Poprzedni materiał spowodował spodziewane zamieszanie. Ale wnioski na tym poziomie były, jeśli nie trudne, to oczywiście przedwczesne, choć niektórzy komentatorzy, jak to zwykle robimy, wyciągali je łatwo i naturalnie. Chociaż sporo listów i minut oddziela nas od prawdziwego ujawnienia tematu i akceptowalnych wniosków.
Jestem bardzo wdzięczny wszystkim, którzy w komentarzach napisali kolejny artykuł, zwłaszcza Aleksiejowi. Bardzo wyważony i logiczny.
Ale naprawdę sensowne jest odłożenie wszystkiego na półki, próbując uzyskać odpowiedzi na pytania, ponieważ wszystko jest nie tak w naszym Historie Wyraźnie. Rozumiem, że niektórzy chcieliby teraz „smażone i gorące” fakty, ale niestety. Wszystko powinno potoczyć się jak zwykle, więc kontynuuję.
W pierwszym artykule byliśmy (choć nie wszyscy) przekonani, że z nowymi typami samolotów w SC Air Force wszystko nie było tak różowe, jak byśmy chcieli i jak pisze wielu historyków. Rzeczywiście, dlaczego przed wybuchem wojny konieczne było czterokrotne zwiększenie liczby nowych samolotów, nie jest jeszcze do końca jasne. Ale droga zostanie opanowana przez chodzącego. Zwłaszcza w kraju, w którym zniekształcanie historii jest rzeczą powszechną.
Ale teraz porozmawiamy o tym, co dało Luftwaffe realną przewagę w czerwcu 1941 roku. Jak dotąd - bez czynnika ludzkiego. Ten komponent powinien otrzymać osobny materiał i zrobimy to w najbliższej przyszłości.
Tak więc 22.06.1941 czerwca 1540 r. na linii styku mieliśmy nie 377 nowych typów samolotów, ale XNUMX. Trochę mniej. Ale także liczba, cokolwiek by powiedzieć.
Ale tylko samoloty stojące na lotniskach to połowa sukcesu. Potrzebna była druga połowa, czyli przeszkoleni i wyszkoleni piloci, inżynierowie, technicy, specjaliści od silników (w przypadku niektórych maszyn). Operatorzy instrumentów, radiotechnicy i rusznikarze, dzięki Bogu, nie byli potrzebni, ale było z tym wystarczająco dużo problemów.
Chyba nie warto szczegółowo wyjaśniać naszym odbiorcom, że wprowadzenie nowej technologii do biznesu zawsze wiąże się z pewnymi staraniami. Nasze Siły Powietrzne nie były wyjątkiem, a na sprzęcie, który wydawał się być już w wojskach, nawet w przededniu wojny stale wprowadzano różne ulepszenia w celu wyeliminowania zidentyfikowanych niedociągnięć i wad konstrukcyjnych, produkcyjnych i operacyjnych.
Zgadzam się, jedna rzecz to eksploatacja i testowanie samolotu w idealnych warunkach lotniska fabrycznego, a zupełnie inna to nieutwardzone pasy startowe i kołowanie na większości ówczesnych lotnisk.
Poza tym szkolenie personelu technicznego jest również bardzo ważnym aspektem, ale czynnik ludzki, powtarzam, zostanie na razie odłożony na bok.
Ogólnie rzecz biorąc, jak samolot musiałby przejść przez pełny cykl testów, również w wojskach, pod kontrolą nie spiętrzonych już pilotów doświadczalnych żubrów, czyli tych, którzy musieliby wtedy używać maszyn w trybie bojowym.
Opinie, recenzje, akty, wszystko trzeba było zebrać w jedną kupkę i…
W rezultacie powinna pojawić się pełna instrukcja użycia samolotu w sytuacji bojowej.
Nawiasem mówiąc, instrukcje te są bardzo ważnym punktem w dalszym szkoleniu pilotów i ułatwieniu im pracy bojowej.
I proszę bardzo – 20 czerwca 1941 r. wydano rozkaz Instytutu Badawczego Sił Powietrznych, który do 1 sierpnia 1941 r. wymagał przeprowadzenia prób operacyjnych i prób do użycia bojowego zarówno w dzień, jak i w nocy dla wszystkich samolotów bojowych nowy typ.
Na podstawie wyników testów Instytut Badawczy Sił Powietrznych planował opracować właśnie instrukcje, które miały zostać wysłane do wojsk.
1. Zgodnie z techniką pilotowania tych samolotów zarówno w dzień jak iw nocy, na wszystkich wysokościach do pułapu roboczego samolotu.
2. Do użytku bojowego w warunkach dziennych i nocnych: bombardowanie z lotu poziomego i podczas nurkowania, walka powietrzna na wszystkich wysokościach do praktycznego pułapu samolotu.
3. Do eksploatacji samolotu, silnika, broni i wyposażenia specjalnego.
Mądry? Sprytny. Zwłaszcza w przypadku lotów nocnych, których w zasadzie tylko nieliczni się od nas nauczyli, a nocą lotnictwo nigdy nie został stworzony.
Oczywiste jest, że testy nie zostały zakończone od początku wojny. To bardzo smutny fakt, ponieważ w rzeczywistości dokumenty te byłyby bardzo przydatne dla naszych pilotów, którzy de facto ruszyli do boju na niedokończonych samolotach nowego typu, bez niezbędnej wiedzy i umiejętności do wykorzystania bojowego i ich działania w powietrzu .
A oto dla was trudne ustawienie: co jest gorsze, gorsze pod każdym względem, poza manewrem, I-16, czy ten sam MiG-3, od którego generalnie nie było jasne, czego się spodziewać w prawdziwej bitwie?
Warto jeszcze raz nawiązać do wspomnień Pokryszkina, jak rozpoczął wojnę z MiG-3? Ale to był Pokryszkin, ale Gołodnikow, którego nie mniej szanuję, ma historię o tym, jak jeden dowódca nie mógł otworzyć ognia do wrogiego samolotu, ponieważ nie znał niuansów sterowania bronie.
Fakt, że nowe samoloty dostały się do wojsk początkowo nie rozwiązywał problemu konfrontacji. Zauważamy to, ponieważ w rzeczywistości piloci nie mieli czasu na opanowanie tych maszyn.
Dodatkowo Luftwaffe miała jeszcze jedną całkowitą przewagę: radio.
Istnieją dwa elementy jednocześnie: łączność radiowa i radar. I tutaj bardzo trudno jest sprzeciwić się tym, którzy mówią, że bardzo nam to zasmuciło.
Myśliwce nowych typów, mimo że posiadały stałe miejsca dla radiostacji typu RSI-3 Eagle, nie były w nie wyposażone. Nadajniki radiowe zostały umieszczone tylko w pojazdach dowódców, około jeden na 15 samolotów. Odbiorniki montowano częściej, ale korzystanie z sowieckich radiostacji było bardzo utrudnione przez brak normalnej ochrony przed zakłóceniami, więc odbiorniki wyłapywały całą pracę silnika i instalacji elektrycznej samolotu.
Ale nawet obecność zarówno odbiorników, jak i nadajników na naszych samolotach nie ułatwiłaby znacznie pracy bojowej pilotów. Bardzo ważne było posiadanie na ziemi odpowiedniej infrastruktury umożliwiającej wyszukiwanie samolotów wroga, organizowanie bitew powietrznych, koordynację z siłami naziemnymi i obroną powietrzną, wyznaczanie celów i prowadzenie.
W zasadzie istniała tylko usługa VNOS (obserwacja lotnicza, ostrzeganie, łączność), ale działała zgodnie z zasadami I wojny światowej. Wystarczająco dużo wspomnień na dziś o tym, jak działały posty VNOS. Ułożone na ziemi panele wskazujące kierunek, w którym leciały wrogie samoloty, cudownie widziane przez lornetkę, nie są oczywiście arcydziełem.
Plus brak wydajności. Nawet jeśli posterunek VNOS wykrył niemiecki samolot, nawet jeśli zgłosił się telefonicznie na lotnisko, celowanie w samoloty, które już były w powietrzu, było po prostu nierealne. Dlatego konieczne było podniesienie (jeśli w ogóle) wolnych eskadr i wycelowanie ich gdzieś w kierunku wroga. Ponieważ posterunki VNOS na początku wojny nie miały związku z samolotami.
„Lecieli, ale nie znaleźli wroga” (patrzymy na Pokryszkina, to często zdarza się z nim i nie tylko z nim).
Brak łączności radiowej, normalne usługi naprowadzania i korekcji dla lotnictwa, możliwość faktycznego sterowania samolotami w powietrzu, brak koordynacji z siłami naziemnymi – to była taka zaleta dla Luftwaffe, że nie dało się zniwelować nawet tysięcy nowych samolotów .
Rzeczywiście, jaki był pożytek z setek i tysięcy samolotów, jeśli nie można ich kontrolować?
Okazało się, że jest to bardzo brzydka sytuacja, w której nasi piloci musieli nieustannie doganiać wroga, szukać go, zupełnie nie otrzymując wsparcia z ziemi w postaci informacji, podczas gdy Niemcy, mając w tym zakresie przewagę, wybrał korzystniejsze pozycje do ataku i zadanych obrażeń.
Trudno kogoś winić za taki stan rzeczy. Tak, jeśli nasz przemysł radioelektroniczny w momencie wybuchu wojny nie był jeszcze w powijakach, to w każdym razie przegrał z niemieckim dla wyraźnej przewagi. Fabryki były tak słabe, że po prostu nie mogły zaspokoić potrzeb wojska i lotnictwa w radiostacjach. Nie mówimy nawet o radarze.
Ale wróg był w porządku. Przed wojną komisja Aleksandra Jakowlewa kupiła z Niemiec szereg samolotów, m.in. Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Okazało się, że nie można sobie wyobrazić niemieckiego samolotu bez radiostacji, radiowego półkompasu, bez sprzętu do lądowania na ślepo i szeregu systemów mających maksymalnie ułatwić życie pilotowi w walce.
W Niemczech radiolatarnia i służba namierzania była dość dobrze rozwinięta. Radiostacje lotniskowe, radiolatarnie, radionadajniki, radiolatarnie, lotniska wyposażone do lotów nocnych i lotów w dzień w trudnych warunkach pogodowych ze sprzętem do lądowania na ślepo – wszystko zostało zaprojektowane w jednym celu: bezpiecznym i łatwym lotach niemieckich pilotów.
Gdy wybuchła wojna, widać wyraźnie, że cały ten sprzęt był używany do pracy na froncie.
Na przykład podczas nalotów na Moskwę Niemcy używali radiolatarni Orszy i Warszawy. Radzieckie bombowce lecące do Berlina polegały wyłącznie na umiejętnościach nawigatorów i dokładności liczb. Był z tym względny porządek, ale zdarzały się przypadki, gdy samoloty zboczyły z kursu i poleciały gdzieś w niewłaściwym miejscu.
Ogólnie uważam, że brak usługi wykrywania radarów w siłach powietrznych statku kosmicznego, usługi radiowej do sterowania samolotami i ogólnie łączności spowodowały znacznie większe problemy niż brak najnowszych typów samolotów. Zgadzam się, można było mieć nie 10 tys. samolotów na kierunku zachodnim, ale 15. Byłby tylko jeden efekt – bardziej zorganizowane, „widzące” informacyjnie, niemieckie asy pokonałyby jeszcze więcej, wykorzystując swoją organizacyjną korzyść.
Był kolejny ważny moment. Teraz starzy z sekcji lotniczej powiedzą: cóż, oto znowu ... Tak, znowu. Znowu o silnikach.
Ile razy wspominałem o odwiecznym problemie awimotorów, ale silniki były tak naprawdę najsłabszym ogniwem w naszym przemyśle lotniczym. Niestety, ale to prawda. Jedyne uzasadnienie można uznać za brak budowy silnika jako takiego w momencie odniesienia, czyli w 1917 roku.
Nie można powiedzieć, że Niemcy rozpoczęli swoją podróż od róż i sznapsów, nie byli lepsi po klęsce w I wojnie światowej. Dokładniej, porównywalny do nas. Ale Niemcy mieli świetną szkołę inżynierską, mieli potencjał.
I tak zaczęli również od licencjonowanych silników.
Niemniej jednak, kiedy Jakowlew przywiózł myśliwiec Bf.1940E do Instytutu Badawczego WSS w 109 r., a jego testerzy wywrócili Messera na lewą stronę, musieliśmy przyznać, że silnik DB 601 był po prostu wspaniały zarówno pod względem osiągów, jak i niezawodności. Sugerowano nawet, że ma być kopiowany i masowo produkowany.
Pomysł, powiedzmy, był dobry, podobnie jak sam silnik. Jednak nasi inżynierowie niestety nie radzili sobie z automatyką, która była wypchana DB 601.
Propozycja wprowadzenia do produkcji urządzeń do bezpośredniego wtrysku paliwa do cylindrów silnika, automatycznego wyłącznika dmuchawy, automatycznego wyłącznika dopalacza do montażu w naszych silnikach. Niestety, nie mogli. Wszystko to pojawiło się u nas, ale znacznie później niż Niemcy.
Jednak patrząc w przyszłość, zauważę, że kiedy mieliśmy pierwsze normalne automaty, Niemcy wykorzystywali tzw. , ale zrobiło to po prostu niesamowite: jeden ruch sektora przepustnicy obsługuje jednocześnie sterowane przepustnice powietrza, osprzęt paliwowy, żaluzje chłodnicy, czas zapłonu, kąt natarcia śmigła...
Kabina Bf.109F-2
Jeśli niemiecki pilot potrzebował latać szybciej i wyżej, po prostu przesuwał drążek sterowy. Radziecka ośmiornica musiała się poruszać, skręcać, naciskać, kontrolując tryby. Dlatego zwykle śruba znajdowała się w jednym położeniu, żaluzje chłodnicy znajdowały się w górę i tak dalej.
Kokpit MiG-3
Nic dziwnego, że to właśnie dzięki automatyzacji DB 601 był nie tylko mocniejszy od tego samego VK-105, ale także zużywał mniej paliwa niż nasze silniki. Za jeden koń mocy podczas pracy w porównywalnym trybie DB 601 zużywał mniej paliwa niż nasze M-105 i AM-35A, odpowiednio o 25,5 i 28,5%.
Ogólnie rzecz biorąc, Niemcom było oczywiście wygodnie latać i walczyć z takim zestawem automatyki. Co więcej, automatyzacja była planowana podczas rozwoju samolotu, można by powiedzieć, że było to standardowe wyposażenie.
Sędzia dla siebie tym samym Ju.88:
- gdy hamulce pneumatyczne w Ju.88 zostały otwarte, samolot automatycznie wszedł w nurkowanie, natomiast urządzenie automatycznie się włączy, ograniczając przeciążenia przy wychodzeniu z nurkowania;
- podczas zrzucania bomb z nurkowania samolot automatycznie wychodzi z nurkowania;
- po zwolnieniu klap do lądowania automatycznie zmienia się kąt stabilizatora i obie lotki odchylają się w dół, pełniąc funkcję klap;
- przy starcie dokładnie po 1 minucie automatycznie włącza się dopalacz silników;
- przy wznoszeniu po osiągnięciu określonej wysokości automatycznie włącza się 2. prędkość doładowania;
— tryb temperatury silnika jest regulowany automatycznie;
- automatycznie dostosowuje jakość mieszanki i ciśnienie ssania w zależności od gęstości powietrza (wysokość lotu);
- samoloty wyposażone są w maszynę kursową, sprzęt do lądowania na ślepo, radiokompas.
W zasadzie ostatnie cztery punkty dotyczyły również zawodników.
Co się dzieje: Bf.109E nie był dużo lepszy pod względem osiągów niż te same MiG-3, Jak-1 i ŁaGG-3. Jednak cała ta automatyzacja dała Niemcom ogromną przewagę, niewspółmierną do przewagi w charakterystyce działania.
Podczas gdy nasz pilot walczył klamkami, przełącznikami, manetkami i przyciskami (a pamiętacie też 45 obrotów rączki podwozia I-16), Niemiec wykonywał swoją natychmiastową pracę - szukał celu, kierunku do o czym poinformowali go przez radio operatorzy radarów i obserwatorzy z ziemi, wybrał dogodną pozycję i przygotował się do bitwy.
Doświadczenia Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, zwłaszcza pierwszego i części drugiego okresu, pokazały, że ponosiliśmy porażki głównie z powodu zacofania technicznego naszego lotnictwa myśliwskiego, które miało istotny wpływ na działania w działaniach wojsk lądowych.
Na początku Luftwaffe zdobyła strategiczną przewagę w powietrzu na całym froncie i utrzymała ją aż do bitwy pod Kurskiem i bitwy na niebie nad Kubanem.
A teraz będzie można wyciągnąć wstępny wniosek.
Na początku wojny mieliśmy 377 nowych typów myśliwców w pięciu zachodnich okręgach przygranicznych, które były w trakcie tworzenia i testowania.
Ponadto 3156 myśliwców przestarzałych typów: myśliwce „zwrotne” I-15, I-153 i myśliwce „szybkie” I-16.
Zrozumiałe jest, że główny ciężar spadł na nich w pierwszym okresie wojny powietrznej. Fakt, że nawet na tych samolotach nasi piloci zadawali obrażenia przeciwnikowi, sugeruje, że przynajmniej wyszkolenie personelu pokładowego Sił Powietrznych KA nie ustępowało szkoleniu w Luftwaffe.
Jednak maksymalna prędkość Bf.109F była wyższa od prędkości myśliwca I-153 z silnikiem M-63 o 162 km/h i w porównaniu z prędkością myśliwca I-16 z silnikiem M-63 o 123 km/h.
Plus innowacje techniczne, plus dostępność komunikacji radiowej.
Nawiasem mówiąc, z 1233 myśliwców Luftwaffe na froncie wschodnim najnowsze Bf.109F stanowiły 593 jednostki. Oznacza to, że początkowo było ich więcej niż nasz nowy samolot. Jeśli dodamy do tego 423 sztuki Bf.109E, które były na równi z naszymi nowymi typami, to obraz generalnie okazuje się smutny. 1016 nowych "Messerów" wobec 377 naszych nowych.
Biorąc pod uwagę powyższe, jasne jest, dlaczego Luftwaffe łatwo i naturalnie zapewniło sobie przewagę w powietrzu przez trzy lata, prawda?
Ale jest trzeci niuans, o którym porozmawiamy w następnej części, a następnie wyciągniemy ostateczny wniosek.