MAZ-535A podczas testów. Zwróć uwagę na centralną lampę podczerwieni, przeznaczoną do pracy w nocy z aktywnymi noktowizorami. Na tej podstawie samochód nazwano „Cyklopsem”. Źródło: truckplanet.com
Ciągnik strategiczny
Obecnie, jak wiadomo, Mińska Fabryka Samochodów nie zajmuje się rozwojem ciężkiego sprzętu na małą skalę. Przez bardzo długi czas linia ta była przekazywana Mińskiemu Zakładowi Ciągników Kołowych (MZKT). Ale początkowo to MAZ otrzymał dekret Rady Ministrów ZSRR z 25 czerwca 1954 r. „O stworzeniu zakładów produkcyjnych i wyposażeniu Ministerstwa Obrony ZSRR w ciągniki artyleryjskie”. Początkowo armia potrzebowała kołowych ciągników artyleryjskich. Dopiero później bohaterowie Mińska opanowali zawody nosicieli rakiet i transporterów czołgów. Miesiąc później, 23 lipca 1954 r. wydano tajny rozkaz nr 15ss o utworzeniu jednostki specjalnej Biura Konstrukcji Specjalnych SKB-1. To właśnie to biuro stanie się później głównym miejscem narodzin nowoczesnej fabryki ciągników kołowych w Mińsku. Szefem nowego działu został Boris Lvovich Shaposhnik, doświadczony projektant samochodów, który do tej pory pracował jako główny projektant w ZIS (od 1938) i UAZ (od 1942). W momencie mianowania Szaposznik pracował nad projektami 25-tonowej wywrotki Mazov i 140-konnego ciągnika.
MAZ-535 na próbach. Źródło: truckplanet.com
Osobno należy powiedzieć, że w 1954 r. Mińska Fabryka Samochodów była najmłodszym przedsiębiorstwem w branży: rozkaz zorganizowania produkcji montażu samochodów pojawił się 9 sierpnia 1944 r. A po zaledwie 10 latach pracownicy fabryki już otrzymują poważne zamówienie na sprzęt strategiczny. Jednocześnie SKB-1 otrzymało jako zadanie od głównego klienta nie tylko opracowanie czteroosiowego pojazdu z napędem na wszystkie koła, ale także gamę naczep i przyczep do własnego, zaprojektowanego sprzętu.
MAZ-535 nie był pierworodnym SKB-1. Inżynierowie pod kierownictwem Borysa Szaposznika wcześniej dostali jednoosiowy ciągnik MAZ-529 i dwuosiowy MAZ-528. A potem pojawiły się ciągniki balastowe MAZ-535 do systemów holowniczych o wadze do 10 ton i MAZ-536 do holowania 15-tonowych przyczep i naczep. Ten ostatni miał status doświadczonego i został wykonany w jednym egzemplarzu. Program 536. pojazdu został później przeniesiony do działu badawczo-rozwojowego w celu opracowania ciągnika siodłowego MAZ-537 i naczepy MAZ-5447 do transportu czołgi.
Jedno z niewielu zdjęć MAZ-536, jedynego prototypu serii MAZ-537. Źródło: truckplanet.com
MAZ-535, zaprojektowany jako ciężki ciągnik artyleryjski o układzie 8x8, był jak na swoje czasy prawdziwie rewolucyjną maszyną, daleko wyprzedzającą seryjne wyposażenie zachodnie. Przekładnia własnej konstrukcji była wyjątkowa, która obejmowała złożony jednostopniowy przemiennik momentu obrotowego, planetarną trzystopniową skrzynię biegów, dwustopniową skrzynię rozdzielczą, międzyosiowe i międzykołowe samoblokujące mechanizmy różnicowe oraz planetarne przekładnie redukcyjne. W sumie samochód posiadał 16 wałów kardana.
Ciągniki balastowe artyleryjskie MAZ-535 (535A). Źródło: truckplanet.com
Konwerter momentu obrotowego jest główną atrakcją ciągnika balastowego. Zapewnia płynną zmianę momentu obrotowego w zależności od warunków drogowych bez przerywania przepływu mocy na koła, a także pozwala wygładzić uderzenia w silnik. W skrzyni rozdzielczej wbudowano centralny (dokładniej nazwano by to inter-wózkowy) mechanizm różnicowy z wymuszoną blokadą. Elektrownią maszyny jest 12-cylindrowy diesel D-12-375 w kształcie litery V z zakładu Transmash w Barnauł o mocy 375 KM. i pojemność robocza 38,88 litra. Oczywiście tak duży silnik wysokoprężny w tym czasie w ZSRR mógł mieć jedno pochodzenie - od legendarnego czołgu V-2. Pozostałe elementy białoruskiego bohatera również zostały ulepszone: zawieszenie dwóch przednich osi było niezależne, drążki skrętne z amortyzatorami hydraulicznymi (dwie tylne osie były z zależnym balanserem, zawieszenie bez sprężyn), przednie dwie osie były sterowany hydraulicznym wzmacniaczem. Kiedy pojawiła się wersja 535A, jedną z jej innowacji było niezależne zawieszenie wszystkich kół. Początkowo MAZ-535 otrzymał wszystkie pojedyncze koła, opony dętkowe o wymiarze 18.00-24 i oczywiście ze scentralizowanym systemem kontroli ciśnienia od 0,7 do 2,0 kgf / cm3. Centralny zawór układu pompowania znajdował się w kabinie, a na zewnątrz na ramie znajdowały się indywidualne żurawie kołowe do odłączania uszkodzonych opon od układu głównego. Rama MAZ-535 miała oryginalny kształt koryta z wbudowanymi dźwigarami. Należy zauważyć, że podobne prace nad ciężkimi pojazdami kołowymi przeprowadzono w Specjalnym Biurze Projektowym fabryki Lichaczowa, ale pojazdy z Mińska wyróżniały się bardziej przemyślanym projektem. Czemu? W przeciwieństwie do czteroosiowego ZIL-135 (pojawił się nieco później niż 535. pojazd), w Mińsku na ciągniku zainstalowano jeden silnik wysokoprężny i hydromechaniczną automatyczną maszynę, co uchroniło samochód przed trudnościami z ustawieniem podwójnego skrzynia biegów silnika.
ZIL-135 jest przeciwieństwem MAZ w koncepcji. Źródło: wikipedia.org
MAZ-535 nie miał skomplikowanego systemu z kontrolowanymi przednimi i tylnymi kołami, które Moskali włożyli w 135. samochód. To oczywiście pozwoliło czteroosiowemu ZILowi obracać się niemal w miejscu, a także stworzyło tylko cztery gąsienice podczas skręcania w śniegu, ale wymagało to skomplikowanego systemu długich drążków kierowniczych biegnących przez całe nadwozie. Ogólnie rzecz biorąc, w przypadku ZIL-135 i MAZ-535 ujawnił się interesujący kontrast między typowymi przedstawicielami dwóch niezależnych szkół projektowania ciężkiego sprzętu, kierowanych odpowiednio przez V. A. Gracheva i B. L. Shaposhnika. W Moskwie wybrali ideę przekładni pokładowych i elektrownię swoich dwóch silników ZIL-375 o mocy 180 KM każdy. Z. Każdy, poprzez pięciobiegową skrzynię biegów, napędzał cztery koła z boku. Dzięki temu projektowi Grachev pozwolił sobie na porzucenie mechanizmów różnicowych, ich mechanizmów blokujących, dodatkowych skrzyń biegów i skrzyni rozdzielczej, co nieco zwiększyło ogólną wydajność ciężarówki. Ponadto ZIL-135 miał tylko osiem wałów kardana, w przeciwieństwie do części Mazovsky 16. Ogólne uproszczenie projektu ZIL umożliwiło również poważne odciążenie ośmiokołowego pojazdu. Ostatecznie jednak koncepcja przedstawiona w MAZ-535 jest wciąż żywa, ale wydarzenia Zilova poszły w zapomnienie.
Maszyna do pojedynczej aplikacji
Oczywiście nie mogli stworzyć tak złożonego samochodu praktycznie od zera w Mińsku: w tym czasie Związek Radziecki nie miał nawet początkowego doświadczenia w projektowaniu tak zaawansowanych technologicznie pojazdów kołowych. Pomimo tego, że w Mińsku nigdy nie rozmawiali i nie rozmawiają o zagranicznych prototypach, w pracy inżynierów SKB-1 istniały pewne zapożyczenia.
Oczywiste jest, że ciężki czteroosiowy Schwerer Panzerspähwagen Sd.Kfz.234 ARK (z niemieckiego Achtradkraftwagen - pojazd ośmiokołowy) opracowany przez Büssing-NAG był badany w MAZ - wszak był to pierwszy na świecie transporter opancerzony 8x8 .
Jewgienij Koczniew w książce „Secret Cars of the Soviet Army” pisze, że Mińsk wpadł na pomysł zainstalowania 12-cylindrowego silnika wysokoprężnego z niemieckiego samochodu. Sd.Kfz.234 miał silnik Tatra-103 o pojemności roboczej 14,8 litra i mocy 210 KM. Z. Ponadto, analogicznie do Niemców, w MAZ-535 zainstalowano samoblokujące mechanizmy różnicowe i indywidualne niezależne zawieszenia.
Jeśli mówimy o decyzjach dotyczących układu bohatera z Mińska, wyraźnie widać tutaj wpływy zagraniczne. Na początku lat 50. w Detroit Arsenal pojawiły się pojazdy T57 i T-58, które są traktorami artyleryjskimi na 10 i 15 ton. Były to eksperymentalne pojazdy 8x8 z kabiną z płaskim przednim panelem, trzema reflektorami i miękkim dachem, przesunięte do przodu na krótki przedni zwis ramy. Komora silnika znajdowała się za kabiną nad czterema przednimi kołami kierowanymi. Czy to ci nic nie przypomina? W Stanach Zjednoczonych pojazdy te, wraz z ciężkim ciągnikiem siodłowym XM194E3, pozostały w kategorii projektów eksperymentalnych, nie wywierając żadnego wpływu na amerykański przemysł motoryzacyjny. Ale w ZSRR służyły jako prototypy wyjątkowej rodziny pojazdów strategicznych. Nawiasem mówiąc, sam Detroit Arsenal, wraz z bazą projektową, produkcyjną i testową, w dużej mierze służył jako prototyp podobnego obiektu krajowego - 21. Instytutu Badawczego Ministerstwa Obrony ZSRR.
Schwerer Panzerspähwagen Sd.Kfz.234 ARK. Źródło: autowp.ru
Ciągnik ciężarowy XM194E3 8x8 z arsenału Detroit z silnikiem V530 o mocy 8 koni mechanicznych. 1954 Źródło: autowp.ru
Tak czy inaczej, techniczne historia jakiegokolwiek państwa jest przesiąknięta do granic możliwości przykładami twórczego przemyślenia zagranicznych doświadczeń, co oszczędza czas i środki. Mianowicie tego bardzo brakowało w kraju, który nie podniósł się jeszcze po skutkach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Sam fakt opracowania i opanowania tak zaawansowanego technologicznie produktu, jakim jest ciągnik MAZ-535, można już uznać za bohaterski.
Źródło: truckplanet.com
O tym, jak MAZ-535 był niezwykłym samochodem nie tylko dla zwykłych ludzi, ale także dla testerów, można się dowiedzieć w książce „50 lat w marcu”, poświęconej rocznicy instytutu w Bronnicach pod Moskwą. Obecnie jest to wspomniany 21. Instytut Badawczo-Badawczy Głównego Zarządu Pancernego Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej. Kierowca testowy wspomina na łamach jubileuszowego wydania:
„Wielosiowe ciężkie pojazdy Mińskiej Fabryki Samochodów przejechały przez nasz 13. oddział. Pierwszym pojazdem było czteroosiowe podwozie MAZ-535. Na początku siadanie było dla niego przerażające. Ogromny rozmiar, mocny silnik. Również dziwne zarządzanie. Mimo to: nie ma pedału sprzęgła, nie ma też dźwigni zmiany biegów. Są tylko pedały gazu i hamulca. Stopniowo przyzwyczaiłem się do tego iz czasem łatwiej było prowadzić mińskie traktory niż samochody z pedałem sprzęgła i dźwigniami zmiany biegów.
To be continued ...