Pojazdy opancerzone Niemiec w II wojnie światowej. Część 3. Przemysł czołgowy III Rzeszy
W niemieckiej budowie czołgów można wyróżnić trzy okresy warunkowe. Początek pierwszego - pojawienie się w Reichswehrze inspekcji broni i maty. część, która łączyła biura projektowe piechoty i artylerii oraz laboratorium pirotechniczne. Inspekcja opracowała TTT dla pojazdów opancerzonych, a także zbadała prototypy. Oficjalnie jej działalność ograniczała się jedynie do pojazdów opancerzonych opracowanych w Hanowerze-Lipnie przez Deutsche Edelstalwerke.
Bezpośrednia praca nad czołgi rozpoczęła się w drugiej połowie lat dwudziestych w trzech zakładach budowy maszyn w tajnych warsztatach. Po dojściu do władzy partii nazistowskiej proces ten przebiegał znacznie intensywniej.
Początek drugiego etapu zbiegł się w istocie z przekształceniem Reichswehry w Wehrmacht. W przypadku budowy czołgów klientem było Oberkommando des Heeres (Naczelne Dowództwo Wojsk Lądowych, OKN). Zgodnie z przyjętymi wówczas zasadami, każdemu oddziałowi sił zbrojnych powierzono projektowanie, dostarczanie zamówień, odbiór broń, amunicja i mienie wojskowe, opracowanie planów mat. zapewnienie własnego programu produkcyjnego. Funkcje administracyjne powierzono Waffenamt (dział uzbrojenia), który obejmował działy odbioru, projektowania i WaPruf-6 (testy), inżynierii i inspekcji. Dział zbrojeniowy miał finansować przemysł czołgowy, a także bezpłatnie przekazywać zakupione jednostki, zespoły, kadłuby, wieże, silniki, przekładnie, broń, urządzenia optyczne, sprzęt radiowy i elektryczny do zakładów montażu czołgów.
Pod koniec lat 1930. XX wieku. Niemiecka budowa czołgów była prowadzona przez co najmniej dziewięć dużych koncernów, które dostarczały opancerzone kadłuby i czołgi. Kontrolowali 32 firmy należące do 27 różnych firm. Charakterystyczne jest, że firmy te specjalizowały się w kilku obszarach jednocześnie. Na przykład z ośmiu przedsiębiorstw Daimler-Benz tylko jedno zajmowało się produkcją czołgów. Pozostałe cztery zajmowały się produkcją samochodów, trzy kolejne - lotnictwo Motoryzacja. W latach wojny sytuacja praktycznie się nie zmieniła.
Początek trzeciego i prawdopodobnie najciekawszego okresu to 1940 rok. Rozwijająca się w Europie II wojna światowa wymagała dostosowań w przemyśle. Tworzenie nowych jednostek bardzo ucierpiało z powodu braku sprzętu i broni. Produkcja czołgów pozostawała w nich w tyle za potrzebami Wehrmachtu. Tak, chyba nie mogło być inaczej, skoro mobilizacja gospodarki była ograniczona. Co więcej, prawie wszystkie obszary gospodarki były wykorzystywane w dość osobliwy sposób: bez końca przechodzili od produkcji jednego produktu do drugiego. Jednocześnie planowanie z reguły dostosowywano do priorytetów działań wojskowo-strategicznych. Ponadto konieczne było pilne rozwiązanie wielu innych problemów organizacyjnych związanych ze zwiększeniem efektywności wykorzystania mocy produkcyjnych, wydajności pracy oraz redystrybucją kontyngentów pracy.
Znaleziono wyjście z tej sytuacji. 17 marca 1940 r. utworzono Reichsministerium die Waffe und Munition (specjalne cesarskie ministerstwo uzbrojenia i amunicji), kierowane przez inżyniera F. Todta. Jest lepiej znany rosyjskim czytelnikom jako założyciel i szef ogólnopolskiej organizacji budowlanej Todt. To dzięki jego staraniom powstały słynne Autostrady Rzeszy. Ta sama presja energetyczna była prawdopodobnie potrzebna w przemyśle wojskowym. Jednak Todt wkrótce zginął w katastrofie lotniczej.
Po nim resortem kierował równie utalentowany organizator – architekt Speer. W dość krótkim okresie dwóch lat Speer zdołał potroić produkcję pojazdów opancerzonych. Nic więc dziwnego, że czas jego kierownictwa ministerstwa często nazywany jest „erą Speera”.
Teraz Ministerstwo Uzbrojenia i Amunicji zajmowało się planowaniem zaopatrzenia, wydawaniem rozkazów i zarządzaniem pracami eksperymentalnymi przez naczelnego dowódcę budowy czołgów. Staranność podejścia można ocenić na podstawie działów konstrukcyjnych głównej komisji: produkcja i naprawa czołgów, projektowanie i nadzór nad produkcją, ulepszanie opancerzenia, produkcja pojazdów lekko opancerzonych, silników, zaopatrzenia i innych.
Rozważ nowy schemat „narodzin” pojazdów opancerzonych. Sztab Generalny Wojsk Lądowych, biorąc pod uwagę życzenia praktyków z jednostek frontowych, wydał przybliżone zadanie taktyczno-techniczne dla wydziału uzbrojenia (Sztab Generalny określił również wymaganą ilość sprzętu). W WaPruf-6 zadanie zostało szczegółowo opracowane, po czym przekazano je naczelnemu dowódcy budowy czołgów, który z kolei wybrał dwie lub trzy firmy projektowe. Specjalna komisja, złożona z przedstawicieli zainteresowanych, badała gotowe projekty, z których wybrano najlepszy. Biuro projektowe, które przesłało wybrany projekt, otrzymało wiodącą rolę w tym projekcie, chociaż samo przedsiębiorstwo mogło nie otrzymać zamówienia na masową produkcję własnego potomstwa.
Prototypy poddano intensywnemu docieraniu w centralnym ośrodku testowym w Kummersdorf, w pobliżu Berlina. Testy przeprowadzono również w oddziałach poligonu badawczego: na poligonie górskim w Turyngii, a także w Alpach Tyrolskich na tzw. poligonie śnieżnym. I dopiero potem podjęto decyzję o przeniesieniu jednostki samobieżnej lub czołgu do strumienia. O całkowitej wydajności decydowało naczelne dowództwo armii niemieckiej. Dystrybucją zamówień pomiędzy fabryki i firmy zajmowało się Ministerstwo Uzbrojenia i Amunicji. Pojazdy opancerzone w ministerstwie były odpowiedzialne za główną grupę do produkcji czołgów. Jeśli plan wypuszczenia czołgów był mniej więcej stabilny, to programy produkcji wież, sadzonek dział samobieżnych i kadłubów pancernych, które również opracowywano przez rok, można było wielokrotnie dostosowywać.
„Geografia” niemieckiej budowy czołgów była zdeterminowana głównie względami strategicznymi. Zakłady produkcyjne zostały celowo rozproszone, aby zmniejszyć ich podatność na bombardowanie z powietrza. Uwzględniono również zasadę powielania dostaw głównych jednostek i komponentów z różnych przedsiębiorstw.
Należy zauważyć, że wraz z rozwojem takiej współpracy, stała się ona również bardziej skomplikowana. Na przykład przy produkcji Panter zaangażowanych było 136 podwykonawców. Kadłuby dostarczyło 6 zakładów, wieże - 5, skrzynie biegów - 3, silniki - 2, gąsienice - 4, optyka - 1, broń - 1, odkuwki - 15, odlewanie stali - 14, reszta - gotowe części, zespoły i łączniki.
W związku z sukcesami wynikającymi z wyników pierwszego roku kampanii przeciwko Związkowi Radzieckiemu, pojawiła się tendencja do przesuwania niemieckiej budowy czołgów na wschód. W grudniu 41 roku specjalna komisja do produkcji czołgów i części zamiennych badała możliwość przyciągnięcia przemysłu okupowanej Ukrainy na własne potrzeby. Doskonałe perspektywy produkcji pancernych kadłubów czołgów otwarto w zakładzie Mariupol im. Iljicz, schwytany przez Niemców. Jednak szybko zmieniająca się sytuacja na froncie niemiecko-sowieckim w tym regionie nie pozwoliła na realizację tych dalekosiężnych planów. A po tym, jak Wehrmacht został pokonany nad Wołgą i Wybrzeżem Kurskim, produkcja jednostek czołgów została wstrzymana nawet w Polsce i na Śląsku.
Od drugiej połowy 43 roku duże fabryki czołgów zlokalizowane w Niemczech stały się obiektem ataków lotnictwa sojuszniczego. Tak więc na przykład do końca roku zakłady produkcyjne firmy Daimler-Benz w Berlinie były trzykrotnie bombardowane. W 44 roku dodano do nich fabryki MAN, a także prawie wszystkie przedsiębiorstwa zlokalizowane w regionie przemysłowym Nadrenii-Westfalii i zajmujące się produkcją kadłubów pancernych.
Aby zapobiec awariom ugruntowanego systemu budowy czołgów, część zamówień na ważne jednostki i części musiała zostać przeniesiona do małych producentów. W dużych przedsiębiorstwach niektóre warsztaty, grupy obrabiarek wraz z personelem zaczęto przenosić w bezpieczne miejsca, a także ... pod ziemię. I tak na przykład we wrześniu 44 roku prawie połowa dywizji konstrukcyjnych Daimler-Benz, specjalizujących się w produkcji mechanizmów sterujących, skrzyni wieżyczki i podwozia Pantery, została przeniesiona do małych miejscowości Falkensee pod Berlinem, Fitz koło Kustrin, Kzeritz na Pomorzu, Teltow, Oberprausnitz w Sudetach, a nawet do piwnicy z winami firmy Deuliwag. Rozważaliśmy możliwości umieszczenia sprzętu produkcyjnego w kopalniach potażu, w dawnych fortyfikacjach w Czechosłowacji, w jaskiniach ...
Działania podjęte w celu przeniesienia produkcji nie przyczyniły się oczywiście do realizacji zalet nowoczesnej produkcji masowej, a jedynie zwiększyły i tak już intensywne przepływy ładunków. Mimo to Speer przedstawił te okoliczności jako zaletę, mówiąc, że „niemiecka produkcja zbrojeniowa nie akceptuje metody linii montażowej USA i ZSRR, ale opiera się głównie na wykwalifikowanej niemieckiej sile roboczej”. Chociaż to właśnie brak dużych przedsiębiorstw nie pozwolił niemieckiej budowie czołgów konkurować z budową czołgów krajów koalicji antyfaszystowskiej. Niemieckie seryjne opancerzenie podzielono na kilka grup w zależności od gatunku stali i grubości. Wraz z niejednorodnym, bardziej jednorodnym pancerzem nadal produkowano. Zgodnie z technologią produkcji, płyty pancerne zostały podzielone na płyty pancerne z utwardzaniem powierzchniowym i równomiernym hartowaniem. Po utracie dorzecza Nikopola dopływ manganu do Niemiec zmniejszył się. Nikiel dostarczano tylko z północy Finlandii.
Skutkiem ciągłego niedoboru pierwiastków stopowych było pogorszenie jakości pancerza seryjnego. Na przykład przednie blachy kadłubów „Królewskiego Tygrysa” i „Pantery” często po prostu pękają po trafieniu radzieckimi pociskami przeciwpancernymi 122, a nawet 100 mm. Aby wyjść z tej sytuacji, zawieszono ekrany ochronne, zwiększono grubość i kąty nachylenia płyt pancernych. Wśród gatunków stali pancernych o obniżonej zawartości stopu materiału konstrukcyjnego, o zadowalającej odporności na pocisk, nie znaleziono ich.
Teraz kilka słów o wkładzie budowy czołgów okupowanych krajów w uzupełnianie floty pojazdów opancerzonych Wehrmachtu. Węgry i Włochy zostaną omówione osobno, ponieważ kraje te były satelitami Niemiec i uzbroiły głównie własne armie. W tym samym czasie niektóre ograniczone zamówienia dla niemieckich sił zbrojnych były realizowane przez włoskie przedsiębiorstwa. Przedsiębiorstwa czołgów we Francji i Polsce były wykorzystywane do improwizowanych przeróbek, a także naprawy przechwyconych pojazdów i produkcji do nich części zamiennych. Nie zbudowano tam ani jednego samobieżnego uchwytu artyleryjskiego ani czołgu.
DANE PORÓWNAWCZE DO PRODUKCJI POJAZDÓW OPancerzonych
Niemcy
Produkcja czołgów, dział szturmowych, niszczycieli czołgów i dział samobieżnych w latach 1934-1945 wynosiła: w latach 1934-1937. - 1876 szt., 1938 - 804 szt., 1939 - 743 szt., 1940 - 1743 szt., 1941 - 3728 szt., 1942 - 5496 szt., 1943 - 12052 szt., 1944 - 18821 szt., 1945 - 3945 szt. Łącznie wyprodukowano 34 sztuk między 45 a 49208 rokiem.
Łącznie wyprodukowano w Niemczech (lub na ich zamówienie) 75513 pojazdów opancerzonych.
Ponadto wyprodukowano wiele czołgów dowodzenia (nie było dział), wozy naprawcze i ratownicze, mobilne stanowiska artyleryjskie i inny sprzęt. Biorąc pod uwagę tę technikę, łączna liczba pojazdów opancerzonych wynosiła 89266 pojazdów.
Do tej kwoty należy dodać przechwycony sprzęt, który wszedł do Wehrmachtu - 1577 jednostek.
W ten sposób Siły Zbrojne nazistowskich Niemiec otrzymały i wykorzystały 90843 pojazdy opancerzone podczas II wojny światowej.
Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich
Produkcja czołgów i dział samobieżnych w Związku Radzieckim w czasie II wojny światowej wynosiła: 1940 - 2421 czołgów; 1941 - 6542 czołgi; 1942 - 24445 czołgów i 59 dział samobieżnych (łącznie 24504 szt.); 1943 - 19892 czołgi i 4194 działa samobieżne (łącznie 24086 sztuk); 1944 - 16923 czołgi i 12061 dział samobieżnych (łącznie 28987 sztuk); 1945 - 16295 czołgów i 9640 dział samobieżnych (łącznie 25935 sztuk). W sumie w latach 1940-1945 wyprodukowano 112475 XNUMX czołgów i dział samobieżnych.
Wielka Brytania i USA
Produkcja czołgów w Wielkiej Brytanii w czasie II wojny światowej wyniosła: 1939 - 315 sztuk; 1940 - 1399 jednostek; 1941 - 4841 jednostek; 1942 - 8611 jednostek; 1943 - 7476 sztuk; 1944 - 2474 jednostki; 1945 - 612 jednostek Kanadyjski przemysł pracował również dla Wielkiej Brytanii, produkując 5807 czołgów. Całkowita produkcja czołgów to 31534 pojazdy.
Produkcja czołgów w Stanach Zjednoczonych w czasie II wojny światowej wyniosła: 1939 – 96 sztuk; 1940 - 331 jednostek; 1941 - 4052 jednostki; 1942 - 24997 sztuk; 1943 - 29497 sztuk; 1944 - 17565 sztuk; 1945 - 11558 sztuk. W przypadku Stanów Zjednoczonych do liczby czołgów należy dodać 43481 dział samobieżnych. Całkowita liczba pojazdów opancerzonych wyprodukowanych przez przemysł amerykański w tym okresie wyniosła 131577 XNUMX sztuk.
W latach 40-41 niemieckie kompanie czołgów na kierunku kopalni. broń i amunicję, niektóre części zamówili w małych firmach inżynieryjnych w Belgii, Francji, Rumunii i Danii. Próbowano zawrzeć kontrakty w Szwajcarii, Szwecji, Jugosławii.
Dwa kraje należy wymienić osobno. W marcu 39 r. pod protektorat Niemiec przeszły najbardziej rozwinięte regiony Czechosłowacji - Morawy i Czechy. Znajdujące się w nich fabryki czołgów ČKD w Pradze (przemianowane przez Niemców na VMM) i Škoda w Pilźnie początkowo do końca wojny produkowały czołgi lekkie, a później na ich podstawie działa samobieżne własnej konstrukcji. Z powodów politycznych przywódcy III Rzeszy nie odważyli się rozwijać tam produkcji czołgów ciężkich lub średnich niemieckiego projektu.
Ten sam los spotkał Austrię. Został przyłączony do Niemiec w 1938 roku. Jeszcze przed wybuchem II wojny światowej, na bazie styryjskich kopalń znajdujących się w pobliżu Linzu, budowa dużego zakładu metalurgicznego zaczęła odpowiadać rosnącym potrzebom niemieckiej budowy czołgów. Wkrótce przy tym przedsiębiorstwie pojawiły się warsztaty zajmujące się produkcją kadłubów pancernych. W tym samym czasie podobne warsztaty zaczęły działać w Kalfenbergu w dawnym zakładzie firmy Beler. Umożliwiło to budowę ciężkich i średnich czołgów w St. Valentin w zakładzie w Nibelungen. Produkty tego przedsiębiorstwa, podobnie jak czeskie VMM i Skoda, zawsze były wymieniane jako niemieckie.
Jaki jest wynik działalności produkcyjnej niemieckiego przemysłu czołgowego w latach 34-45? Logiczne jest przyjęcie danych, które są najbardziej obiektywne, podane przez autorytatywnych badaczy, a zatem są najmniej korygowane z powodów moralnych, ideologicznych i innych.
W związku z tym pierwszeństwo należy przyznać niemieckiemu autorowi Müller-Hillebrandowi, chociaż trzeci tom książki „Armia lądowa Niemiec 1933-1945”, przetłumaczonej na język rosyjski i opublikowanej w 1976 r. przez Wydawnictwo Wojskowe, różni się od oryginał w przypadku braku jednego załącznika. Zawiera interesujące nas informacje.
Są też inne źródła. Jednak większość z nich została opublikowana na Zachodzie i nadal jest niedostępna dla szerokiego grona rosyjskich czytelników.
Bezpośrednia praca nad czołgi rozpoczęła się w drugiej połowie lat dwudziestych w trzech zakładach budowy maszyn w tajnych warsztatach. Po dojściu do władzy partii nazistowskiej proces ten przebiegał znacznie intensywniej.
Początek drugiego etapu zbiegł się w istocie z przekształceniem Reichswehry w Wehrmacht. W przypadku budowy czołgów klientem było Oberkommando des Heeres (Naczelne Dowództwo Wojsk Lądowych, OKN). Zgodnie z przyjętymi wówczas zasadami, każdemu oddziałowi sił zbrojnych powierzono projektowanie, dostarczanie zamówień, odbiór broń, amunicja i mienie wojskowe, opracowanie planów mat. zapewnienie własnego programu produkcyjnego. Funkcje administracyjne powierzono Waffenamt (dział uzbrojenia), który obejmował działy odbioru, projektowania i WaPruf-6 (testy), inżynierii i inspekcji. Dział zbrojeniowy miał finansować przemysł czołgowy, a także bezpłatnie przekazywać zakupione jednostki, zespoły, kadłuby, wieże, silniki, przekładnie, broń, urządzenia optyczne, sprzęt radiowy i elektryczny do zakładów montażu czołgów.
Pod koniec lat 1930. XX wieku. Niemiecka budowa czołgów była prowadzona przez co najmniej dziewięć dużych koncernów, które dostarczały opancerzone kadłuby i czołgi. Kontrolowali 32 firmy należące do 27 różnych firm. Charakterystyczne jest, że firmy te specjalizowały się w kilku obszarach jednocześnie. Na przykład z ośmiu przedsiębiorstw Daimler-Benz tylko jedno zajmowało się produkcją czołgów. Pozostałe cztery zajmowały się produkcją samochodów, trzy kolejne - lotnictwo Motoryzacja. W latach wojny sytuacja praktycznie się nie zmieniła.
Sklep do produkcji luf do broni niemieckiej fabryki Rheinmetall-Borsig (Rheinmetall-Borsig) w przededniu wojny
Początek trzeciego i prawdopodobnie najciekawszego okresu to 1940 rok. Rozwijająca się w Europie II wojna światowa wymagała dostosowań w przemyśle. Tworzenie nowych jednostek bardzo ucierpiało z powodu braku sprzętu i broni. Produkcja czołgów pozostawała w nich w tyle za potrzebami Wehrmachtu. Tak, chyba nie mogło być inaczej, skoro mobilizacja gospodarki była ograniczona. Co więcej, prawie wszystkie obszary gospodarki były wykorzystywane w dość osobliwy sposób: bez końca przechodzili od produkcji jednego produktu do drugiego. Jednocześnie planowanie z reguły dostosowywano do priorytetów działań wojskowo-strategicznych. Ponadto konieczne było pilne rozwiązanie wielu innych problemów organizacyjnych związanych ze zwiększeniem efektywności wykorzystania mocy produkcyjnych, wydajności pracy oraz redystrybucją kontyngentów pracy.
Znaleziono wyjście z tej sytuacji. 17 marca 1940 r. utworzono Reichsministerium die Waffe und Munition (specjalne cesarskie ministerstwo uzbrojenia i amunicji), kierowane przez inżyniera F. Todta. Jest lepiej znany rosyjskim czytelnikom jako założyciel i szef ogólnopolskiej organizacji budowlanej Todt. To dzięki jego staraniom powstały słynne Autostrady Rzeszy. Ta sama presja energetyczna była prawdopodobnie potrzebna w przemyśle wojskowym. Jednak Todt wkrótce zginął w katastrofie lotniczej.
Po nim resortem kierował równie utalentowany organizator – architekt Speer. W dość krótkim okresie dwóch lat Speer zdołał potroić produkcję pojazdów opancerzonych. Nic więc dziwnego, że czas jego kierownictwa ministerstwa często nazywany jest „erą Speera”.
Niemieckie czołgi Pz.Kpfw. V Ausf. D "Pantera" i Pz.Kpfw. VI ausf.H „Tygrys” na dziedzińcu fabryki Henschela
Teraz Ministerstwo Uzbrojenia i Amunicji zajmowało się planowaniem zaopatrzenia, wydawaniem rozkazów i zarządzaniem pracami eksperymentalnymi przez naczelnego dowódcę budowy czołgów. Staranność podejścia można ocenić na podstawie działów konstrukcyjnych głównej komisji: produkcja i naprawa czołgów, projektowanie i nadzór nad produkcją, ulepszanie opancerzenia, produkcja pojazdów lekko opancerzonych, silników, zaopatrzenia i innych.
Rozważ nowy schemat „narodzin” pojazdów opancerzonych. Sztab Generalny Wojsk Lądowych, biorąc pod uwagę życzenia praktyków z jednostek frontowych, wydał przybliżone zadanie taktyczno-techniczne dla wydziału uzbrojenia (Sztab Generalny określił również wymaganą ilość sprzętu). W WaPruf-6 zadanie zostało szczegółowo opracowane, po czym przekazano je naczelnemu dowódcy budowy czołgów, który z kolei wybrał dwie lub trzy firmy projektowe. Specjalna komisja, złożona z przedstawicieli zainteresowanych, badała gotowe projekty, z których wybrano najlepszy. Biuro projektowe, które przesłało wybrany projekt, otrzymało wiodącą rolę w tym projekcie, chociaż samo przedsiębiorstwo mogło nie otrzymać zamówienia na masową produkcję własnego potomstwa.
Prototypy poddano intensywnemu docieraniu w centralnym ośrodku testowym w Kummersdorf, w pobliżu Berlina. Testy przeprowadzono również w oddziałach poligonu badawczego: na poligonie górskim w Turyngii, a także w Alpach Tyrolskich na tzw. poligonie śnieżnym. I dopiero potem podjęto decyzję o przeniesieniu jednostki samobieżnej lub czołgu do strumienia. O całkowitej wydajności decydowało naczelne dowództwo armii niemieckiej. Dystrybucją zamówień pomiędzy fabryki i firmy zajmowało się Ministerstwo Uzbrojenia i Amunicji. Pojazdy opancerzone w ministerstwie były odpowiedzialne za główną grupę do produkcji czołgów. Jeśli plan wypuszczenia czołgów był mniej więcej stabilny, to programy produkcji wież, sadzonek dział samobieżnych i kadłubów pancernych, które również opracowywano przez rok, można było wielokrotnie dostosowywać.
„Geografia” niemieckiej budowy czołgów była zdeterminowana głównie względami strategicznymi. Zakłady produkcyjne zostały celowo rozproszone, aby zmniejszyć ich podatność na bombardowanie z powietrza. Uwzględniono również zasadę powielania dostaw głównych jednostek i komponentów z różnych przedsiębiorstw.
Należy zauważyć, że wraz z rozwojem takiej współpracy, stała się ona również bardziej skomplikowana. Na przykład przy produkcji Panter zaangażowanych było 136 podwykonawców. Kadłuby dostarczyło 6 zakładów, wieże - 5, skrzynie biegów - 3, silniki - 2, gąsienice - 4, optyka - 1, broń - 1, odkuwki - 15, odlewanie stali - 14, reszta - gotowe części, zespoły i łączniki.
Warsztaty montażu niemieckich czołgów średnich Pz.Kpfw. III
W związku z sukcesami wynikającymi z wyników pierwszego roku kampanii przeciwko Związkowi Radzieckiemu, pojawiła się tendencja do przesuwania niemieckiej budowy czołgów na wschód. W grudniu 41 roku specjalna komisja do produkcji czołgów i części zamiennych badała możliwość przyciągnięcia przemysłu okupowanej Ukrainy na własne potrzeby. Doskonałe perspektywy produkcji pancernych kadłubów czołgów otwarto w zakładzie Mariupol im. Iljicz, schwytany przez Niemców. Jednak szybko zmieniająca się sytuacja na froncie niemiecko-sowieckim w tym regionie nie pozwoliła na realizację tych dalekosiężnych planów. A po tym, jak Wehrmacht został pokonany nad Wołgą i Wybrzeżem Kurskim, produkcja jednostek czołgów została wstrzymana nawet w Polsce i na Śląsku.
Od drugiej połowy 43 roku duże fabryki czołgów zlokalizowane w Niemczech stały się obiektem ataków lotnictwa sojuszniczego. Tak więc na przykład do końca roku zakłady produkcyjne firmy Daimler-Benz w Berlinie były trzykrotnie bombardowane. W 44 roku dodano do nich fabryki MAN, a także prawie wszystkie przedsiębiorstwa zlokalizowane w regionie przemysłowym Nadrenii-Westfalii i zajmujące się produkcją kadłubów pancernych.
Aby zapobiec awariom ugruntowanego systemu budowy czołgów, część zamówień na ważne jednostki i części musiała zostać przeniesiona do małych producentów. W dużych przedsiębiorstwach niektóre warsztaty, grupy obrabiarek wraz z personelem zaczęto przenosić w bezpieczne miejsca, a także ... pod ziemię. I tak na przykład we wrześniu 44 roku prawie połowa dywizji konstrukcyjnych Daimler-Benz, specjalizujących się w produkcji mechanizmów sterujących, skrzyni wieżyczki i podwozia Pantery, została przeniesiona do małych miejscowości Falkensee pod Berlinem, Fitz koło Kustrin, Kzeritz na Pomorzu, Teltow, Oberprausnitz w Sudetach, a nawet do piwnicy z winami firmy Deuliwag. Rozważaliśmy możliwości umieszczenia sprzętu produkcyjnego w kopalniach potażu, w dawnych fortyfikacjach w Czechosłowacji, w jaskiniach ...
Czołg Pz IV był przykładem dość udanej konstrukcji. Jego produkcja w fabrykach Rzeszy trwała do końca wojny. To zdjęcie przedstawia czołg w modyfikacji N, który był testowany na poligonie Kummersdorf w 1944 roku.
Działania podjęte w celu przeniesienia produkcji nie przyczyniły się oczywiście do realizacji zalet nowoczesnej produkcji masowej, a jedynie zwiększyły i tak już intensywne przepływy ładunków. Mimo to Speer przedstawił te okoliczności jako zaletę, mówiąc, że „niemiecka produkcja zbrojeniowa nie akceptuje metody linii montażowej USA i ZSRR, ale opiera się głównie na wykwalifikowanej niemieckiej sile roboczej”. Chociaż to właśnie brak dużych przedsiębiorstw nie pozwolił niemieckiej budowie czołgów konkurować z budową czołgów krajów koalicji antyfaszystowskiej. Niemieckie seryjne opancerzenie podzielono na kilka grup w zależności od gatunku stali i grubości. Wraz z niejednorodnym, bardziej jednorodnym pancerzem nadal produkowano. Zgodnie z technologią produkcji, płyty pancerne zostały podzielone na płyty pancerne z utwardzaniem powierzchniowym i równomiernym hartowaniem. Po utracie dorzecza Nikopola dopływ manganu do Niemiec zmniejszył się. Nikiel dostarczano tylko z północy Finlandii.
Skutkiem ciągłego niedoboru pierwiastków stopowych było pogorszenie jakości pancerza seryjnego. Na przykład przednie blachy kadłubów „Królewskiego Tygrysa” i „Pantery” często po prostu pękają po trafieniu radzieckimi pociskami przeciwpancernymi 122, a nawet 100 mm. Aby wyjść z tej sytuacji, zawieszono ekrany ochronne, zwiększono grubość i kąty nachylenia płyt pancernych. Wśród gatunków stali pancernych o obniżonej zawartości stopu materiału konstrukcyjnego, o zadowalającej odporności na pocisk, nie znaleziono ich.
Teraz kilka słów o wkładzie budowy czołgów okupowanych krajów w uzupełnianie floty pojazdów opancerzonych Wehrmachtu. Węgry i Włochy zostaną omówione osobno, ponieważ kraje te były satelitami Niemiec i uzbroiły głównie własne armie. W tym samym czasie niektóre ograniczone zamówienia dla niemieckich sił zbrojnych były realizowane przez włoskie przedsiębiorstwa. Przedsiębiorstwa czołgów we Francji i Polsce były wykorzystywane do improwizowanych przeróbek, a także naprawy przechwyconych pojazdów i produkcji do nich części zamiennych. Nie zbudowano tam ani jednego samobieżnego uchwytu artyleryjskiego ani czołgu.
Montaż podwozia Pz.Kpfw. VI „Tygrys” w jednej z fabryk w Niemczech
DANE PORÓWNAWCZE DO PRODUKCJI POJAZDÓW OPancerzonych
Niemcy
Produkcja czołgów, dział szturmowych, niszczycieli czołgów i dział samobieżnych w latach 1934-1945 wynosiła: w latach 1934-1937. - 1876 szt., 1938 - 804 szt., 1939 - 743 szt., 1940 - 1743 szt., 1941 - 3728 szt., 1942 - 5496 szt., 1943 - 12052 szt., 1944 - 18821 szt., 1945 - 3945 szt. Łącznie wyprodukowano 34 sztuk między 45 a 49208 rokiem.
Łącznie wyprodukowano w Niemczech (lub na ich zamówienie) 75513 pojazdów opancerzonych.
Ponadto wyprodukowano wiele czołgów dowodzenia (nie było dział), wozy naprawcze i ratownicze, mobilne stanowiska artyleryjskie i inny sprzęt. Biorąc pod uwagę tę technikę, łączna liczba pojazdów opancerzonych wynosiła 89266 pojazdów.
Do tej kwoty należy dodać przechwycony sprzęt, który wszedł do Wehrmachtu - 1577 jednostek.
W ten sposób Siły Zbrojne nazistowskich Niemiec otrzymały i wykorzystały 90843 pojazdy opancerzone podczas II wojny światowej.
Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich
Produkcja czołgów i dział samobieżnych w Związku Radzieckim w czasie II wojny światowej wynosiła: 1940 - 2421 czołgów; 1941 - 6542 czołgi; 1942 - 24445 czołgów i 59 dział samobieżnych (łącznie 24504 szt.); 1943 - 19892 czołgi i 4194 działa samobieżne (łącznie 24086 sztuk); 1944 - 16923 czołgi i 12061 dział samobieżnych (łącznie 28987 sztuk); 1945 - 16295 czołgów i 9640 dział samobieżnych (łącznie 25935 sztuk). W sumie w latach 1940-1945 wyprodukowano 112475 XNUMX czołgów i dział samobieżnych.
Wielka Brytania i USA
Produkcja czołgów w Wielkiej Brytanii w czasie II wojny światowej wyniosła: 1939 - 315 sztuk; 1940 - 1399 jednostek; 1941 - 4841 jednostek; 1942 - 8611 jednostek; 1943 - 7476 sztuk; 1944 - 2474 jednostki; 1945 - 612 jednostek Kanadyjski przemysł pracował również dla Wielkiej Brytanii, produkując 5807 czołgów. Całkowita produkcja czołgów to 31534 pojazdy.
Produkcja czołgów w Stanach Zjednoczonych w czasie II wojny światowej wyniosła: 1939 – 96 sztuk; 1940 - 331 jednostek; 1941 - 4052 jednostki; 1942 - 24997 sztuk; 1943 - 29497 sztuk; 1944 - 17565 sztuk; 1945 - 11558 sztuk. W przypadku Stanów Zjednoczonych do liczby czołgów należy dodać 43481 dział samobieżnych. Całkowita liczba pojazdów opancerzonych wyprodukowanych przez przemysł amerykański w tym okresie wyniosła 131577 XNUMX sztuk.
W latach 40-41 niemieckie kompanie czołgów na kierunku kopalni. broń i amunicję, niektóre części zamówili w małych firmach inżynieryjnych w Belgii, Francji, Rumunii i Danii. Próbowano zawrzeć kontrakty w Szwajcarii, Szwecji, Jugosławii.
Dwa kraje należy wymienić osobno. W marcu 39 r. pod protektorat Niemiec przeszły najbardziej rozwinięte regiony Czechosłowacji - Morawy i Czechy. Znajdujące się w nich fabryki czołgów ČKD w Pradze (przemianowane przez Niemców na VMM) i Škoda w Pilźnie początkowo do końca wojny produkowały czołgi lekkie, a później na ich podstawie działa samobieżne własnej konstrukcji. Z powodów politycznych przywódcy III Rzeszy nie odważyli się rozwijać tam produkcji czołgów ciężkich lub średnich niemieckiego projektu.
Najcięższy seryjny czołg II wojny światowej „Tiger II”. Wprowadzony do masowej produkcji w fabrykach Henschela w styczniu 1944 roku.
Ten sam los spotkał Austrię. Został przyłączony do Niemiec w 1938 roku. Jeszcze przed wybuchem II wojny światowej, na bazie styryjskich kopalń znajdujących się w pobliżu Linzu, budowa dużego zakładu metalurgicznego zaczęła odpowiadać rosnącym potrzebom niemieckiej budowy czołgów. Wkrótce przy tym przedsiębiorstwie pojawiły się warsztaty zajmujące się produkcją kadłubów pancernych. W tym samym czasie podobne warsztaty zaczęły działać w Kalfenbergu w dawnym zakładzie firmy Beler. Umożliwiło to budowę ciężkich i średnich czołgów w St. Valentin w zakładzie w Nibelungen. Produkty tego przedsiębiorstwa, podobnie jak czeskie VMM i Skoda, zawsze były wymieniane jako niemieckie.
Jaki jest wynik działalności produkcyjnej niemieckiego przemysłu czołgowego w latach 34-45? Logiczne jest przyjęcie danych, które są najbardziej obiektywne, podane przez autorytatywnych badaczy, a zatem są najmniej korygowane z powodów moralnych, ideologicznych i innych.
W związku z tym pierwszeństwo należy przyznać niemieckiemu autorowi Müller-Hillebrandowi, chociaż trzeci tom książki „Armia lądowa Niemiec 1933-1945”, przetłumaczonej na język rosyjski i opublikowanej w 1976 r. przez Wydawnictwo Wojskowe, różni się od oryginał w przypadku braku jednego załącznika. Zawiera interesujące nas informacje.
Są też inne źródła. Jednak większość z nich została opublikowana na Zachodzie i nadal jest niedostępna dla szerokiego grona rosyjskich czytelników.
Na podstawie artykułu Igora Shmeleva magazyn „Technika i broń”
informacja