZ - Łuck Automobile Plant, a LuAZ-967 i LuAZ-969 stały się pierworodnymi odnowionego przedsiębiorstwa.
Długa droga do wojska
Na papierze LuAZ-967 jest produkowany w Łucku od 1967 r., Ale żołnierze prawie o tym nie wiedzieli - 11 doświadczonych przewoźników zdołało jedynie zebrać skargi i propozycje racjonalizacji od techników wojskowych. Gdy tylko samochód został przygotowany na linię montażową (stało się to w 1969 r.), wojsko zażądało nowego silnika - 1,2-litrowego MeMZ-968 z Zaporoża, rozwijającego 27 KM. Z. Zamontowano silnik, wyposażono go w dodatkową chłodnicę oleju, urządzenie przedrozruchowe 5PP-40A, zmniejszono przełożenia kół zębatych z 1,785 do 1,294, a nadwozie otrzymało kosmetyczne ulepszenia. Wszystko to opóźniło proces do 1972 r., Kiedy do testów wprowadzono cztery LuAZ-967 z literą M. Samochód został oddany do użytku po raz drugi i po całych trzech latach został umieszczony na przenośniku. A samochód o podstawowej nazwie LuAZ-967 nigdy nie widział seryjnej realizacji. Jednak na amfibii eksperymentalnie zainstalowano granatnik AGS-17M Plamya, ppk i działo bezodrzutowe. Wszystkie mobilne punkty ostrzału pozostały w statusie doświadczonych - wojsko nie było zadowolone z niskiego poziomu na takie broń nośność amfibii. Tak, a ochrony nie było – jedyną „zbroją”, która na końcu mogła przynajmniej chronić przed odłamkami, były dwie drabiny zamontowane po bokach płazów.
Podczas całego cyklu produkcyjnego przenośnik krawędzi natarcia był aktualizowany trzykrotnie. Najpierw przepisano mu znormalizowane oświetlenie czołowe, pozwalające pojawiać się na drogach publicznych – ta metamorfoza nastąpiła w 1978 roku. Trzy lata później pojawiła się druga wersja płazów medycznych, pozbawiona składanej tylnej klapy i wyposażona w domową pompę Malyutka. Te środki poprawiły wyporność przenośnika, a także przeżywalność na wodzie. Później, w trzeciej generacji LuAZ-967, „Dziecko” zostało usunięte, przywracając poprzednią jednostkę na swoje miejsce. Ponadto płaz został wyposażony w szybkoobrotowy silnik o mocy 39 KM. z., zaktualizowałem koła zębate, amortyzatory i sfinalizowałem uszczelnienia węzłów.
Główną funkcją LuAZ-969M w wojskach było oczywiście zapewnienie mobilności ewakuacji rannych z pola walki, ale pojawiła się też modyfikacja przystosowana do pracy patrolowej i sztabowej. Ten wariant otrzymał nazwę LuAZ-969MP i wyróżniał się przednim zderzakiem, znacznie wygodniejszą markizą, a także brakiem trapów i wciągarki w konfiguracji. W sumie, przed ostatnim rokiem dla transporterów wszystkich modyfikacji w 1991 roku, w Łucku zmontowano około 20 tysięcy pojazdów, z których część jest obecnie stopniowo wycofywana z konserwacji do sprzedaży.
Trzy osie „Geologa”
Dalsza modernizacja przenośnika krawędziowego była rozszerzeniem jego funkcjonalności - w klasycznym sensie LuAZ-969M nie pasował już do wojska. Można to było zrealizować tylko poprzez zwiększenie nośności, a masa płazów w pełnym stanie przekroczyła już tonę. Dlatego naturalnym rozwiązaniem było zamontowanie dodatkowej trzeciej osi, którą również można było zarządzać. Taki trzyosiowy LuAZ został po raz pierwszy przetestowany w 1984 roku na stanowisku testowym 21 NII i otrzymał listę głównych ulepszeń. Wśród rozwiązań układowych w LuAZ pojawiło się podobieństwo kabiny kierowcy, odgrodzonej od pasażerów łukiem rurowym. Nawiasem mówiąc, nowy transporter mógł teraz zabrać na pokład dziesięć myśliwców jednocześnie lub przewozić ciężkie karabiny maszynowe, automatyczne granatniki, systemy przeciwpancerne, a nawet MANPADS Igla.
Generalnie przygotowywano dla armii nową i ciekawą jednostkę bojową, której funkcje medyczne nie były decydujące. Złożonej skrzyni biegów nie udało się jednak przystosować do trzeciej osi napędowej i na początku lat 80. postanowiono stworzyć nową, małą maszynę pływającą z trzema osiami. Nowość nosiła nazwę LuAZ-1901 i w żaden sposób nie przypominała swojego przodka, z wyjątkiem braku twardego blatu. Masa brutto była prawie dwukrotnie wyższa - 1900 kg, a ładowność sięgała 650 kg. Silnik znajdował się teraz z tyłu, co pozwoliło zwolnić dużo miejsca na przedniej osi. Platforma ładunkowa powiększyła się i pozwoliła na umieszczenie czterech noszy z jednym sanitariuszem. Wreszcie pojazd bojowy otrzymał płócienną markizę, która osłania ludzi przed opadami atmosferycznymi ze wszystkich stron. Zdatność do żeglugi LuAZ-1901 była wyższa niż jego poprzednika - płaz na wodzie został przyspieszony przez obrót sześciu kół do 5 km / h. Warto zauważyć, że tak duży samochód nie był wyposażony w mocniejszy silnik - tak jak 37-konny MeMZ-967B, pozostał. Ale w wersji cywilnej ("Geolog"), która narodziła się już w czasach niepodległej Ukrainy, był diesel 3DTN Charkowa o pojemności 51 litrów. Z. Po długich poszukiwaniach rynku sprzedaży Geolog LuAZ po raz ostatni pojawił się publicznie w 1999 roku, a kilka lat później zakład w Łucku przestał produkować samochody własnego projektu. Z czasem kolejny producent sprzętu wojskowego na obszarze postsowieckim okazał się bankrutem.
informacja