Generalnie mam wielki szacunek do prawie całego sprzętu latającego, który Niemcy wynaleźli i zaprojektowali przed 1945 rokiem. To ma sens. Ale dzisiejsza postać może po prostu wywołać burzę emocji na temat „Dlaczego taki jesteś?!” Jest ku temu wiele dobrych powodów.
Ogólnie rzecz biorąc, 290. może z łatwością konkurować z naszym Pe-3, a nawet prześcignąć go pod względem zwrotów akcji. Na przykład Pe-3R to zwiadowca, który został wykonany z myśliwca, który został wykonany z bombowca, który pierwotnie był myśliwcem.
piękne, nieprawdaż?
Mniej więcej to samo stało się z Ju.290В. Samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu przekształcony ze strategicznego bombowca dalekiego zasięgu, który był konwersją z samolotu transportowego, który pierwotnie był bombowcem dalekiego zasięgu.
Nic gorszego, prawda? Ludzie, którzy rozumieją tę sprawę, zgodzą się. Niby tylko, ale co tu zrobić z bombowca transportowego, pół dnia ze spawaniem i szlifierką - i gotowe. W rzeczywistości niuanse otchłani.
To skomplikowane i mylące historia rozpoczęła się na długo przed wojną, w 1935 roku. Wokół Ju-90 odbywały się tańce z tamburynami, zarówno samolotu transportowego, jak i pasażerskiego. 90. samolot pasażerski był jak na tamte czasy bardzo zaawansowany. 40 pasażerów, ogrzewana kabina, toalety, przedziały bagażowe…
Ale w kwaterze głównej Luftwaffe pomysł Uralbombera wisiał w powietrzu, a Ju.90 zwrócił uwagę Waltera Wefera, który marzył o Uralbomberze, czyli pierwszym strategicznym bombowcu Luftwaffe .
W rezultacie powstał samolot transportowy Ju.90. Aby stał się samolotem bardzo przyzwoitym pod względem właściwości lotnych, planowano zainstalować silniki chłodzone powietrzem VMW-139. Prace trwały od 1937 do 1939, do eksperymentów został przydzielony jako ochotnik Ju.90-V5 "Württemberg".
Było wiele ulepszeń. Nowe skrzydło, nowe silniki, nowe podwozie, znacznie wzmocnione w stosunku do pasażerskich, dwukołowe bagażniki, większe podkładki ogonowe.
Cóż, nowa „trapoklappe” to hydraulicznie sterowana rampa załadunkowa w tylnym kadłubie. W pełni wysunięta rampa spoczywała na ziemi i podniosła ogon samolotu, co pozwoliło na umieszczenie pod nią samochodu do bezpośredniego załadunku. Rampa mogła również zostać zwolniona w locie, aby wyrzucić spadochroniarzy.
Ogólnie rzecz biorąc, praca nie była zbyt aktywna, „Junkers” jako całość miał dość pracy nawet bez lat 90.
Ale nadszedł rok 1939 i w wyniku układu monachijskiego i późniejszego rozbioru Czechosłowacji sytuacja zmieniła się diametralnie. „Junkers” pod patronatem otrzymały trzy czeskie biura projektowe lotnictwa pod lotnictwo fabryki (AVIA, Letov i Aero). I postanowiono przenieść cały program prac na Ju.90. z Dessau do Pragi.
Do prac projektowych, wykonania układu i testów statycznych wykorzystano zakład Letov w Letnanach. Zakład w Dessau był wykorzystywany do produkcji prototypowych samolotów, ich montażu i testowania, a zakład w Bernburgu odpowiadał za produkcję masową.
A potem zaczęła się poważna wojna. A Luftwaffe odebrała Lufthansie wszystko, co mogła osiągnąć, w tym zbudowany Ju.90b-1 i gotowe samoloty z czeskich fabryk Junkers.
W tym czasie byli już rozczarowani silnikami VMW-139, nie chcieli latać. Dlatego zastąpiono je nowym 14-cylindrowym BMW-801MA o mocy około 1700 KM.
Być może od tego momentu pojawił się Ju.290. Samolot miał być używany jako samolot transportowy i samolot rozpoznania morskiego dalekiego zasięgu, ponieważ FW-200 wywoływał do tego czasu zasłużoną krytykę.
Naturalnie operacje wojskowe wymagały odpowiednich decyzji. Ju.290 otrzymał wydłużony kadłub (o 2 metry) i małą dolną gondolę po lewej stronie pod kadłubem. I oczywiście odpowiednia broń.
W gondoli mieściło się działo MG-151/20, które strzelało do przodu, oraz karabin maszynowy MG-131, który strzelał tam iz powrotem. Za kokpitem zainstalowano wieżę z działem MG-151/20 (wieża była napędzana hydraulicznie), a trzecie działo MG-151/20 znajdowało się w kokpicie tylnym strzelca. Do tego dwa karabiny maszynowe MG-131 wystrzeliwane z bocznych okien.
Zestaw jest więcej niż tego wart. Biorąc pod uwagę również dobrą prędkość (około 440 km/h), w 1941 roku wszystko wyglądało bardziej niż godnie.
Pierwszy Ju.290a-0 został wyprodukowany przez fabrykę w Bernburgu w październiku 1942 roku. Silniki były jednak słabsze, BMW-801L o mocy startowej 1 KM. i 600 KM na wysokości 1 m.
Wojna weszła już w fazę, w której sprawy nie były zbyt różowe. Pierwsze bojowe użycie Ju.290 miało miejsce zimą 1943 roku pod Stalingradem. Bezpośrednio z montowni samoloty zostały zrzucone na zaopatrzenie 6. armii niemieckiej w Stalingradzie.
Pierwszy lot na lotnisko pod Stalingradem odbył się 10 stycznia 1943 roku. Trzy dni później przyszedł czas na pierwsze straty. Ju.290-V1 rozbił się podczas startu z ewakuowanymi rannymi z powodu przeciążenia, a jeden z Ju.290a-0 został zaatakowany przez ŁaGG-3 i z powodu poważnych uszkodzeń nie mógł wylądować w Stalingradzie i został zmuszony do powrotu.
Zdecydowano jednak, że debiut Ju.290 zakończył się sukcesem, a w Luftwaffe postanowiono stworzyć całą eskadrę transportową, którą nazwano: „eskadrą transportową samolotów czterosilnikowych”. Transportgeschwader von viermotorigen Flugzeugen. Jednostka ta urodziła się 2 stycznia 1943 roku.
Wkrótce eskadra została przemianowana na LTS-290, ponieważ planowano wyposażyć ją w Ju.290. To prawda, że w momencie formowania był to tylko dwa Ju.290a, cztery Ju.90В i jeden Fw.200b.
LTS-290 był przeznaczony głównie do operacji nad Morzem Śródziemnym, ale był pod dowództwem z Berlina, wykonując transport na duże odległości w interesie naczelnego dowództwa Luftwaffe.
Dywizjon służył głównie do zaopatrzenia wojsk w Tunezji, Korsyce i Sardynii. Pod koniec kwietnia oba Ju.290 zostały stracone w wyniku walk. Co więcej, Ju.290 były już produkowane w wersji samolotu rozpoznania morskiego.
Decyzja o przekształceniu Ju.290 w morski samolot rozpoznawczy została podjęta pod naciskiem departamentu marynarki wojennej, który rozpaczliwie potrzebował samolotu zdolnego do operowania na głównych trasach alianckich konwojów atlantyckich i kierowania stad okrętów podwodnych do konwojów.
Fw.200 „Condor” był zbyt wrażliwy. Naprawdę potrzebowałem nowego samolotu, szybszego i o większym zasięgu.
Pierwsza wersja rozpoznania morskiego Ju.290a-2 była prostą modyfikacją transportowej wersji a-1. A zmiana nie była naprawdę duża. Na samolocie zainstalowano zestaw odpowiedniego sprzętu nawigacyjnego, kolejną wieżę z działkiem MG.151/20 oraz dodatkowe zbiorniki paliwa i oleju w kadłubie. Rampa hydrauliczna nie została usunięta. W razie czego.
Cóż, radar FuG-200 Hohentville absolutnie nie był zbyteczny.
Początkowo jako silniki służył ten sam BMW-801L, który wkrótce został zastąpiony nowym BMW-801D o mocy startowej 1 KM. i 700 KM na wysokości 1 m.
Niektóre samoloty były wyposażone w wieże Focke-Wulf z działami MG-151/20, które miały lepszą aerodynamikę. Ogólnie rzecz biorąc, z uwagi na ich eksploatację, junkerzy nieustannie pracowali nad bronią i ochroną.
W rezultacie samolot otrzymał opancerzenie dla pilotów, awaryjny system spustowy paliwa i chronione zbiorniki. Wszystko to sprawiło, że samolot był znacznie cięższy, masa startowa sięgała 40 ton. Ale było warto, zwłaszcza zbroja. Dowódca i drugi pilot byli chronieni jak nieliczne załogi: ich opancerzenie z tyłu i po bokach pewnie trzymało pociski działek 20 mm.
Karabiny maszynowe MG-13 kal. 131 mm w bocznych oknach ustąpiły miejsca działam MG-151/20. Pistolety zostały wyposażone w specjalnie zaprojektowane kompensatory aerodynamiczne, aby można je było łatwiej rozmieścić w nadciągającym strumieniu powietrza.
Załoga została powiększona do 9 osób.
W sumie zbudowano 11 samolotów rozpoznania morskiego Ju.290a-5. Ale wiosną 1944 roku w niebo wzbił się samolot, który stał się prototypem serii A-7. Ju.290a-7 miał radykalnie przeprojektowany nos, w którym ulepszono opancerzone szyby i wypchano kolejne działo MG-20/151 20 mm, co zwiększyło całkowite uzbrojenie do siedmiu działek 20 mm i jednego karabinu maszynowego 13 mm .
Do tego dodano trzy uniwersalne uchwyty ETC, jeden pod kadłubem, dwa pod skrzydłem. Każdy mógł przenosić 1000-kilogramową bombę, rakietę Henschel Hs.294 lub kierowaną bombę FX-1400 Fritz-X. W rezultacie powstał samolot rozpoznawczy z funkcjami samolotu szturmowego i ładunkiem bombowym, którego mogą pozazdrościć niektóre bombowce.
Maksymalna masa startowa wzrosła do 46 000 kg, maksymalna prędkość na wysokości 5 m wynosiła 800 km/h, a zasięg lotu 435 km.
Zbudowano serię 25 takich samolotów rozpoznawczych, ale w rzeczywistości cztery z nich zostały ukończone, a Ju.290a-7 nie miał czasu na wojnę. Jeden z samolotów A-7 został przechwycony i o własnych siłach przewieziony do Stanów Zjednoczonych na testy.
Kilka tajemnic.
Równolegle z A-7 opracowano wersję A-6 i zbudowano samolot, który miał być osobistym dla samego Hitlera. Ju.290a-6 miał zastąpić osobistego kondora Führera, ale historia okazała się ciekawsza.
Dla Hitlera samolot musiał być zbudowany jako samolot rozpoznawczy na dużych wysokościach z kabiną ciśnieniową. Prace nad kabiną ciśnieniową prowadzono w Pradze, ale nie osiągnięto sukcesu. Tak więc samolot został ukończony jako pasażer na 50 miejsc bez systemu ciśnieniowego w kabinie.
Ten Ju.290a-6 został przydzielony do I/KG.200 w Finsterwalde do transportu specjalnego. W pewnym momencie samolot „zaginął” i został znaleziony… w Barcelonie, gdzie, sądząc po dokumentach, wyprzedził go kapitan Brown, pierwszy dowódca wspomnianego LTS-290.
Trudny Kapitan Brown oraz trudna grupa I/KG.200, która odpowiadała za transport uciekających zbrodniarzy hitlerowskich.
Kogo Ju.1945a-290 przywieziono do Barcelony w kwietniu 6 roku, pozostał tajemnicą. Mimo to samolot pozostał w Hiszpanii i do 1956 latał jako samolot cywilny (oczywiście po rozbrojeniu). Potem został odpisany, ponieważ znalezienie części zamiennych stało się nierealne.
Był też akurat brutalny projekt Ju.290a-8, który pod koniec 1944 roku zaczął być montowany w Bernburgu. Jego masa startowa osiągnęła 45 000 kg.
Trudno powiedzieć, co Junkers chcieli powiedzieć tym samolotem. Leciał z mniej więcej taką samą prędkością jak zwykły samolot zwiadowczy (435 km/h), ale zasięg lotu został znacznie zmniejszony poprzez zmniejszenie ilości paliwa.
Ale to, co Niemcy zrobili z bronią, jest jednocześnie pytaniem i podziwem.
Na kadłubie zainstalowano jeszcze dwie opancerzone wieże z działami MG-151 (góra i dół).
Mocowanie ogona zostało radykalnie zmienione, działonowy siedział teraz, wieża była w pełni opancerzona, a zamontowano w niej DWA działa MG-151 z pionowymi lufami.
Wszystkie wieże wyposażone były w napędy hydrauliczne.
Cóż, jedno działo MG-151 nadal znajdowało się w gondoli dziobowej, dwa MG-151 w bocznych mocowaniach i dwa MG-131 z tyłu gondoli.
Łącznie 7 armat 20 mm i dwa karabiny maszynowe 13,1 mm. Więcej niż wystarczająco, aby czuć się pewnie.
Trzy samoloty udało się zebrać do niepełnej gotowości. Po wyzwoleniu Czechosłowacji, po zebraniu wszystkich części zamiennych i samolotów z lotnisk, przedsiębiorczy Czesi zaczęli montować Ju.290a-8 w fabryce Letov, używając komponentów z Ju.290b-2.
Było kilka ciekawych decyzji. Na przykład śrub do Ju.290 nigdy nie znaleziono, więc próbowano zainstalować śruby z Fw.190a, które mimo mniejszej średnicy były całkiem odpowiednie i które były masowo w fabrykach. Samolot latał w sierpniu 1946 jako czechosłowacki L-290 Eagle.
Próbowali zrobić z niego 48-miejscowy liniowiec pasażerski z perspektywą masowej produkcji. Orzeł nie wzbudził jednak zainteresowania potencjalnych nabywców i został skierowany do demontażu.
I ostatni w historii z Ju.290.
Pod koniec 1943 rozpoczęto prace nad nową modyfikacją podstawowego projektu - Ju.290b-1, który w rzeczywistości był nowym samolotem, a nie modyfikacją.
Z konstrukcji usunięto trapoklappe, eliminując tym samym możliwość wykorzystania samolotu jako samolotu transportowego. Ju.290b był przeznaczony wyłącznie do roli morskiego bombowca rozpoznawczego i dalekiego zasięgu na dużych wysokościach.
Konstrukcja B-1 została wzmocniona, a kabiny musiały zostać uszczelnione. Uszczelnione wieże "Borzig" z czterema karabinami maszynowymi MG-131 w każdej zostały zainstalowane w nosie i ogonie, na kadłubie znajdowały się dwie uszczelnione wieże z parą dział MG-151/20 w każdej, pod kadłubem znajdował się pilot -Wieża kontrolowana również z parą MG-151/20. Dla tej wieży w miejscu dolnej gondoli umieszczono słupek celowniczy. Eksperymentalny Ju.290b-1 latał latem 1944 roku bez kabin ciśnieniowych, z drewnianymi modelami wieży.
Ale do serii zaproponowano inny samolot, Ju.290b-2.
Wyróżniał się brakiem utrzymywania ciśnienia w wieżach i kokpicie, zamontowaniem bocznych działek MG-151, zastąpieniem tylnej wieży montażem działa MG-131 na dwa działka MG-151/20, wzorowane na A-8 . Ale samolot nie trafił do serii, brak zasobów już wpływał.
Do bojowego wykorzystania Ju-290a wszystkich modyfikacji jako jednostek rozpoznania morskiego utworzono grupę FAGr.5 stacjonującą w Mont-de-Marsan (Francja). Ju-290A z tej grupy służyły do wykrywania alianckich konwojów morskich na odległych podejściach do Wysp Brytyjskich oraz do kierowania okrętów podwodnych do tych konwojów. W sierpniu 1944 r., po lądowaniu aliantów we Francji, grupa została przesiedlona do Niemiec.
Niemal do ostatnich dni wojny samoloty Ju-290a były używane w grupie sił specjalnych I/KG 200, wykonując tajne operacje.
Oprócz przewiezienia kogoś do Hiszpanii, podczas jednej z tych operacji samolot Junkers Ju-290a, wylatując z Wiednia 27 listopada 1944 r., wylądował pięciu arabskich agentów spadochroniarzy na południe od Mosulu (Irak).
Junkers Ju-290a należał do dość rzadkiej podklasy czterosilnikowych samolotów rozpoznawczych dalekiego zasięgu w Luftwaffe. Pomimo ich niewielkiej liczby, a łącznie wyprodukowano 65 pojazdów, Ju-290a odegrał, wraz z FW.200 Condor, bardzo istotną rolę w zapewnieniu aktywności okrętów podwodnych w komunikacji oceanicznej.
W początkowym okresie II wojny światowej samoloty stanowiły bardzo znaczące wsparcie dla niemieckich okrętów podwodnych, jednak pojawienie się lotniskowców eskortowych w eskorcie konwojów znacznie zmniejszyło skuteczność tych maszyn.
Ale ogólnie samolot był bardzo dobry zarówno pod względem osiągów, jak i pod względem uzbrojenia i możliwości. A satysfakcję można wyrazić tylko z tego, że naziści po prostu nie mogli stworzyć wystarczającej liczby takich maszyn.
LTX Ju.290a-7:
Rozpiętość skrzydeł, m: 42,00.
Długość, m: 29,10.
Wzrost, m: 6,80.
Powierzchnia skrzydła, m2: 203,70.
Waga kg:
— normalny start: 45 000;
- maksymalny start: 46 000.
Silnik: 4 x VMW-801D x 1700.
Maksymalna prędkość, km/h: 435.
Prędkość przelotowa, km/h: 350.
Zasięg praktyczny, km: 6.
Prędkość wznoszenia, m/min: 180.
Praktyczny sufit, m: 6.
Załoga, ludzie: 9.
Uzbrojenie:
- dwa działa MG-151/20 - po jednym w dwóch górnych wieżach z napędem hydraulicznym;
- dwa działa MG-151/20 w mocowaniach bocznych;
- jeden pistolet MG-151/20 w nosie dolnej gondoli;
- jedno działo MG-151/20 w ogonie;
- jedno działo MG-151/20 w instalacji dziobowej;
- jeden 13-mm karabin maszynowy MG-131 w tylnej części gondoli.
Do 3000 kg bomb lub 3 pociski Hs.293 lub Hs.294 lub FX-1400 „Fritz-X”.