Samochody w Lend-Lease. Korzyści i korzyści
Ciężarówki Studebaker US6 w irańskich górach, marzec 1943. Zdjęcie Wikimedia Commons
Jesienią 1941 roku ZSRR otrzymał pierwszy amerykański ładunek wysłany w ramach programu Lend-Lease. Takie dostawy trwały do samego końca wojny i obejmowały wiele obszarów. Tak więc wśród różnego sprzętu większość stanowiły samochody, głównie ciężarówki. Rozważ cechy dostawy sprzętu samochodowego.
Suche liczby
Według katalogów Instytutu Wojskowego Historie Ministerstwo Obrony Rosji 22 czerwca 1941 r. Armia Czerwona dysponowała ponad 281 tys. pojazdów wszystkich dostępnych typów, głównie ciężarówek. Przy takiej flocie, rozrzuconej po całym kraju, konieczne było rozpoczęcie wojny. W pierwszych dwóch miesiącach wojny z gospodarki narodowej wycofano ponad 206 tys. pojazdów różnego typu, co pozwoliło wzmocnić logistykę wojskową – kosztem pogorszenia sytuacji na tyłach.
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej wszystkie główne zakłady samochodowe nadal działały, odbudowując produkcję, aby zaspokoić bieżące potrzeby. Z przenośników zjeżdżały głównie ciężarówki, produkowano też samochody niektórych modeli. Niektóre fabryki samochodów opanowały produkcję pojazdów opancerzonych lub broni. Od początku wojny do końca 1945 roku radziecki przemysł samochodowy dostarczył ponad 266 tysięcy sztuk sprzętu samochodowego.
Kolumna „Studebaker” w wyzwolonym Wiedniu. Fot. Wikimedia Commons
Samochody miały szczególne znaczenie, dlatego dość szybko zajęły miejsce w zamówieniach Lend-Lease. Dość szybko ciężarówki, traktory i jeepy stały się głównym wyposażeniem w dostawach. Według powojennego raportu amerykańskiego departamentu wojskowego, w czasie wojny ok. 434 tys. 5,2 tys. amerykańskich samochodów. Ponad XNUMX tys. sztuk dostarczyła Wielka Brytania.
Amerykański i brytyjski przemysł samochodowy oferował szeroką gamę produktów, a Armia Czerwona skorzystała z okazji. Zbadano i zamówiono szeroką gamę projektów; najbardziej udany i wygodny stał się przedmiotem nowych zamówień. Do ZSRR wysłano pięćdziesiąt modeli sprzętu z 26 firm motoryzacyjnych. Niektóre próbki były kupowane przez dziesiątki tysięcy, inne tylko przez dziesiątki.
"Willis" w Mandżurii, lato 1945 r. Zdjęcie Mirtransporta.ru
Większość aut dotarła w stanie częściowo zdemontowanym lub w postaci zestawów samochodowych. Montaż i przygotowanie do eksploatacji odbywały się w specjalnie wybudowanych przedsiębiorstwach w Iranie oraz w fabrykach sowieckich. Na przykład fabryka samochodów Gorky w latach 1941-46. zebrał około 50 tysięcy importowanych samochodów - równolegle z produkcją własnego sprzętu.
Dostawy pojazdów typu lend-lease umożliwiły szybkie odtworzenie strat w sprzęcie, przezbrojenie jednostek na froncie oraz odbudowę logistyki w gospodarce narodowej. Wraz z kontynuacją dostaw Lend-Lease stopniowo zwiększał się udział importowanego sprzętu. Według różnych szacunków w niektórych okresach nawet 30-32 proc. Flota Armii Czerwonej składała się z samochodów amerykańskich i brytyjskich.
Główne typy
Najbardziej masywnym zagranicznym samochodem Armii Czerwonej była 2,5-tonowa, trzyosiowa ciężarówka Studebaker US6. Do naszego kraju trafiło ponad 150 tysięcy takich maszyn, zarówno w postaci gotowej, jak i w postaci zestawów samochodowych. Takie ciężarówki, wcześniej odrzucane przez armię amerykańską, dobrze spisywały się w Armii Czerwonej, co przyczyniło się do powstania nowych zamówień. US6 znalazł zastosowanie zarówno w transporcie, jak i w walce. Na takim właśnie podwoziu zbudowano znaczną część krajowych moździerzy odrzutowych.
Moździerz odrzutowy gwardii na podwoziu Chevroleta G7107. Zdjęcia Mirtransporta.ru
W latach 1942-43. Rozpoczęły się dostawy ciężarówek serii Chevrolet G7100. Do końca wojny wysłano ponad 60 tys. tych maszyn, z czego ok. 48 tys. Do ZSRR przybyło 7100 tys. Amerykańskie „ciężarówki” stały się użytecznym dodatkiem do krajowej technologii tej klasy i znalazły zastosowanie w różnych dziedzinach. GXNUMX zostały dostarczone w postaci ciężarówek i pojazdów specjalnych. Nasi specjaliści przeprowadzili również eksperymenty z ponownym wyposażeniem otrzymanych samochodów.
W latach wojny GMC wyprodukowała ponad 560 tysięcy ciężarówek CCKW w kilku modyfikacjach. Spośród nich tylko 8,7 tys. wysłano do ZSRR. Jednym z powodów tak małych ilości dostaw była dostępność wygodniejszej alternatywy od Studebakera. Warto również zwrócić uwagę na 2,5-tonowe samochody z International Harvester. Z tych samych powodów Armia Czerwona pozyskała zaledwie 4,3 tys. takiego sprzętu.
Masywny, ale nieudany był komercyjny dwutonowy Dodge WF-32. W latach 1942-43. ZSRR zdołał pozyskać ok. 9,5 tys. XNUMX tys. tych maszyn. Podwozie pojazdu cywilnego okazało się nieodpowiednie dla ładunków wojskowych. Ze względu na ciągłe awarie i problemy konserwacyjne armia odmówiła dalszego zakupu takiego sprzętu. Ponieważ awarie istniejących maszyn zostały zastąpione innymi.
GMC CCKW jako zaprawa. Zdjęcia Kolesa.ru
W kontekście leasingu samochodów nie można nie wspomnieć o legendarnym Willys MB. Dostawy takich pojazdów terenowych rozpoczęły się latem 1942 roku i trwały do końca wojny. „Willis” dobrze się sprawdził jako wóz dowodzenia, ciągnik artyleryjski itp., dzięki czemu stale pojawiały się zamówienia na nowe partie sprzętu. W sumie Armia Czerwona otrzymała ponad 52 tysiące tych maszyn.
W małych ilościach
Jednak nie wszystkie pojazdy były kupowane w dużych ilościach. Na przykład Armia Czerwona wykazała zainteresowanie ciężkimi 10-tonowymi ciężarówkami, ale nie potrzebowała ich dużej liczby. Tak więc przez kilka lat otrzymano tylko 921 samochodów Mack NR w różnych konfiguracjach. Pojazdy te były używane w jednostkach artyleryjskich wyposażonych w ciężkie systemy, a także w innych jednostkach oraz na tyłach.
Być może najrzadszą ciężarówką Lend-Lease był amerykański „sześciotonowy” Autocar U8144T. Ciągniki ciężarowe tego typu stanowiły podstawę importowanego parku pontonowo-mostowego. Armia Czerwona otrzymała tylko kilka takich zestawów, a wraz z nimi tylko 42 pojazdy.
Brytyjska ciężarówka Mack NR. Z tyłu czołg Valentine z kamuflażem. Fot. Imperialne Muzeum Wojny / iwm.co.uk
Przydatny import
Po zakończeniu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej i II wojny światowej kraje uczestniczące w umowach Lend-Lease zaczęły rozliczać się. Zgubiony sprzęt, m.in. wiele samochodów wszelkiego typu zostało po prostu spisanych na straty, a pozostała część materialna musiała zostać zwrócona lub opłacona. Część wyposażenia samochodowego pozostawiono w Armii Czerwonej i gospodarce narodowej, uwzględniając to w dalszych obliczeniach. Przez długi czas w częściach, fabrykach i kołchozach można było spotkać importowane maszyny tego czy innego rodzaju.
Dostawy wyposażenia samochodowego produkcji amerykańskiej i brytyjskiej w ramach Lend-Lease nie można nie uznać za przydatne. Regularny odbiór sprzętu w tempie nawet kilku tysięcy sztuk miesięcznie – wraz z własną produkcją – pozwolił na szybkie uzupełnienie strat armii w polu, ponowne jej wyposażenie, a także nasycenie tylnych jednostek i gospodarki narodowej. Zwiększone tempo dostaw sprzętu w oczywisty sposób wpłynęło na wskaźniki gospodarki i skuteczność bojową armii.
Możliwość zakupu samochodów lub innego sprzętu z zagranicy pozwoliła na częściowe odciążenie własnej produkcji i zmniejszenie odpowiedniego zużycia surowców. Uwolnione zasoby i moce produkcyjne mogłyby być wykorzystane do innych pilnych zadań.
Sześciotonowa ciężarówka Autocar U-8144-T. Zdjęcia Departamentu Wojny Stanów Zjednoczonych
Wreszcie radzieccy specjaliści mieli możliwość pełnego zbadania i oceny nowoczesnych rozwiązań wielu zagranicznych firm motoryzacyjnych. Pięćdziesiąt rodzajów sprzętu zostało dokładnie przestudiowanych. Już w czasie wojny zgromadzone doświadczenie zaczęto wykorzystywać we własnych projektach.
Wojna i kalkulacja
Były jednak również korzyści ekonomiczne. W latach wojny znaczna część sprzętu Lend-Lease została utracona i dlatego nie trzeba było jej płacić. Po długich negocjacjach ZSRR i USA zgodziły się zapłacić 720 mln dolarów, a łączna wartość dostarczonych produktów sięgnęła prawie 11 mld dolarów.
Już w 1941 roku ZSRR stanął przed nowymi możliwościami związanymi z amerykańskim programem Lend-Lease. Radzieckie kierownictwo wojskowe i polityczne mądrze je wykorzystało i uzyskało maksymalne korzyści - przy bardzo ograniczonych kosztach. Sektor motoryzacyjny, który ma kluczowe znaczenie dla wojska, nie jest wyjątkiem. W rezultacie zwycięstwo przybliżyły zarówno samochody krajowe, jak i zagraniczne wszystkich niezbędnych modeli.
informacja