ZIL-135: wizytówka radzieckiego high-tech
Zdjęcie, które pozwala ocenić wymiary ZIL-135. Źródło: autowp.ru
Centrum Wywiadu Motoryzacyjnego
Utworzenie specjalnych biur projektowych lub SKB w fabrykach samochodów w Związku Radzieckim stało się wymogiem Ministerstwa Obrony. Biuro zainicjowało rozwój nowego sprzętu wojskowego z napędem na wszystkie koła, którego bardzo brakowało w armii. W szczególności w Mińskiej Fabryce Samochodów tajny SKB-1 był zaangażowany w ciężkie pojazdy z rodziny MAZ-535/537, które później zostały przeniesione do Kurganu, uwalniając pojemność legendarnego MAZ-543. W ZIS (do 1956 r. ZIL nosił imię Stalina) 7 lipca 1954 r. utworzono specjalne biuro rozwoju wojskowego. Powodem tego była uchwała Rady Ministrów ZSRR nr 1258-563 z 25.06.1954 r., która reguluje utworzenie specjalnego biura do projektowania sprzętu wojskowego we wszystkich fabrykach samochodów i ciągników. To właśnie ten dekret zapoczątkował rozwój unikalnych projektów w dziedzinie wojskowego przemysłu motoryzacyjnego.
Związek Radziecki był, jeśli nie pierwszym na świecie, to przynajmniej znajdował się w pierwszej trójce przez 40-50 lat. Przełom technologiczny, jakiego dokonali inżynierowie różnych biur projektowych, jest trudny do przecenienia. Od końca lat czterdziestych przemysł motoryzacyjny twórczo przemyślał zagraniczne przestarzałe projekty. Uderzającym tego przykładem jest ZIS-151, który był nieudaną kalką techniczną firmy Studebaker. Ale już kilka lat później pojawiły się doświadczone, a później seryjne maszyny, które pod wieloma względami nie miały odpowiednika na świecie. A zakład nazwany imieniem Lichaczowa był na czele tych zmian.
Jeszcze przed otwarciem SKB w 1954 r. pracownicy fabryki testowali system scentralizowanego pompowania opon. Inżynierowie nie byli pierwszymi na świecie, którzy dokonali tego rozwoju. W Stanach Zjednoczonych podczas wojny podobny system montowano na kołowych okrętach-amfibiach. Wojska zostały dostarczone na miejsce lądowania w ładowniach łodzi lądowych, które z kolei zostały umieszczone w samobieżnych barkach morskich. Pozostawiając taki statek blisko brzegu, płaz dotarł na ląd za pomocą śmigieł i po obniżeniu ciśnienia w oponach do minimum wspiął się na bagnisty brzeg. Z reguły Amerykanie na lądzie nie regulowali ciśnienia w kołach.
Grachev Vitaly Andreevich, słynny radziecki projektant samochodów. Pod jego kierownictwem ZIS, a później ZIL opracował serie ZIS-485, ZIS-152V, ZIL-157, serię maszyn ZIL-135 i wiele sprzętu doświadczalnego. Źródło: wikipedia.org
Podobny system opracowano na początku lat 50. w warsztacie doświadczalnym ZIS, ale tylko na wyposażenie płazów ZIS-485. Gdy pojawił się pomysł zainstalowania wymiany wyłącznie na sprzęcie lądowym, kadra inżynierska zakładu została podzielona na dwa obozy. Przeciwnicy uważali, że taki system jest zbyt ciężki i skomplikowany, a poza tym wystające rurki i węże pneumatyczne mogą łatwo ulec uszkodzeniu na pasie leśnym. Niemniej jednak, na zasadzie eksperymentalnej, BTR-152 został wyposażony w pompowanie (inicjatorami byli legendarny Witalij Andriejewicz Grachev i jego zastępca Georgy Alekseevich Materov) i osiągnął testy porównawcze. Tak, nie tylko testy, ale w porównaniu z T-34! Zimą 1954 roku na poligonie czołgów w Kubince, w obecności szefa GBTU gen. Aleksieja Maksimowicza Sycha (jego uważni czytelnicy VO pamiętają według serii artykułów na testach zdobytego sprzętu w latach wojny) BTR-152 na przebitych oponach dwa razy z rzędu ominął czołg utkwiony w śniegu.
Moskiewska roślina nazwana imieniem Lichaczowa. Źródło: drive2.ru
Oczywiście taka awaria słynnego pojazdu gąsienicowego była raczej wypadkiem, niemniej jednak eksperyment miał charakter orientacyjny. Nie przekonało to jednak kierownictwa GBTU o konieczności wyposażenia pojazdów kołowych w takie scentralizowane systemy pompowania. Sytuację uratował Georgy Konstantinovich Zhukov, kiedy był osobiście przekonany o drożności takich maszyn i faktycznie zmusił kierownictwo ZIS do umieszczenia BTR-1954V z pompowaniem na przenośniku jesienią 152 roku. Możesz przeczytać więcej o tym ekscytującym teście w serii artykułów o ZIL-157. Po takim sukcesie logiczne stało się mianowanie Witalija Andriejewicza Graczewa na szefa i głównego projektanta nowo utworzonej SKB.
Fantazyjne 8x8
Do głównych zadań Biura Projektów Specjalnych należało stworzenie rodziny pojazdów o układzie kół 8x8, pełniących funkcje ciągnika artyleryjskiego. Były to cięższe pojazdy niż opracowany ZIS (ZIL) -157, który, przypomnijmy, również należał do klasy ciągników artyleryjskich. Pierwszym prototypem ZIL-135, choć bardzo odległym, jest prototyp ZIS-E134 z 1955 roku. Była to pierwsza czteroosiowa ciężarówka z napędem na wszystkie koła Moskiewskich Zakładów Samochodowych, w dużej mierze zunifikowana z ZIS-151.
ZIL-E134 Model nr 1. Źródło: autowp.ru
ZIL-E134. Na ostatnich dwóch zdjęciach testerzy zamontowali na samochodzie pług śnieżny - na szczęście możliwości trakcyjne samochodu pozwoliły. Źródło: denisovets.ru
Projektant Witalij Grachev na tym przykładzie przetestował samą możliwość stworzenia tak złożonego sprzętu na bazie krajowego kruszywa. I okazało się, muszę przyznać, że nieźle. Podwozie składało się z czterech równo rozmieszczonych mostów z BTR-152V, z których dwa pierwsze były sterowane. Ramę i kabinę wypożyczono z ZIS-151, system pompowania kół zaczerpnięto z transportera opancerzonego. Wygląd samochodu był niezwykły: długa maska, pod którą ukryto sześciocylindrowy rzędowy silnik ZIS-130VK o mocy 120 koni mechanicznych i krótką platformę ładunkową. Do silnika zadokowano przemiennik momentu obrotowego z eksperymentalnego autobusu ZIS-155A, a następnie zamontowano mechaniczną 5-biegową skrzynię biegów. Ze skrzyni biegów wał Kardana przekazywał moment obrotowy do skrzyni rozdzielczej, a następnie dwie przystawki odbioru mocy przekazywały moc odpowiednio na 2. i 4., a także na 1. i 3. oś. Inżynierowie obrócili tylną oś, więc jej napęd został zorganizowany z pasożytniczego biegu przystawki odbioru mocy.
Kadry z testów pierwszej czteroosiowej maszyny Moskiewskich Zakładów Samochodowych i zbliżenia niektórych jednostek. Źródło: otvaga2004.ru
Powstały samochód był pod wieloma względami lepszy od gąsienicowych pojazdów terenowych, podczas gdy prędkość, wydajność i, co najważniejsze, zasoby podwozia były znacznie wyższe. Co ciekawe, osiem miękkich opon doskonale tłumiło terenowe nierówności, więc półeliptyczne resory z hydraulicznymi amortyzatorami praktycznie nie działały. Ten samochód, choć wyglądał dość nietypowo jak na swoje czasy, został zbudowany zgodnie z klasycznymi, ogólnie przyjętymi wzorami. Jednak awangardowe myślenie głównego konstruktora SKB Witalija Graczewa poprowadziło inżynierów ZIL w zupełnie innym kierunku.
W przeciwieństwie do urzędnika Historie z nieistniejących już Moskiewskich Zakładów Samochodowych, nasyconych tylko dobrymi wspomnieniami utalentowanego projektanta, jest inny punkt widzenia. Evgeny Kochnev wyraził to na łamach swojej książki „Tajne samochody Armii Radzieckiej”. Jego zdaniem Witalij Grachev, oczywiście utalentowany projektant motoryzacyjny, zdobywca dwóch Nagród Stalina, opracował przestarzałe projekty nawet na swój czas z dużą liczbą zaprogramowanych niedociągnięć. A jeśli nadal można zgodzić się z ostatnim przepisem (przykładem jest schemat dwusilnikowy ZIL-135), to prototypy opracowane w Biurze Projektów Specjalnych zdecydowanie nie były archaiczne. Oryginalne i zaawansowane technologicznie rozwiązania projektowe Gracheva w większości po prostu nie znalazły zbyt dużego zrozumienia ani w przemyśle motoryzacyjnym, ani w Armii Radzieckiej. Głównym konkurentem Zilovsky SKB była Mińska Fabryka Samochodów z SKB-1, kierowana przez Borysa Lvovicha Shaposhnika, autora takich maszyn jak MAZ-535 i MAZ-543. Nawiasem mówiąc, do pewnego stopnia były pożyczone od Amerykanów. Bardziej solidna i masywna konstrukcja mińskich maszyn o tradycyjnym układzie okazała się bardziej niezawodna niż czteroosiowe prototypy Gracheva. Po raz pierwszy dwa SKB zderzyły się czołowo podczas testów porównawczych MAZ-535 i ciągnika artyleryjskiego ZIL-134 (jest również nazywany ATK-6).
Doświadczony ciągnik artyleryjski ZIL-134. Gdyby został przyjęty kiedyś, ewolucja pojazdów terenowych Zilova poszłaby w zupełnie innym kierunku. Źródło: denisovets.ru
ZIL-134. Źródło: otvaga2004.ru
ZIL-134. Źródło: truckplanet.com
Prototyp moskiewski przegrał wspólne testy w 1958 roku w Bronnicach. Nisza ciężkich ciągników artyleryjskich, transporterów czołgów i transporterów rakiet była przez wiele lat zajmowana przez MAZ. Czego wojsko nie lubiło w ZIL-134?
Po pierwsze, eksperymentalny 12-cylindrowy silnik gaźnikowy ZIL-E134 w kształcie litery V był zawodny i często pracował tylko na 10 cylindrach. Jak wiadomo, na MAZ-535 zainstalowano silnik wysokoprężny Barnaul D-12-A-375, który był potomkiem czołgu B-2. Dlaczego Witalij Grachev nie zamontował tego samego silnika wysokoprężnego w swoim samochodzie? Nadal nie ma na to jasnego wyjaśnienia. Najprawdopodobniej jako inżynier motoryzacyjny rozumiał ograniczoną żywotność czołgowego silnika wysokoprężnego. Ale nie było odpowiedniego silnika o takiej mocy i musiałem opracować własną wersję. Co więcej, był to gaźnik, ponieważ były jeszcze większe problemy z rozwojem silnika wysokoprężnego: nie wiedzieli, jak to zrobić w ZIL. Oczywiście projekt okazał się prymitywny i całkowicie przegrał ze sprawdzonym silnikiem Diesla z Barnaul. Po drugie, MAZ-535 był większy od swojego rywala (o ponad 1,5 metra dłuższy), mocniejszy i trwalszy. Chociaż przy porównywalnej nośności 7 ton ZIL-134 w wersji ciągnika lotniskowego był prawie o dwie tony lżejszy od MAZ, a nawet umiał pływać.
ZIL-E134 Model nr 2 to pływający prototyp, w którym koła są do tej pory równomiernie rozmieszczone na całej długości kadłuba. Źródło: autowp.ru
To właśnie ta maszyna, późna wersja ZIL-E134 (model nr 2), można uznać za prawdziwego poprzednika seryjnego ZIL-135, który nadal jest w służbie. Źródło: książka „Przezwyciężanie off-roadu: rozwój SKB ZIL”
Kiedy Witalij Grachev i jego SKB przegrali konkurencję Ministerstwa Obrony, postanowiono przejść na konstrukcję pojazdów pływających w klasie czteroosiowych ciężarówek. Nawiasem mówiąc, pierwszy ZIL-135, który pojawił się w 1958 roku, był płazem o bardzo charakterystycznym wyglądzie. To właśnie na tej maszynie pojawiło się bardzo rzadkie rozwiązanie układu z połączonymi kołami 2. i 3. pary, które później stały się znakiem rozpoznawczym transportera rakietowego Zilovsky i nośników Uragan MLRS. Ale po raz pierwszy został przetestowany na późniejszych makietach ZIL-E134 nr 2 w 1956 roku.
Ten samochód miał otwartą platformę i stosunkowo krótką maskę, nadwozie ciśnieniowe przystosowane do pływania i brak zawieszenia: nadzieja była na elastycznych, niskociśnieniowych kołach. Po tym, jak inżynierom nie podobało się, jak samochód pokonuje rowy i rowy, postanowiono wydłużyć rozstaw osi. W tym celu przednią i tylną oś odsunięto dalej od środka, a oś 2 i 3 pozostawiono na swoich miejscach. Problem zwrotności został rozwiązany w unikalny sposób - skrętne koła na przedniej i tylnej osi. Tylne koła obracały się w przeciwfazie do przodu. Oczywiście poważnie skomplikowało to konstrukcję układu kierowniczego, ale w porównaniu z czteroosiowymi ciężarówkami z Mińska zwiększyło zwrotność i zmniejszyło liczbę kolein podczas skręcania na miękkiej glebie i śniegu. W rezultacie to właśnie to rozwiązanie techniczne stało się decydujące przy wyborze układu przyszłych maszyn serii 135.
To be continued ...
informacja