Helikopter eksperymentalny Hughes XH-17. Nieudane nagrywanie
Stanowisko eksperymentalne - przyszły śmigłowiec XH-17. Produkt nie posiada jeszcze wysięgnika ogonowego i wirnika ogonowego. Zdjęcie Muzeum Lotnictwa i Kosmosu w San Diego / travelforaircraft.wordpress.com
W 1952 roku w USA odbył się pierwszy lot eksperymentalnego śmigłowca transportowego XH-17 Flying Crane opracowanego przez Hughes Aircraft. Podczas testów maszyna ta wykazała się wyjątkową jak na swoje czasy nośnością, ale jednocześnie miała wiele poważnych niedociągnięć. W efekcie „Latający Żuraw” nie trafił do serii – choć posłużył za podstawę nowego projektu.
Życzenia wojska
Historia Projekt XH-17 pochodzi z połowy lat czterdziestych i został pierwotnie napisany bez udziału firmy Howard Hughes. Do tego czasu Departament Obrony USA zbadał dostępne śmigłowce i zrozumiał wszystkie perspektywy tego kierunku. Już 31 stycznia 1946 roku pojawiło się zadanie taktyczno-techniczne na obiecujący pojazd transportowy. Jak na ówczesne standardy był to „ciężki” helikopter.
Stań-śmigłowiec tuż po pierestrojce. Zdjęcie Sił Powietrznych USA
Wojsko poszukiwało helikoptera zdolnego do przenoszenia ładunku o wymiarach 2,44 x 2,44 x 6,1 m i wadze 10 105 funtów. Miał latać z prędkością do 900 km/h, wznosić się na wysokość co najmniej 160 m i mieć promień taktyczny 30 km, z zastrzeżeniem XNUMX-minutowego pobytu w maksymalnej odległości od bazy. Projekt powinien być składany - do transportu sprzętu transportem lądowym.
Organizacje naukowe z Sił Powietrznych Armii USA przeprowadziły badania i doprecyzowały wymagania. Okazało się, że obecny poziom technologii i opanowane rozwiązania nie pozwalają na stworzenie śmigłowca o wymaganych parametrach. Rozpoczęto poszukiwania alternatywnych projektów o pożądanym potencjale. Jeden z nich zaproponował niemiecki specjalista Friedrich von Doblhof. Wpadł na pomysł śmigłowca z napędem odrzutowym. Zgodnie z tą ideą silnik w kadłubie miał dostarczać sprężone powietrze do dysz na łopatach odpowiedzialnych za obrót śmigła.
Helikopter XH-17, jego twórcy, testerzy i klienci. Drugi z lewej - G. Hughes, trzeci z prawej - pilot testowy G. Moore. Zdjęcie ŻYCIE / oldmachinepress.com
Pierwsza próba
Pracę podjęło jednocześnie kilka firm produkujących samoloty. Na zlecenie MON opracowali kwestię stworzenia stanowiska naziemnego imitującego jednostki śmigłowca o nietypowej architekturze. 2 maja 1946 roku Kellett Autogiro Corporation z Pensylwanii została zwycięzcą konkursu na opracowanie systemu eksperymentalnego. Musiała ukończyć badania i projektowanie, na które dawano rok.
Nowe obliczenia pokazały złożoność zadania. Okazało się więc, że żaden z dostępnych silników odrzutowych nie pozwoli na wytworzenie wystarczającego ciągu na dyszach i zapewnienie pożądanej prędkości wirnika. W związku z tym konieczne było opracowanie ślimaka o większej średnicy o wymaganych właściwościach nośnych. Ponadto elektrownia została zmuszona do uzupełnienia drugiego silnika.
Przygotowanie do lotu. Zdjęcie życia
27 sierpnia 1947 podpisał kontrakt na budowę trybuny naziemnej. Dokument ten przewidywał również przyszłą przebudowę jednostek stanowiskowych na pełnoprawny śmigłowiec eksperymentalny - nadano mu robocze oznaczenie XR-17 (później zostanie wprowadzone nowe - XH-17). W ciągu kilku miesięcy firma Kellett zakończyła część prac budowlanych, ale potem sytuacja się zmieniła.
Kellett popadł w kłopoty finansowe i projekt musiał zostać sprzedany w 1948 roku. Nabywcą był Hughes Aircraft. Zapłaciła 250 2,75 USD (ok. XNUMX mln USD w cenach bieżących), za co otrzymała całą dokumentację projektową i niedokończone stoisko. Ponadto G. Hughes zwabił do swojej firmy wszystkich odpowiedzialnych uczestników projektu. Siły Powietrzne USA nie sprzeciwiły się temu, ponieważ najważniejszy projekt przeszedł w ręce znanego od dawna i wiarygodnego wykonawcy.
Stojak i helikopter
Jednostki i dokumenty zostały przetransportowane do zakładu Hughes Aircraft w Kalifornii, po czym budowa została zakończona. W tym czasie stoisko było właściwie pełnoprawnym helikopterem, który nie miał jeszcze zostać wzniesiony w powietrze. Niemniej jednak miał już prawie wszystkie niezbędne do tego komponenty i zespoły.
Kąt efektywny. Możesz rozważyć projekt ostrzy. Zdjęcie ŻYCIE / oldmachinepress.com
Podstawą śmigłowca postojowego była spawana rama charakterystycznego typu. Wyróżniał się wysokim podwoziem, masywną podstawą pod piastę śmigła oraz długim bomem ogonowym. Aby zaoszczędzić pieniądze, większość jednostek została wypożyczona ze sprzętu seryjnego. Tak więc kokpit został zabrany z szybowca Waco CG-15. Za nią zainstalowano 2400-litrowy zbiornik paliwa z bombowca B-29. Koła podwozia zapożyczono z samolotów B-25 i C-54.
Na bokach śmigłowca zamocowano silniki General Electric 7E-TG-180-XR-17A, wykonane na bazie seryjnego GE J35. Sprężarki silnikowe posiadały system wyciągu sprężonego powietrza. Rurociągami podawany był do głównej piasty wirnika, a następnie przez skomplikowany system rur i ruchomych złączy do łopat. Również w tulei znajdowały się połączenia do przesyłania paliwa do ostrzy.
Dwie łopatki śmigła zbudowano na bazie rurowego dźwigara, który zapewnia dopływ powietrza do końcówek. Na końcu ostrza znajdowały się cztery komory spalania, do których doprowadzano powietrze i paliwo. Ciąg z kamer miał zapewnić obrót śmigła. Ze względu na duże gabaryty i wagę łopat konieczne było opracowanie specjalnej piasty śmigła z odpowiednimi mocowaniami oraz wzmocnionej tarczy sterującej.
Przygotowanie przed lotem. Zdjęcie Sił Powietrznych USA
Główny wirnik o rekordowej średnicy 39,62 m miał obracać się z prędkością 88 obr/min. - wolniejszy niż inne śmigłowce tamtych czasów. Łączna moc elektrowni osiągnęła 3480 KM, co zapewniło przekroczenie głównych wymagań klienta w zakresie nośności.
Na ziemi i w powietrzu
22 grudnia 1949 r. specjaliści Hughes przeprowadzili pierwsze uruchomienie stoiska XH-17. Mechanizmy potwierdziły swoje działanie, ale nie bez „choroby wieku dziecięcego”. Korekta zidentyfikowanych niedociągnięć trwała kilka tygodni. Następnie rozpoczęły się pełnowymiarowe testy naziemne.
XH-17 w locie. Po prawej stronie obserwuje się spalanie paliwa w komorze łopatkowej. Zdjęcie Sił Powietrznych USA
W czerwcu 1950 roku podczas kolejnych testów doszło do poważnej awarii tarczy sterującej. Stoisko wymagało kompleksowego remontu, ale klient nie martwił się i był optymistą. Firmie deweloperskiej zalecono naprawę stojaka, recykling niektórych jednostek - i podniesienie helikoptera w powietrze. Tym razem jednak lista niezbędnych usprawnień okazała się dość długa.
Większość jednostek przeszła pewne modyfikacje. Dodatkowo dla helikoptera opracowano zupełnie nowy hydrauliczny układ sterowania. Na belce ogonowej umieszczono śmigło ogonowe z helikoptera H-19. Dla niego musiał opracować napęd z przystawką odbioru mocy od silników. Na uwagę zasługuje fakt, że wirnik główny z oryginalnym napędem nie wytwarzał znaczącego momentu reaktywnego, przez co głównym zadaniem śmigła ogonowego było kontrolowanie kursu.
Widok pod innym kątem. Zdjęcie Sił Powietrznych USA
Śmigłowiec XH-17 został wyprowadzony do testów dopiero latem 1952 roku. Ponownie przeprowadzili pełny cykl testów naziemnych, po których otrzymali pozwolenie na pierwszy lot. 23 października pilot Gail Moore po raz pierwszy wzbił się w powietrze XH-17. Lot trwał około minuty. Po wystartowaniu pilot zauważył nadmierne obciążenie sterów i natychmiast wylądował.
Po dostosowaniu systemów sterowania kontynuowano loty. Stale demonstrowano nowe funkcje, identyfikowano i natychmiast poprawiano różne niedociągnięcia. Jednocześnie nie udało się pozbyć wibracji wirnika głównego. Mimo to udało się przeprowadzić prawie pełny cykl testów, m.in. z definicją głównych cech.
Śmigłowiec o długości 16,25 m i wysokości 9,17 m miał masę suchą 12956 1 kg i mógł unieść wymagany ładunek 19,7 funtów. Podczas testów wykonano lot o maksymalnej masie 145 ton i obciążeniu dwukrotnie większym od wymaganego przez klienta. Między podwoziem zawieszono różnego rodzaju ładunki. Maksymalna prędkość samochodu osiągnęła 64 km/h, promień działania – XNUMX km.
Demonstracja wielkości śmigłowca na przykładzie samochodów. Zdjęcie Sił Powietrznych USA
Wynik niejednoznaczny
Na początku 1952 roku Hughes otrzymał zamówienie na opracowanie nowego śmigłowca. Bazując na doświadczeniach projektu XH-17 konieczne było stworzenie śmigłowca XH-28 – pełnoprawnej maszyny nadającej się do użytku w wojsku. Prace nad XH-28 trwały do połowy 1953 roku, po czym klient odmówił dalszego wsparcia projektu.
W związku z tym zakwestionowano perspektywy istniejącego śmigłowca XH-17. Wykorzystano go do badań i doświadczeń w interesie kolejnych projektów, ale teraz cała ta praca właściwie nie miała sensu. Niemniej jednak Hughes Aircraft nie zaprzestał testów i kontynuował pracę naukową, nawet jeśli nie miał realnych perspektyw.
Transport standardowej przyczepy. Zdjęcie Muzeum Lotnictwa i Kosmosu w San Diego / travelforaircraft.wordpress.com
Testy w locie eksperymentalnego latającego żurawia Hughes XH-17 trwały do końca 1955 roku i zakończyły się z powodu wyczerpania się łopat wirnika głównego. Do tego czasu zebrano wszystkie wymagane dane, a projekt stracił swoją prawdziwą przyszłość. Dlatego też produkcję nowych ostrzy uznano za właściwą.
Pod względem osiągów śmigłowiec jako całość spełniał przedstawione wcześniej wymagania. Mógł przewieźć cały zaplanowany ładunek - a nawet więcej. Po dopracowaniu śmigłowiec wyróżniał się niskim poziomem wibracji w kokpicie oraz wydajnym hydraulicznym układem sterowania.
Niedokończony układ śmigłowca XH-28. Zdjęcie Secretprojects.co.uk
Jednocześnie samochód okazał się niewystarczająco zwrotny i wykonywał polecenia z zauważalnym opóźnieniem. Podczas testów ujawniła się niewystarczająca niezawodność niektórych jednostek, dlatego śmigłowiec był regularnie wysyłany do naprawy. Być może głównym problemem było nadmierne zużycie paliwa przez oba silniki. Z tego powodu praktyczny promień został ograniczony do zaledwie 64 km zamiast wymaganych 160 km.
Główne osiągnięcia śmigłowca XH-17 zostały wykorzystane w nowym projekcie XH-28, ale nie został on ukończony. Po zakończeniu testów doświadczony XH-17 trafił na parking bez wyraźnych perspektyw. Później został zdemontowany jako niepotrzebny. To samo stało się z pełnowymiarowym układem XH-28.
Pomimo braku realnych wyników, „Latający Żuraw” firm Kellett i Hughes pozostał w historii amerykańskiego i światowego przemysłu śmigłowcowego. Wykazał się rekordową wydajnością i zdolnościami specjalnymi – jak na standardy swoich czasów. Dalszy rozwój śmigłowców doprowadził do nowych osiągnięć, ale jeden z zapisów XH-17 nadal pozostaje nienaruszony. Do dziś jego główny wirnik jest największym spośród zbudowanych śmigłowców. Nie pomogło to jednak samochodowi w dotarciu do serii i eksploatacji.
informacja